Logo Международный форум «Евразийская экономическая перспектива»
На главную страницу
Новости
Информация о журнале
О главном редакторе
Подписка и реклама
Контакты
ЕВРАЗИЙСКИЙ МЕЖДУНАРОДНЫЙ НАУЧНО-АНАЛИТИЧЕСКИЙ ЖУРНАЛ English
Тематика журнала
Текущий номер
Анонс
Список номеров
Найти
Редакционный совет
Редакционная коллегия
Представи- тельства журнала
Правила направления, рецензирования и опубликования
Научные дискуссии
Семинары, конференции
 
 
Проблемы современной экономики, N 1/2 (17/18), 2006
МОЛОДЫЕ СПЕЦИАЛИСТЫ
Краснощек А. А.
соискатель кафедры экономики транспорта Петербургского государственного университета путей сообщения

О роли железнодорожного транспорта в обеспечении экономической безопасности

Надежное обеспечение экономической безопасности на всех уровнях возможно при условии устойчивого функционирования транспортной отрасли, так как ее потенциал является определяющим стабилизирующим фактором антикризисного развития, гарантом экономического роста и поддержания экономической независимости и безопасности страны. Транспорт объединяет регионы страны, обеспечивает потребность народного хозяйства в перевозках людей и грузов, представляет собой связующее звено между производителями и потребителями товаров и услуг. В этом состоит его огромное социально-экономическое значение для государства и общества в целом. Нарушения в работе транспортного комплекса могут привести к серьезным негативным последствиям для экономической безопасности страны.
Масштабы транспортного комплекса России характеризуют такие данные:
- транспортный комплекс объединяет около 3,5 млн работающих или 6,7% экономически активного населения;
- стоимость основных средств комплекса составляет 28,8% стоимости фондов страны;
- удельный вес транспорта в валовом внутреннем продукте Российской Федерации составляет 6,7%.
Важным показателем, характеризующим работу транспортного комплекса является транспортоемкость валового внутреннего продукта в приведенных тонно-километрах на рубль ВВП и как отношение валовой добавленной стоимости транспортных услуг к ВВП.
Этот сложный интегрированный показатель зависит от изменения темпов перевозочной работы, состояния экономики транспорта и народного хозяйства. Значение данного показателя и структура приведенного грузооборота могут быть основой для определения тенденций изменения спроса на транспортные услуги, анализа его структуры и полноты удовлетворения в перевозках. Численное значение удельного показателя транспортоемкости ВВП в последние годы остается практически постоянным (6,5-6,7%), поскольку сокращение объема перевозок и валового внутреннего продукта происходит примерно одинаковыми темпами. Для сравнения - доля транспорта в ВВП до 1990 г. составляла 10,8-11%. Тенденцию к снижению имеют и такие важные показатели как доля инвестиций в развитие транспорта, транспортная подвижность населения.
Железнодорожный транспорт России является одной из ведущих составных частей транспортной инфраструктуры национальной экономики, имеющей определяющее значение для обеспечения хозяйственных связей и платежеспособного спроса граждан на перевозки. Российские железные дороги обеспечивают 39% грузооборота и 41% пассажирооборота.
Ведущее значение для России железнодорожного транспорта обусловлено двумя основными факторами: технико-экономическими преимуществами по сравнению с другими видами транспорта и совпадением направления и мощности основных транспортно-экономических потоков с конфигурацией и параметрами железнодорожных магистралей. Плотность железных дорог в Европейской части России составляет от 136 до 276 км на 10000 кв. км., что существенно выше среднероссийской (51 км). Для Восточной Сибири и Дальнего Востока эта плотность соответственно 21 км и 14 км.
В условиях реформирования экономики, расширения самостоятельности регионов, формирования новых хозяйственных связей бесперебойная работа железнодорожного транспорта, его состояние важны как никогда и существенно влияют на уровень развития государства, его экономическую безопасность.
Влияние железнодорожного транспорта на прирост ВВП динамично возрастает: если в 2001 г. его доля составляла 2,73%, то в 2005 г. порядка 3,6%, т.е. почти половину от всей доли транспорта в ВВП.
Данные об объемах перевозок на железнодорожном транспорте, приведенные на рис. 1, свидетельствуют о негативных тенденциях их изменения.
Рис. 1. Динамика объема перевозок железнодорожным транспортом
Несмотря на падение объема перевозок и конкуренцию на транспортном рынке, железнодорожному транспорту удалось сохранить свой приоритет в сфере грузовых перевозок. Доля отправления грузов возросла с 38,4% в 1995 г. до 66,2% в 2005 (без учета трубопроводного транспорта). Начиная с 1997 г. железные дороги по объему грузовых перевозок обогнали лидировавший ранее автомобильный транспорт. По грузообороту железные дороги, традиционно занимают первое место, повысив свою долю с 74,3% в 1995 г. до 92,1% в 2005 г. (без учета трубопроводного транспорта).
Таким образом, основной спецификой транспортного комплекса России, в отличие от большинства стран мира, является ведущая роль магистральных железных дорог в обслуживании реального сектора экономики. Это определяет роль и значение железнодорожного транспорта в обеспечении экономической безопасности страны. В условиях действия неблагоприятных макроэкономических факторов и усиления конкуренции на сузившемся рынке грузовых перевозок железнодорожный транспорт обеспечил устойчивое удовлетворение спроса на перевозки и способствовал подъему экономики в 1999-2005 гг., в том числе за счет льготных условий по стимулированию материального производства.
Прирост тарифов на грузовые перевозки железнодорожным транспортом в 2005 г. был самый низкий среди всех видов транспорта и на треть ниже темпов прироста цен в промышленности. Однако, при этом ценовое давление, оказываемое внешней средой на расходы компании, существенно, почти в 1,7 раза, выше индексации тарифов на перевозки (17,3% против 10,3% в среднегодовом исчислении). Опережающий темп роста цен на потребляемую ОАО `РЖД` продукцию при ограничении роста доходности означает субсидирование отраслей промышленности за счет железнодорожного транспорта.
С позиций экономической безопасности важна оценка взаимовлияния и взаимозависимости железнодорожного транспорта и отраслей, пользующихся его услугами. Структура перевозимых грузов характеризуется данными, представленными на рис. 2.
Рис. 2. Структура грузов, перевозимых железнодорожным транспортом
По отправлению доминирует четыре вида грузов, которые в общей сложности составляют 70% от всех перевозимых грузов, а именно: каменный уголь, минеральные строительные материалы, нефть и нефтепродукты, руда. Несмотря на некоторые колебания, структура грузовых перевозок сохранила свою устойчивость начиная с 1995 г.
Вместе с тем для обеспечения национальной экономической безопасности важна оценка роли железнодорожного транспорта в устойчивом функционировании стратегических отраслей материального производства, которые нуждаются в перевозках собственной продукции (табл. 1).
Таблица 1
Коэффициент перевозимости грузов (Кпер), %
Как следует из табл. 1, железнодорожный транспорт осуществляет основной объем перевозок (коэффициент перевозимости более 50%) в ряде системообразующих, стратегически важных отраслей, среди которых угольная, нефтедобывающая и нефтеперерабатывающая отрасль, добыча и переработка черных металлов и производство строительных материалов. Эти отрасли обеспечивают устойчивое функционирование народнохозяйственного комплекса и непосредственно влияют на национальную экономическую безопасность.
Ухудшение показателей деятельности отраслей материального производства усиливает некоторые негативные тенденции воздействия внешней среды на работу железнодорожного транспорта. Так, в 2005 г. замедление экономического роста и динамики промышленного производства привело к значительному снижению темпов роста грузооборота: если в 2004 г. он составил 8,6%, то в 2005 г. достиг лишь 3,5%.
Учитывая системообразующую роль железнодорожного транспорта в эффективном и безопасном функционировании отечественной экономики, безусловный интерес представляет характеристика технического состояния его основных средств.
В настоящее время износ основных средств в транспортной отрасли составляет более 62%, в том числе по верхнему строению пути - 57,4%. Пятая часть электровозов, более четверти магистральных тепловозов, около 30% электропоездов и более 60% дизель-поездов превысили установленный срок службы. Коэффициент износа по транспортным средствам в целом превышает 73%, в том числе по электровозам - 75%, тепловозам - 85%, грузовым вагонам - 76%. Более 13 тыс. км (20,7%) автоблокировки, 6,5% (30,3%) диспетчерской централизации, 35,5 тыс. стрелок или 24,6% от общего их количества работают с просроченным сроком службы (более 25 лет).
Сложившуюся ситуацию можно объяснить рядом причин. Во-первых, практически полным отсутствием государственной поддержки. Во-вторых, недостатком собственных средств железных дорог. В-третьих, отсутствием (недостатком) внешних источников финансирования. Сокращаются объемы строительства новых путей и электрификации железных дорог. Фактор сокращения капиталовложений в железнодорожный транспорт является одним из основных угроз безопасности РФ.
Сложность привлечения внешних инвестиций в развитие железнодорожного транспорта по сравнению с другими сферами экономики объясняется низкой инвестиционной привлекательностью данной отрасли, обусловленную отсутствием объективных условий, прежде всего, нормативно-правовой базы для привлечения в отрасль в достаточном объеме частных инвестиций. Практически единственным источником финансирования транспорта являются собственные средства отрасли (прибыль, амортизация).
Однако, сегодня, по объективным причинам, ОАО `РЖД` не имеет достаточных собственных источников инвестиций:
- во-первых, компания продолжает находиться в `ножницах` между верхним уровнем тарифов, которые государство индексирует в соответствии с темпами инфляции - и ростом ценового давления со стороны поставщиков и подрядчиков, который намного выше инфляции;
- во-вторых, из финансового результата, получаемого компанией от грузовых перевозок и других видов деятельности, ОАО `РЖД` продолжает покрывать убытки от пассажирских перевозок;
- в-третьих, компания вынуждена направлять часть собственных ресурсов на развитие некоммерческих объектов государственного значения, таких как погранпереходы, подходы к портам, вокзалы и т.д.
В результате наблюдается отставание темпов роста инвестиций в основной капитал на железнодорожном транспорте от темпов роста инвестиций по промышленности в целом (табл. 2).
Таблица 2
Коэффициент отношений инвестиций в основной капитал к стоимости основных средств
В тоже время по оценкам специалистов инвестиции в отрасль должны быть, как минимум, не ниже среднего уровня по промышленности, а для устойчивого развития требуется инвестирование опережающими темпами.
На сегодняшний день потребность железнодорожного транспорта общего пользования в инвестициях может определяться на различном уровне в зависимости от перспектив и целей развития отрасли:
- при объеме 110-115 млрд. руб. возможно поддержание системы железнодорожного транспорта на существующем уровне без обновления производственной базы и снижения уровня морального и физического износа основных средств с сохранением тенденции постоянного роста удельных расходов на перевозки;
- ежегодные инвестиции в объеме 130-150 млрд. руб. позволят в среднесрочной перспективе незначительно снизить износ производственных средств и эксплуатационные расходы, обеспечить приобретение подвижного состава нового типа, усовершенствовать систему управления перевозочным процессом и внедрить автоматизированные технологии, реализовать ограниченное число проектов по развитию инфраструктуры и строительству новых участков железных дорог;
- инвестиции на уровне 170-200 млрд. руб. в год позволят обеспечить динамичное снижение износа основных средств, повысить экономическую эффективность работы отрасли, в среднесрочной перспективе осуществить замену устаревших основных средств на аналоги новых серий и поколений, внедрить современные системы управления перевозочным процессом, повысить качество услуг, предоставляемых грузоотправителям и пассажирам, обеспечить реализацию транзитного потенциала России. Именно такие объемы инвестиций предусмотрены ФЦП `Модернизация транспортной системы России на 2002-2010 гг.`.
С точки зрения экономической безопасности негативной тенденцией являются процессы дезинтеграции грузоперевозок, связанные в значительной мере с работой на рынке транспортных услуг операторских компаний. В целом на рынке грузовых перевозок действует большое количество операторов: частные предприятия и индивидуальные предприниматели. Индивидуальные предприниматели владеют парком, включающим около 1 млн автомобилей, в сфере транспортно-экспедиционного обслуживания зарегистрировано более 12 тыс. фирм.
На железнодорожном транспорте в настоящее время работает более 100 операторских компаний, осуществляющих около 25% или 80 млн тонн всех грузовых перевозок в год. За последние годы частные компании уже поделили самые высокодоходные сегменты - ими перевозится 40% нефти и нефтепродуктов, 25% минеральных удобрений, 22% автомобилей, 16% железной руды, 4% каменного угля.
При анализе тенденций развития транспортной отрасли с точки зрения факторов экономической безопасности, необходимо еще раз подчеркнуть важность учета особенностей социально-экономических и технологических характеристик, характеристик специфики рассматриваемой отрасли, ее роли в экономике страны. В этой связи экономическая безопасность в части перевозочного процесса на отраслевом уровне предполагает учет и обеспечение целостности транспорта как отрасли, недопущение невосполнимых потерь в результате нарушения целостности транспортного процесса в национальной экономике.
Тенденции изменения показателей национальной экономики РФ, транспорта, и железнодорожного транспорта в частности, анализ ряда литературных источников свидетельствует о необходимости обязательного учета транспортной составляющей и выделения ее в качестве самостоятельного блока в системе национальной безопасности.
Реализация роли транспорта, в том числе железнодорожного, в обеспечении национальной безопасности заключается в создании условий для поддержания такого уровня его развития, который позволит при любых важнейших потребностях экономики и населения в перевозках (с необходимым качеством) обеспечить его готовность к работе в чрезвычайных ситуациях, сохранить устойчивость функционирования всех звеньев транспортного процесса, противодействовать различным факторам (угрозам), приводящим к нарушению устойчивости или разрушению.


Литература

1. Постановление Правительства РФ от 27.12.1996 г. N 1569 `О первоочередных мерах по реализации Государственной стратегии экономической безопасности Российской Федерации`.
2. Лапидус Б.М. Техническая политика как инструмент реализации экономической стратегии на железнодорожном транспорте. Подходы к методологии. М.: Маршрут, 2004. 208 с.
3. Персианов В.А. Железнодорожный транспорт и экономическая безопасность России // Вестник университета. Сер. Управление на транспорте. М: ГУУ, 2001. N 1. С. 5-9.
4. Экономическая безопасность железнодорожного транспорта / Р.А. Кожевников, З.П. Межох, Н.П. Терешина и др.; Под ред. Р.А. Кожевникова, З.П. Межох. М.: Маршрут, 2005. 326 с.

Вернуться к содержанию номера

Copyright © Проблемы современной экономики 2002 - 2018
ISSN 1818-3395 - печатная версия, ISSN 1818-3409 - электронная (онлайновая) версия