Logo Международный форум «Евразийская экономическая перспектива»
На главную страницу
Новости
Информация о журнале
О главном редакторе
Подписка
Контакты
ЕВРАЗИЙСКИЙ МЕЖДУНАРОДНЫЙ НАУЧНО-АНАЛИТИЧЕСКИЙ ЖУРНАЛ English
Тематика журнала
Текущий номер
Анонс
Список номеров
Найти
Редакционный совет
Редакционная коллегия
Представи- тельства журнала
Правила направления, рецензирования и опубликования
Научные дискуссии
Семинары, конференции
 
 
 
 
Проблемы современной экономики, N 1 (21), 2007
ЭКОНОМИЧЕСКИЕ ПРОБЛЕМЫ РЕГИОНОВ И ОТРАСЛЕВЫХ КОМПЛЕКСОВ
Николаев Д. А.
ассистент кафедры мировой экономики и экономической теории
Владивостокского государственного университета экономики и сервиса


Оценка динамики перевозки грузов на железнодорожном и автомобильном транспорте в Дальневосточном регионе

Мировой опыт и анализ состояния тенденций развития транспорта позволяет отметить, что залогом успешного развития транспортной системы являются комбинированные перевозки при осуществлении глубокой технической и технологической проработки всех этапов логистической цепи (ЛЦ). Для этого необходима оценка динамики перевозки грузов на автомобильном и железнодорожном видах транспорта и классификация таких перевозок с целью разработки методологии обоснования и оценки конкурентных преимуществ исследуемых видов транспорта для совершенствования потока грузоперевозок в регионах.
Научный подход к анализу приоритетов развития инфраструктуры отдельных видов транспорта, обусловленных необходимым сочетанием перевозки грузов различными видами транспорта, базируется на трудах таких специалистов, как А.В. Кириченко, В.М. Курганов, И.А. Печенежская, А.Ф. Шевелев и др. [*].
Комбинированные перевозки можно охарактеризовать как вид грузовых перевозок с транспортными цепями между отправителями и получателями грузов в процессе перегрузки универсальных транспортных средств с одного вида транспорта на другой. Вместе с тем одним из факторов развития региона являются транспортные коридоры, что характерно для Дальневосточного экономического региона и Приморского края в том числе.
По мнению ученых Института комплексного анализа региональных проблем ДВО РАН, [*] представляет интерес анализ развития транспортной сети в Еврейской автономной области (ЕАО) и Приморском крае (Дальневосточный регион), которые в перспективе могут стать одними из центральных звеньев транспортных коридоров Восток-Запад как при организации внутрирегиональных перевозок, так и при взаимодействии с внешним миром. Тенденции экономического развития региона сводятся, главным образом, к трем факторам: торговля, привлечение иностранных инвестиций и использование зарубежных инвестиций, в том числе в форме образования совместных предприятий.
Удобное транспортно-географическое положение ЕАО, окраинное положение Приморского края, особенно его южных и юго-восточных районов, открыли перспективу социально-экономического развития региона с учетом возможностей установления устойчивых взаимовыгодных внешнеэкономических связей с другими зарубежными странами. Приморский край остался единственным районом России, который одновременно граничит с двумя активно развивающимися странами - Китаем и Северной Кореей. Он имеет кратчайший морской выход ко многим другим высокоразвитым и развивающимся странам АТР. Эти благоприятные предпосылки еще более усиливаются в связи с тем, что для России ряд морских портов Балтики и Черного моря стали зарубежными, и экономические связи даже западных российских районов со странами АТР через порты Приморского края становятся в экономическом отношении более выгодными. Благодаря ОАО `Владивостокский морской торговый порт`, ОАО `Находкинский морской`, ОАО `Восточный порт` уже сегодня осуществляется около 70% морских грузоперевозок Дальнего Востока. При этом немаловажное значение имеют также автомобильный и железнодорожный транспорт, посредством которых осуществляются грузоперевозки не только внутри Дальневосточного региона, но и за его пределами.
Тенденции развития транспорта и оценка динамики перевозки грузов за 20022005 гг. базируются на таких показателях, как густота дорог. Это наглядно отражено в табл. 1.
Таблица 1 Густота автомобильных дорог общего пользования с твердым покрытием по регионам Дальневосточного федерального округа (километров дорог на 1000 км2 территории)
Составлено по: Транспорт в Приморском крае (статистический сборник).- Владивосток, 2004. Расчет по: http://www.gks.ru/free_doc/2005/b05_13/16-28.htm
Из таблицы видно, что после ЕАО по густоте дорог лидирует Приморский край, а затем Амурская область. Эти показатели свидетельствуют о том, что от уровня развития транспорта зависит уровень развития региона. Вместе с тем осуществление перевозок грузов на железнодорожном и автомобильном транспорте при немалых преимуществах рассматриваемых регионов не лишено проблем.
Очень много говорится о транспортной ренте, которую может получать территория за счет транзита грузов, но до сих пор неясен порядок ее изымания, тем более в связи с передачей дорожного фонда в управление муниципальных образований. В настоящее время все транспортные налоги уходят в федеральный бюджет, хотя целесообразной была бы передача части данного налога в регионы, что позволило бы использовать эти средства на ремонт дорожного фонда местного значения. Дорожный фонд области разрушается. До настоящего время многие дороги, ориентированные в основном на обслуживание пассажиров и вывоз продукции совместного российско-китайского предприятия по заготовке и переработке древесины, не имеют твердого покрытия. Возможно, это является одной из причин сдерживания экспортно-импортных грузов, перевозка которых может принести дополнительно поступления во все уровни бюджетов в размере до 25 - 30 % от валового регионального продукта за счет развития нового перспективного коридора Западное побережье США - северо-восточный Китай через территорию Приморского края.
Для придания динамичного характера новому транзитному проекту через территорию Приморского края необходимо уже в ближайшее время подготовить межнациональное соглашение между Россией, США и Китаем о транзите грузов китайской внешней торговли с определением принципов конкурентоспособности с учетом национальных интересов участников перевозочного процесса. Одновременно Приморский край рассматривает потенциальные возможности развития на базе транспортной системы юга Приморья новых грузопассажирских линий между Японией и Китаем, Республикой Корея и Китаем. Более того, за последние годы ЕАО превратилась в важный узел транзитных связей: через ее территорию осуществляются межрегиональные и международные перевозки. Перспективными в случае строительства через р. Амур мостовых сооружений могут стать следующие международные направления: Харбин-Цзямусы-Хабаровск, Харбин-Тунцзян-Хабаровск
Конечно, в строительстве данных инфраструктурных объектов заинтересована, прежде всего, китайская сторона, так как продукция провинции, ориентированная на Приморский и Хабаровский края, ЕАО и западные регионы России получит прямой выход благодаря железнодорожному транспорту на Транссиб (через Нижнеленинское) и автомобильному 
на Амурзет. В то же время имеются положительные последствия и для российской стороны, имеющие внутрирегиональное значение. Функционирование международного транспортного коридора позволит активизировать поток экспортно-импортных грузов, увеличить занятость населения приграничных районов, сократив при этом миграцию населения, создать свободную таможенную зону для обработки грузов.
Недооценка развития транспортной инфраструктуры, которая в основном проистекает из-за отсутствия жесткой связи между уровнем ее развития и удовлетворением потребностей в транспортных услугах, ведет к значительным трудностям в реализации преимуществ географического положения и разделения труда, затрудняет процесс интенсификации производства. При этом стоимость потерь общественного продукта, связанных с недостаточной развитостью транспортных систем, как правило, превышает затраты, необходимые для их развития. Одна из причин отставания развития транспорта - это отраслевой подход к оценке эффективности ее функционирования, игнорирование внеотраслевого (внеинфраструктурного) эффекта, реализуемого в других, базисных отраслях. Уровень, особенности и направленность транспортного обустройства территории определяют ее функциональную специализацию. Именно от этого зависит, перестает ли территория быть пассивным полигоном размещения, `поглотителем` набора объектов и становится активным участником воспроизводственных и рыночных процессов, реализуя при этом свои специфические, иногда даже уникальные свойства.
Необходимость такого подхода к транспортной инфраструктуре диктуется требованиями повышения экономической емкости территории, использования агломерационного эффекта, создаваемого транспортом, а также усложнением мирохозяйственных связей Дальневосточного региона.
Оценить динамику перевозки грузов за 2000  2005 гг. на железнодорожном и автомобильном видах транспорта можно по следующим данным (см. табл. 2).
Таблица 2 Перевозки грузов по видам транспорта общего пользования
(млн. тонн)
Составлено по: Транспорт в Приморском крае (статистический сборник).- Владивосток, 2004; Итоги работы транспорта и связи в 2004 г. Владивосток, 2004.
Расчет по: http://www.gks.ru/free_doc/2006/b06_11/17-01.htm

Удельный вес автомобильного транспорта по перевозке грузов почти в 2 раза ниже железнодорожного, вместе с тем, по индексам показателей и динамики по годам, на автомобильном транспорте наблюдается более быстрый темп роста перевозки грузов.
В процентном выражении данные можно отразить следующим образом (табл. 3).
Таблица 3 Индексы перевозок грузов по видам транспорта общего пользования за 20002005 гг. (в процентах)
1). С учетом оценки объемов перевозок малыми предприятиями подотрасли `Автомобильный транспорт` и предпринимателями (физическими лицами), занимающимися коммерческими грузовыми перевозками.

Составлено по: Транспорт в Приморском крае (статистический сборник).- Владивосток, 2004; Итоги работы транспорта и связи в 2004 г. Владивосток, 2004. Расчет по: http://www.gks.ru/free_doc/2005/b05_13/16-01.htm
Сравнение индексов перевозки грузов и грузооборота по видам транспорта общего пользования подтверждает мнение экономистов и ученых Института комплексного анализа региональных проблем ДВО РАН о том, что за последние годы активизируется процесс перевозки грузов автомобильным транспортом. Здесь учитываются его конкурентные преимущества за счет маневренности, мобильности, более быстрого обновления основных фондов и факторов правового характера. Наглядно это представлено в табл. 4.
Таблица 4 Грузооборот по видам транспорта общего пользования за 2000  2005 гг. (миллиардов тонно-километров)
Составлено по: Транспорт в Приморском крае (статистический сборник).- Владивосток, 2004; Итоги работы транспорта и связи в 2004 г. Владивосток, 2004. Расчет по: http://www.gks.ru/free_doc/2006/b06_11/17-02.htm
На железнодорожном транспорте прирост составляет 108, 4 %, а на автомобильном - 104,7 %, в то время как в целом по всем видам транспорта  90,5 %, что подтверждает вышеотмеченные проблемы, связанные с вопросами развития транспортной инфраструктуры.
При сравнении данных таблиц 2, 3, 4 в Дальневосточном Федеральном округе по объемам перевозки грузов лидирует железнодорожный транспорт. На его долю приходится до 80% перевозимых грузов.
По железной дороге товар перевозится в дальние регионы России: в основном это каменный уголь, строительные материалы, лесные грузы (см. табл. 5)
Таблица 5 Перевозки отдельных грузов по видам транспорта общего пользования за 2000  20005 гг. (тысяч тонн)
Составлено по: Транспорт в Приморском крае (статистический сборник).- Владивосток, 2004; Итоги работы транспорта и связи в 2004 г. Владивосток, 2004. Расчет по: http://primorsky.ru/departments/economics/?s=91, http://primorsky.ru/files/2013.pdf
Перевозки грузов на огромные расстояния предъявляют повышенные требования к согласованию действий работников транспорта и транспортной техники для обеспечения непрерывности перевозочного процесса. Это усложняет контроль работы транспортных предприятий и порождает ряд характерных только для транспортного производства управленческих задач - например, контроль дислокации парков подвижного состава (локомотивов, вагонов, судов, самолетов и автомобилей), регулирование порожних потоков подвижного состава и др.
На основе статистических данных и анализа проводимого нами исследования выявлены тенденции, показывающие активизацию развития автомобильного транспорта, который становится привлекательным с позиций как оказания транспортных услуг внутри страны, так и усиления международных связей. Его развитие и функционирование является предметом пристального анализа частных и государственных субъектов.
Автомобильным транспортом грузы отправляются на ближние расстояния в среднем до 800 км. При перевозке дорогостоящих грузов на небольшие и средние расстояния, в транспортном обеспечении розничной торговли, производственной логистики, строительной индустрии, а также частного бизнеса ему нет адекватной замены. В промышленности доля автотранспортных перевозок составляет не менее 15%, в строительстве  до 30%, в сельском хозяйстве и торговле  до 40% и более. Суммарно эти издержки, с учетом выполнения погрузочно-разгрузочных и складских работ, составляют не менее 400 млрд. руб. в год или около 6% от ВНП страны.
В целом, оценивая динамику перевозки грузов железнодорожным и автомобильным видами транспорта, сложно говорить о том, какой из них является приоритетным. Это объясняется тем, что каждый регион Приморского и Хабаровского краев имеет свои географические преимущества и недостатки в отношении в отношении густоты путей сообщений общего пользования и ведомственных дорог, что было представлено в табл. 1.
На каждом виде транспорта имеют место разновидности грузовых сообщений, отправок и скорости перевозок груза. Это дает возможность классифицировать грузовые перевозки. Например, на железнодорожном транспорте можно выделить следующие виды грузовых сообщений:
- местное - в пределах одной дороги;
- прямое - в пределах двух и более дорог;
- прямое смешанное железнодорожное - перевозка по единому перевозочному документу с участием железнодорожного транспорта или прямое смешанное железнодорожно-автомобильное - по единому перевозочному документу с участием желез нодорожного и автомобильного транспорта;
- прямое международное - по единому перевозочному документу с участием дорог двух и более государств.
Предусмотрены прямые смешанные железнодорожно-автомобильные,
железнодорожно-воздушные, автомобильно-морские и другие сообщения.
Специфика каждого вида транспорта, его технические и технологические особенности предопределяют области их функционирования на рынке транспортных услуг, где каждый вид транспорта имеет сферу безальтернативного и конкурентного развития.
Сопоставление динамики показателей функционирования транспортной системы в Дальневосточном регионе приводит к выводу о том, что каждый вид транспорта имеет свою значимость при выполнении как текущих, так и стратегических задач не только на микроуровне, но и с точки зрения макроэкономических аспектов. Существующая сегодня транспортная инфраструктура на российском Дальнем Востоке может использоваться более эффективно с учетом привлечения массовых транзитных грузопотоков. Россия располагает уникальными действующими транзитными системами через Дальний Восток, и в этом регионе уделяется особое внимание формированию новых транспортных связей, связанному с интеграцией в экономику АТР.


Литература
1. Андрианов В.Д. Конкурентоспособность России в мировой экономике // Мировая экономика и международные отношения. - 2000. - N 3. - С. 47-57.
2. Григоренко В.Г. Повышение конкурентоспособности российских транспортных коридоров как императив транспортной стратегии Востока РФ // http://www.dvcongress.ru/Doklad.Grigorenko.PDF.
3. Комарова Т.М. Транспортные коридоры как фактор экономического развития региона (на примере Еврейской Автономной области) www.dvcongress.ru/Doklad/Komarova.PDF
4. Курбатова А. В. Транспортный рынок: особенности, возможности, условия конкурентоспособности.// Железнодорожный транспорт. - 1997. - N 3.
5. Перевозка экспортно-импортных грузов. Организация логистических систем /Под ред. А.В. Кириченко. - СПб.: Питер, 2004.
6. Рожков К.Л. Страновая и территориальная логистика. М., 2000. - С. 14.
7. Стратегия социально-экономического развития Приморского края на 2004-2010 гг. Т. V. // http://primorsky.ru/primorye/strategy/strategy_5.pdf
8. Шевелев А.Ф., Печенежская И.А. Транспортное обеспечение коммерческой деятельности: Учеб. пособие.- Ростов на Дону: ИЦ `МарТ`, 2001.
9. http://primorsky.ru/primorye/strategy
10. http://www.primstat.ru/katdoc.htm

Вернуться к содержанию номера

Copyright © Проблемы современной экономики 2002 - 2020
ISSN 1818-3395 - печатная версия, ISSN 1818-3409 - электронная (онлайновая) версия