Logo Международный форум «Евразийская экономическая перспектива»
На главную страницу
Новости
Информация о журнале
О главном редакторе
Подписка
Контакты
ЕВРАЗИЙСКИЙ МЕЖДУНАРОДНЫЙ НАУЧНО-АНАЛИТИЧЕСКИЙ ЖУРНАЛ English
Тематика журнала
Текущий номер
Анонс
Список номеров
Найти
Редакционный совет
Редакционная коллегия
Представи- тельства журнала
Правила направления, рецензирования и опубликования
Научные дискуссии
Семинары, конференции
 
 
 
 
Проблемы современной экономики, N 1 (21), 2007
МОЛОДЫЕ СПЕЦИАЛИСТЫ
Журавлев М. В.
аспирант Северо-Западной академии государственной службы

Транспортная инфраструктура северо-запада России: история и современность

К началу ХХI века, когда российская экономика преодолела кризисный для себя период, актуальным стал вопрос о дальнейших путях ее развития. Данная проблема довольно активно обсуждается как в научных, так и во властных кругах. Сегодня, как никогда, необходимо определить, какие отрасли отечественной экономики в ближайшем будущем будут конкурентоспособными на мировом рынке, а, значит, и нуждаться в дальнейшем развитии и поддержке со стороны государства. Более того, от этого выбора во многом зависит положение, которое Россия будет занимать в мировом сообществе в наступившем веке.
Поиски решения данной проблемы приводят к выводу о том, что какие бы отрасли не были выбраны для поддержки со стороны государства, неизменным остается одно - всем им в процессе своего функционирования потребуется современная инфраструктура. Но если посмотреть на эту проблему шире, то можно утверждать, что для обеспечения в ближайшем будущем конкурентоспособности отечественной экономики, необходимо наличие в России отвечающего всем ее потребностям инфраструктурного комплекса. Анализ инфраструктурного комплекса в масштабах всей страны и поиск путей его реструктуризации - задача сложная и объемная. В силу целого ряда причин (природно-географических, социальных, исторических, экономических и т. д.) инфраструктура в различных регионах России имеет значительные отличия, что значительно усложняет анализ. Считаю, что целесообразнее искать решения этих проблем, начиная с отдельных регионов путем анализа инфраструктурных комплексов. В этой связи большой интерес для исследования представляет Северо-Западный федеральный округ России. Этот регион находится в выгодном географическом положении, с высоко развитой промышленностью, мощным научным потенциалом и богатыми природными ресурсами. У региона имеются хорошие перспективы для роста экономики. Но реализовать этот потенциал представляется возможным только при условии соответствующего развития инфраструктурного комплекса. Совершенствование инфраструктурного комплекса Северо-Запада России требует анализа его предыстории, современного состояния и учета наиболее проблемных вопросов его дальнейшего развития.
Большая часть территории Северо-Запада давно относится к исконно русским землям. Значительная ее часть равнинная и отличается многообразием природно-климатических условий - от арктических до умеренно-континентальных. Преобладающая часть территории Северо-Запада расположена в зоне благоприятной для проживания людей и занятия хозяйственной деятельности. Большие площади Мурманской, Архангельской областей, Республики Коми по климатическим условиям относятся к районам Крайнего Севера или близким к ним.
В состав Северо-Западного региона входят два экономических района - Северный, Северо-Западный, а так же Калининградская область. Разделение Северо-Запада на два экономических района произошло в 1982 г., а до этого он назывался Северо-Западным экономическим районом. Аналог этому мы видим сегодня, когда возник Северо-Западный федеральный округ (СЗФО). Обращает на себя внимание тот факт, что субъекты РФ, входящие в СЗФО достаточно сильно контрастируют друг с другом по самым разным показателям, начиная с особенностей географического положения, площади и численности населения, и заканчивая уровнем экономического развития и уровнем жизни населения. Следует отметить, что эти различия имеют место и в сфере инфраструктуры.
С точки зрения изучения истории наибольший интерес представляет последние сто лет развития инфраструктуры Северо-Запада, которая, начиная с ХХ века, начала бурно развиваться. При этом необходимо отметить, что в данном случае речь идет о широком понимании инфраструктурного комплекса, состав которого включает производственную, рыночную, институциональную, научно-техническую и информационную составляющие. При развитии экономики всего региона первостепенное значение принадлежит производственной инфраструктуре и, прежде всего, ее транспортной составляющей. Поэтому историю развития инфраструктуры Севера-Запада, начнем рассматривать с точки зрения именно этого элемента инфраструктурного комплекса.
Среди множества причин, послуживших толчком для развития транспортной инфраструктуры Северо-Запада, следует отметить важную деталь. В России с ее огромной территорией остро стоял вопрос сохранения целостности территории и улучшения управления отдаленными регионами. Важнейшим инструментом в решении этой проблемы являлось и является создание единого экономического пространства, основой для которого, в свою очередь, служит развитая инфраструктура, связывающая воедино всю территорию страны. Для достижения этой цели в начале ХХ века возникла острая необходимость в освоении Европейского Севера. Создание инфраструктуры Севера происходило не только из потребностей товарообмена северных и южных территорий, одновременно решалась более сложная задача - связать европейскую часть России и Дальний Восток. Именно необходимость связать Северным морским путем (Севморпуть) западные и восточные земли страны во многом предопределила форсировать работы по созданию инфраструктуры Северо-Западного региона. Для сравнения: общая протяженность Севморпути составляет около 2800 миль, расстояние между Мурманском и Владивостоком 4805 миль, по морскому пути вокруг Африки - 24500 миль, а через Суэцкий канал - 12829 миль [1, с. 11].
Другим по значимости фактором, повлиявшим на направление развития инфраструктурного комплекса Северо-Запада, стали богатейшие природные богатства Европейского Севера. Своими богатствами Север манил русских купцов еще во времена Великого Новгорода, но воспользоваться ими в полной мере мешало отсутствие инфраструктуры, и, прежде всего, транспортной. Ресурсное богатство, явившись в свое время одной из первопричин развития инфраструктуры Севера, до сих пор является его движущей силой и оказывает непосредственное влияние на развитие инфраструктурного комплекса всего Северо-Запада.
В качестве еще одного фактора, определившего специфику развития транспортной инфраструктуры Северо-Запада, можно выделить его особое географическое положение. На сегодняшний день, Северо-Западный федеральный округ - это один из немногих федеральных округов России, ко торый граничит со странами Европейского Союза - Норвегией, Финляндией, Польшей, Латвией, Литвой, Эстонией. Че рез Балтийское, Баренцево, Белое моря он имеет широкий выход в акваторию Северной Ат лантики. Это обстоятельство всегда было и будет одним из решающих факторов развития транспортного комплекса Северо-Запада, поскольку от его потенциала зависит экономика всей России. Реализация вышеперечисленных факторов осуществляется в строительстве и развитии на территории Северо-Запада крупных транспортных артерий и объектов транспортной инфраструктуры и прежде всего крупных портов.
Необходимо отметить, что первоначально эти мероприятия диктовалось геополитическими и военными соображениями, нежели чем экономическими. Вначале эти действия были обусловлены русско-японской и первой мировой войнами. В 1916 г. в рекордно короткий срок была проложена железная дорога от Петрограда до Кольского залива, и в конечном ее пункте был построен порт и город Романов-на-Мурмане (после 1917 г.да - Мурманск), который впоследствии стал одним из ключевых портов Севморпути.
Одновременно в дополнение к военным задачам решалась и проблема укрепления единого экономического пространства России. Благодаря Севморпути торговое мореплавание в Баренцевом и Карском морях, на Дальнем Востоке получило мощный импульс для дальнейшего развития. Дальнейшая история развития Севморпути показала, что военно-стратегические и экономические факторы были тесно переплетены и взаимно дополняли друг друга.
За 1950-1980 гг. суммарный объем перевозок по Севморпути возрос в 8,4 раза. В последующем перевозки росли более медленными темпами, достигнув пика в 1987 г. (6,6 млн. т). При этом темпы роста вывоза грузов почти в четыре раза превышали темпы роста ввоза [2, с. 42].
Серьезным препятствием для дальнейшего развития транспортной, а за ней и остальной инфраструктуры на Европейском Севере выступали суровые климатические условия. Крайне дорогостоящее строительство объектов инфраструктуры в суровых климатических условиях до начала ХХ столетия оставалось практически неразрешимой проблемой. За счет внимания со стороны государства к развитию сети железных дорог, а так же обострившаяся геополитическая ситуация в мире способствовали решению этой проблемы. В данном аспекте особо следует выделить такие знаковые события, как строительство незамерзающего Мурманского порта (до 1917 г. - Романов-на-Мурмане) и железной дороги, соединившей его с Петроградом. Одновременно были увеличены мощности Архангельского порта, а также проведена реконструкция и повышена пропускная способность железной дороги Вологда-Архангельск. Следует признать, что строительство на Европейском Севере России базовой сети меридиональных железных дорог дало толчок для развития других отраслей инфраструктуры и, прежде всего, получили возможность для развития морские порты.
Помимо железной дороги на первых этапах освоения Европейского Севера большое значение имел внутренний речной транспорт. К началу активного освоения Севера, начавшегося в конце 20-х - начале 30-х годов ХХ века, в России еще не существовало развитой сети автомобильных дорог, тем более не было их на Европейском Севере. Мощностей же железных дорог явно не хватало для обеспечения возросшего грузооборота, что естественным образом способствовало развитию речного транспорта. Осознавая значимость и потенциал внутреннего водного транспорта, руководство страны всерьез задумалось о строительстве водной магистрали, соединяющей Белое и Балтийское моря. Реализация этого проекта требовала строительства канала протяженностью около 300 км, что являлось весьма дорогостоящим мероприятием. Выход из ситуации был найден благодаря привлечению в качестве дешевой рабочей силы заключенных, что позволило начать в 1931 г. строительство Беломорско-Балтийского канала.
Постепенное развитие на Европейском Севере сети железных и автомобильных дорог, а также развитие речного транспорта не смогли решить проблемы доступности многих территорий Заполярья. Самым эффективным решением этой проблемы, несмотря на свою дороговизну, стало развитие полярной авиации.
Подводя итог вышесказанному, можно отметить, что на территории Северо-Запада получили довольно широкое развитие автомобильный, железнодорожный, внутренний водный, морской и воздушный виды транспорта. Все они в силу уже обозначенных и ряда других факторов обладают спецификой, отличающих их от аналогичных видов транспорта, существующих в других регионах России. К примеру, существующая сеть автомобильных дорог Северо-Западного региона сформировалась исторически под влиянием геополитического положения региона, особенностей расселения населения, размещения и развития производительных сил и развивалась, в основном, в радиальных направлениях. Конфигурация дорожной сети региона соответствует существующему размещению и уровню развития отраслей промышленности и сельского хозяйства, но при этом не ориентирована на тесное взаимодействие отдельных территорий между собой.
Протяженность автомобильных дорог общего пользования на территории Северо-Западного региона составляет 75257 км, в том числе федеральных дорог - 5233 км, территориальных дорог - 70024 км или 7 и 93 %% соответственно от обшей протяженности дорог [3, с.119]. На основе учета особенностей, сложившихся исторически под влиянием объективных факторов, рассмотрим проблему реструктуризации транспортного комплекса Северо-Запада.
Комплексная оценка транспортного комплекса Северо-Запада позволила сопоставить возможности региона с потребностями всей национальной экономики и экономики СЗФО, что позволило придти к выводу о необходимости увеличение пропускной способности морских портов. В настоящее время в Северо-Западном регионе функционируют восемь крупных морских портов: Санкт-Петербургский; Выборгский, Высоцкий, Приморский, Усть-Лужский, Калининградский, Мурманский и Архангельский порты. Имеются несколько портов местного значения с незначительными объемами перевозок, такие как Кандалакша, Мурманский морской рыбный порт и специализированный порт Ванино (Мурманская область), Кемь (Республика Карелия), Нарьян-Мар и Амдерма (Ненецкий АО). Самый большой порт в Санкт-Петербурге является единственным российским портом на Балтике, имеющим развитую транспортную инфраструктуру, связывающую его с общероссийской сетью железнодорожного, автомобильного и речного транспорта. Однако на сегодняшний день, его инфраструктура уже исчерпала свои ресурсы пропускной способности, что является серьезным сдерживающим фактором в развитии порта.
По прогнозам Минтранса РФ в период до 2015 г самые высокие темпы роста грузоперевозок планируются именно на морском транспорте, что связано со строительством в указанный период новых портово-терминальных комплексов в Лужской губе, в Приморске, в бухте Батарейная, а также с дальнейшим развитием Санкт-Петербургского, Мурманского, Архангельского и Калининградского портов.
Достаточно высокую вероятность реализации данного прогноза подтверждают его промежуточные итоги. Так, портово-терминальный комплекс в Приморске, открытый всего лишь 27 декабря 2001 г., на сегодняшний день по объемам грузооборота занимает на Балтике второе место. Количество переваливаемых на нем грузов приближается к 18 млн. т. в год. Учитывая этот положительный опыт и суммарный грузооборот иностранных портов, расположенных на Балтике (прежде всего - Таллинн, Вентспилс, Гданьск, Рига), можно смело говорить о неплохих перспективах для дальнейшего развития в данном регионе российских портов. Их суммарный грузооборот уже сегодня ежегодно увеличивается на 30-40%. По тем же прогнозам Минтранса РФ и администрации Северо-Западного федерального округа их объем должен составить не менее 250 млн. тонн в год. Приоритетным направлением в данной сфере являются модернизация и строительство новых портовых комплексов на Балтике, Белом и Баренцевом морях и развитие железнодорожных, автомобильных и трубопроводных подходов к ним, формирование и устойчивое функционирование транспортных связей Калининградской области с другими регионами России. Особо следует выделить необходимость по усилению координирующей роли Минтранса РФ и администрации Северо-Западного федерального округа.
Как уже упоминалось выше, транспортная инфраструктура Северо-Запада на протяжении всей своей истории являлась предпосылкой как для экономического строительства, так и государственного обустройства России. Сегодня актуальность этой миссии более чем очевидна. Не менее важной по значимости задачей развития транспортной системы СЗФО следует назвать обеспечение устойчивого железнодорожного, автомобильного и паромного сообщения с Калининградской областью. При этом должны быть решены проблемы беспрепятственного сухопутного транзита через территорию государств-членов ЕС. Для решения этих задач в Калининградской области необходимо построить и реконструировать автомобильные дороги: граница Польши - Калининград - Толпаки - Неман с обходом гг. Советска и Калининграда - Черняховск - граница Литвы.
Анализ истории и современности транспортного комплекса Северо-Запада, представленный выше, вполне может быть использован и при изучении других составляющих региональной инфраструктуры. Сопоставление результатов этих исследований как частичек одной мозаики позволит увидеть общую картину существующего уровня и основных тенденций развития инфраструктуры СЗФО.
Будущее отечественной экономики закладывается именно сегодня. Определив ее желаемые параметры в будущем, необходимо разработать определенный план управленческих мероприятий, в котором одним из основных объектов управления будет выступать инфраструктурный комплекс. История, современное положение и перспективы развития отечественной экономической инфраструктуры должны стать предметом для пристального изучения самыми широкими слоями российского общества.


Литература
1. Громов Н.Н., Чудновский А.Д. Транспорт и освоение Севера. - М.: Знание. 1984.
2. Дойбан В.А., Бацких Ю.М., Лузин Г.П. Северный морской путь и рыночная экономика: новые возможности для развития. - Апатиты, 1995.
3. Основные направления стратегии социально-экономического развития Северо-Западного федерального округа РФ на период до 2015 г. /Аппарат полномочного представителя Президента РФ в СЗФО; Воронцова С.Д. и др. - СПб.: Знание. 2003.

Вернуться к содержанию номера

Copyright © Проблемы современной экономики 2002 - 2020
ISSN 1818-3395 - печатная версия, ISSN 1818-3409 - электронная (онлайновая) версия