Logo Международный форум «Евразийская экономическая перспектива»
На главную страницу
Новости
Информация о журнале
О главном редакторе
Подписка
Контакты
ЕВРАЗИЙСКИЙ МЕЖДУНАРОДНЫЙ НАУЧНО-АНАЛИТИЧЕСКИЙ ЖУРНАЛ English
Тематика журнала
Текущий номер
Анонс
Список номеров
Найти
Редакционный совет
Редакционная коллегия
Представи- тельства журнала
Правила направления, рецензирования и опубликования
Научные дискуссии
Семинары, конференции
 
 
 
 
Проблемы современной экономики, N 1 (21), 2007
ЭКОНОМИЧЕСКИЕ ПРОБЛЕМЫ РЕГИОНОВ И ОТРАСЛЕВЫХ КОМПЛЕКСОВ
Романова Н. А.
ассистент кафедры гражданского и семейного права Магаданского филиала Московской государственной юридической академии,
аспирант ГОУ ВПО Дальневосточной академии государственной службы


Проблемы и перспективы развития транспортной нфраструктуры города: муниципальный подход

В современных условиях хозяйствования возникает необходимость в разработке теоретического и практического инструментария при решении проблем, возникающих перед региональной транспортной системой, освоения новых приемов и методов управления, которые давно стали нормой для западных фирм. Резкое возрастание уровня развития внешней среды вызывает необходимость формирования эффективных подходов к управлению таким образом, чтобы способность к изменениям стала одной из важнейших ключевых характеристик, определяющих возможности организации к выживанию в долгосрочной перспективе. Функционирование и развитие транспортных предприятий в условиях Северо-Востока требуют разработки и реализации необходимых изменений внутренних механизмов функционирования и развития, что приобретает, на наш взгляд, особую актуальность и значимость [3].
Высокий уровень социальной значимости транспортной системы Магаданского региона, присущая ей высокая степень взаимосвязи между различными элементами, входящими в ее состав, жизнеобеспечивающий и дотационный характер услуг городского пассажирского транспорта, а также сложная тарифная политика определяют необходимость управления и регулирования системы городского пассажирского транспорта.
Магадан является крупным центром политической, экономической и культурной жизни Северо-Востока России. Поэтому развитие городской транспортной инфраструктуры занимает ключевые позиции в транспортной системе области. На территории региона отсутствуют такие современные виды транспорта, как трамваи, троллейбусы, метро. Единственным средством передвижения для населения города и области является автотранспорт. На сегодняшний день в областном центре действуют городские и междугородние пассажирские автотранспортные маршруты общего пользования по трем основным направлениям:
1) пригородное и междугородное автобусное сообщение;
2) городское автобусное сообщение по перевозке школьников;
3) внутригородское автобусное сообщение.
До недавнего времени на региональном рынке транспортных услуг действовал единственный хозяйствующий субъект - Магаданское производственное объединение пассажирского автотранспорта (ЗАО `МАГПОПАТ`), признанное в 2004 году банкротом. Ликвидация ЗАО привела к возникновению кризисной ситуации в транспортной отрасли региона (в 2003 году количественный показатель невыполненных рейсов возрос на 354%) [9].
Для решения возникшей проблемы Магаданской городской Думой было вынесено Решение от 29.04. 2005 г. N 62-Д `Об организации транспортного обслуживания населения на территории муниципального образования `Город Магадан``. На основании данного решения были утверждены следующие Положения: `Об организации транспортного обслуживания населения на территории муниципального образования "Город Магадан"`, `О конкурсе владельцев автотранспортных средств на право организации перевозок пассажиров и багажа на регулярных маршрутах муниципального образования "Город Магадан``, `О порядке открытия новых, изменения и прекращения действия (закрытия) существующих городских маршрутов регулярного сообщения` [1]. Функции по руководству пассажирским транспортным комплексом города возложены на Отдел транспорта комитета по работе с хозяйствующими субъектами и развитию производственно-потребительской инфраструктуры мэрии Магадана.
В сентябре 2005 г. муниципальными органами власти была утверждена Единая схема городской и пригородной маршрутной сети пассажирского транспорта на территории города. Начиная с 2004 г., дополнительно было введено 10 новых маршрутов (таким образом, протяженность маршрутной сети возросла на 105, 15 км). Сегодня в областном центре действуют 24 маршрута общей протяженностью 369, 8 км. В целях повышения уровня функционирования общественного транспорта, улучшения качества обслуживания пассажиров, Постановлением мэра г. Магадана от 09.09. 2004 г. N 1744 было создано Муниципальное учреждение `Центральная диспетчерская служба городского пассажирского транспорта`, основным видом деятельности которого стало диспетчерское обслуживание пассажирских перевозок по установленным маршрутам, подчиняющимся расписанию.
В современных условиях хозяйствования основной целью городского пассажирского транспорта становится максимально возможное удовлетворение потребностей жителей при минимально возможных затратах и максимальной безопасности и на дежности системы [6]. Сформулированная таким образом цель в системе городского пассажирского транспорта применима как для потребителей услуг городского пассажирского транспорта, так и для производителей - транспортных предприятий. Однако равновесие в системе `производитель - потребитель` услуг может быть достигнуто только при вступлении в систему оказания транспортных услуг третьего участника - местных органов власти, которые управляют процессом оказания услуг [2].
Применение такой модели позволяет, с одной стороны, соблюдать интересы города, защищая в первую очередь интересы городского населения путем жесткого контроля результатов работы предприятий, а с другой, дает широкие возможности для реализации коммерческих интересов по предоставлению дополнительных услуг или других форм деятельности. Цели управления системой городского общественного пассажирского транспорта реализуются через воздействие субъекта управления (государство, муниципальные органы власти) на объект управления (система городского пассажирского транспорта) и корректируются через обратную связь.
Регулирование системы городского пассажирского транспорта - это создание правомочными внешними и внутренними структурами комплекса условий формирования адекватных социально-экономических отношений для обеспечения целенаправленного развития системы, имеющей высокую социальную значимость [4].
Следует отметить, что на сегодняшний момент в российских регионах применимы четыре модели функционирования городского пассажирского транспорта.
1. Транспортное обслуживание населения осуществляется муниципальным унитарным предприятием.
2. Заключение органом местного самоуправления договора с региональной транспортной компанией либо муниципальным предприятием районного уровня о предоставлении услуг по транспортному обслуживанию населения муниципального образования.
3. Транспортное обслуживание населения предприятиями частной формы собственности (в последние годы данная модель является одной из важнейших для развития городского пассажирского комплекса в субъектах РФ).
4. Создание `пула` заказчиков на услуги по транспортному обслуживанию населения из органов местного самоуправления нескольких муниципальных образований и заключение соответствующего договора с пассажирским перевозчиком - межмуниципальным хозяйственным обществом либо частным перевозчиком.
На сегодняшний момент в Магадане применяется третья из вышеуказанных моделей: организация транспортного обслуживания населения осуществляется силами шести частных пассажирских перевозчиков (ООО АТП `Трассовик`, предприятия ИД `Смирнов`, ООО `РВР`, ОАО `МПАП`, ООО `Стандарт-Универсал`, ООО `Трейдер`) (см. табл. 1).
Таблица 1 Количество подвижного состава по перевозчикам в 2005 г.
Источник: материалы Муниципального учреждения `Центральная диспетчерская служба городского пассажирского транспорта`
Проведенный автором комплексный анализ уровня качества (в разрезе показателей безопасности, надежности, доступности движения) функционирования городского пассажирского транспорта Магадана (в рамках третьей модели) отражен в табл. 2 [7]. Все показатели в отдельности и их комплексное значение должны стремиться к единице (условие идеального функционирования пассажирского транспорта с точки зрения ее качества) [5].
Таблица 2 Комплексный показатель качества обслуживания населения городским автобусным общественным транспортом
В результате проведенных расчетов значение итогового комплексного показателя составляет 0,62, что свидетельствует о недостаточном качестве функционирования городского пассажирского транспорта. Единице соответствует только показатель безопасности движения, незначительное отклонение отмечено по показателю доступности; остальные качественные критерии требуют разработки ряда мероприятий, способствующих улучшению работы городского пассажирского транспорта. Кроме того, значения, которые указывают на позитивные моменты в функционировании данной сети, также должны быть подвержены периодическому мониторингу.
Таким образом, коммерческие автопредприятия не в состоянии обеспечить требуемый уровень транспортного обслуживания населения, а также соответствовать необходимым квалификационным требованиям пассажирского предприятия в силу отсутствия необходимой техники и транспортной инфраструктуры:
- во-первых, подвижного состава, соответствующего городскому классу автобусов, а именно больших и средних автобусов (вместо этого используется бывшая в употреблении техника, не отвечающая требованиям и стандартам городских пассажирских перевозок;
- во-вторых, централизованных стоянок автотранспортных средств с соблюдением необходимых норм пожарной безопасности, административно-бытового комплекса, производства для выполнения технического обслуживания и ремонта подвижного состава (ремонтных комплексов, отапливаемых ангаров и т.д.) согласно квалификационным требованиям;
- в-третьих, диспетчерских служб и служб контроля работы подвижного состава в соответствии с требованиями ГОСТ Р 51825-2001 (специальная диспетчерская служба выпуска подвижного состава);
- в-четвертых, оборудованного медицинского кабинета предрейсовых и послерейсовых осмотров водителей, специальных пунктов технического контроля подвижного состава перед выездом на линию и по возвращении с линии, контрольно-диагностического оборудования;
в-пятых, нормативно предусмотренной в данной сфере управленческой организационно-штатной структуры и т.д.
К сожалению, в Магадане до сих пор так и не сложилась какая-либо плановая работа по развитию эффективного управления городским пассажирским транспортом. В связи с этим, по нашему мнению, требуется принятие неотложных мер в решении проблем комплексного правого регулирования развития муниципального транспорта со стороны местных органов власти, обновления парка автотранспортных средств, обеспечения безопасности и комфортабельности перевозок и транспортного движения, реализации современных требований к управлению городским транспортом.
Сегодня основной пассажирооборот Магадана приходится на коммерческий транспорт, при этом органы местного самоуправления продолжают уходить от вопроса управления транспортом даже в организационном аспекте. В составе расходов местного бюджета не выделяются статьи, направленные на управление деятельностью частных перевозчиков. Следовательно, не осуществляется контроль тарифообразования, не компенсируются расходы бюджета города на транспортное обслуживание населения.
В завершение можно сказать, что от эффективности выбора модели функционирования городского пассажирского транспорта зависит улучшение условий и уровня жизни населения, надежность работы подвижного состава, доступность и комфорт поездки, регулярность сообщений при безусловном обеспечении безопасности перевозок [5]. В этой связи необходимо, на наш взгляд, создание оптимальной модели по организации функционирования общественного пассажирского транспорта. Наиболее оптимальной представляется модель `частно-муниципального предприятия` (в рамках организации смешанного предприятия), осуществляющего функции как организатора, так и основного перевозчика. Применение данной модели будет иметь ряд положительных моментов:
1) применение современных методов негосударственного управления в значительной мере снизит давление на бюджет, что даст возможность перераспределения денежных средств на развитие других социально-значимых сфер городского хозяйства;
2) предприятие, в своем стремлении сохранить работоспособность транспортной маршрутной сети и стабильность тарифа, неизбежно будет обеспечивать высокую социальную защищенность населения;
3) при условии увеличения доходов транспортные тарифы будут расти в соответствии с ростом среднего уровня доходов населения;
4) появится возможность постоянного технического контроля состояния автобусного парка;
5) увеличатся доходные статьи бюджетов разных уровней (федерального, регионального, местного).
Безусловно, эффективное решение обозначенных проблем в сфере управления городской транспортной инфраструктурой органами местного самоуправления включает в себя широкий круг мероприятий по использованию предложенной модели в условиях Магадана. Применение данной модели позволит суммировать лучшие факторы деятельности муниципальных и частных предприятий: муниципалитет создает инфраструктуру и обновляет основные фонды, а частный менеджмент обеспечивает их эффективную эксплуатацию, сохраняется высокая управляемость транспортной системой со стороны властных структур.


Литература
1. Об организации транспортного обслуживания населения на территории муниципального образования `Город Магадан`: Решение Магаданской городской Думы от 29.04.2005 г. N 62-Д // Вечерний Магадан. - 2005. - N 25.
2. Балабаева И. Особенности функционирования общественного пассажирского транспорта // Автомобильный транспорт. - 2004. - N 4. - С. 42- 43.
3. Губенко А.В. Проблемы развития пассажирского транспорта региона. - Хабаровск: Изд-во Хабар. гос. техн. ун-та, 2000.
4. Радченко И.С. Организация функционирования пассажирского транспорта в инфраструктуре города. Дисс:к. э .н. - Хабаровск, 2005.
5. Семчугова Е.Ю. Оперативная оценка качества услуг в управлении городским пассажирским транспортом. Дисс:к. э. н. - Хабаровск, 2003.
6. Родионов А.Ю Методические рекомендации по организации транспортного обслуживания населения муниципальных образований. - М.: Фонд `Институт экономики города`, 2005.
7. Романова Н.А. Анализ деятельности органов местного самоуправления по обеспечению населения муниципального образования `Город Магадан` услугами городского пассажирского транспорта // Научный журнал КубГАУ [Электронный ресурс]. - Краснодар: КубГАУ, 2006. - N 06 (22). Web: http://ej.kubagro.ru/2006/06/pdf/22.pdf
8. Транспорт г. Магадана: Стат. Сб. / Магаданстат. - Магадан., 2006.
9. Городской информационный сервер Колыма.ru. Web: http://www.kolyma.ru/magadan/transport/index.shtml

Вернуться к содержанию номера

Copyright © Проблемы современной экономики 2002 - 2020
ISSN 1818-3395 - печатная версия, ISSN 1818-3409 - электронная (онлайновая) версия