Logo Международный форум «Евразийская экономическая перспектива»
На главную страницу
Новости
Информация о журнале
О главном редакторе
Подписка
Контакты
ЕВРАЗИЙСКИЙ МЕЖДУНАРОДНЫЙ НАУЧНО-АНАЛИТИЧЕСКИЙ ЖУРНАЛ English
Тематика журнала
Текущий номер
Анонс
Список номеров
Найти
Редакционный совет
Редакционная коллегия
Представи- тельства журнала
Правила направления, рецензирования и опубликования
Научные дискуссии
Семинары, конференции
 
 
 
 
Проблемы современной экономики, N 1 (21), 2007
НАУЧНЫЕ СООБЩЕНИЯ
Атеба Ф. Р.
аспирант кафедры управления и планирования социально-экономических процессов экономического факультета Санкт-Петербургского государственного университета

Проблемы управления африканскими морскими портами: сравнительный анализ

Транспорт - это особая сфера материальных услуг по перевозке, которые невозможно произвести заранее, а затем в нужный момент взять со складов в виде готовых изделий или полуфабрикатов. Следовательно, необходима повышенная оперативность и мобильность функционирования транспорта для качественного удовлетворения потребностей пользователей. Кроме того, динамичность транспортной системы характеризуется изменением состояний и параметров не только во времени, но в пространстве. Данное обстоятельство накладывает дополнительные ограничения на время подготовки и принятие решений, взаимодействие обеспечивающих технических и информационных подсистем.
Судоходство и портовое хозяйство занимают особое место в мировой транспортной системе. Транспортная система в области грузоперевозок является важнейшей отраслью экономики, обеспечивающей потребности населения и предприятий. Развитие транспортной системы - это важный фактор роста ВВП.
Основными элементами менеджмента морских портов, в том числе африканских, являются организация и управление деятельностью порта (в соответствии с принятыми нормативно-правовыми документами и разработанной на их основе системы менеджмента); внедрение системы ответственности должностных лиц за деятельность и стратегию порта; организация деятельности дочерних подразделений порта, работающих с арендаторами; номенклатура и качество работ и услуг порта (устанавливаются стандартами порта, техническими условиями и договорами с грузоотправителями).
Актуальность проблемы совершенствования управления портом на современном этапе обусловливается рядом объективных факторов и особенностями социально-экономической системы Африки.
Начиная с 90-х гг. ХХ в. структура мировой экономики претерпела большие изменения, связанные с глобализацией и интернационализацией. Ни одна страна в мире не может потреблять всех продуктов, которые она производит, и не может производить всех продуктов, которые она потребляет. Порты являются частью мировой транспортировки грузов и судоходным компаниям требуется улучшение системы управления, особенно на Африканском континенте, где расположены 53 страны и 80 международных портов. В 2001 году общий грузооборот африканских портов составил 750 млн. т., примерно 6,3 % мирового тоннажа, из которых 27 % принадлежат ЮАР. Статистика 2005 г. показала, что 70,6 % портов являются открытыми акционерными обществами, из них 17,6 % относятся к государственному, а 11,8 % к частному сектору.
В настоящее время африканские порты испытывают следующие трудности институционального характера: 1. Длительный процесс таможенного декларирования и неэффективное партнерское сотрудничество; 2. Недостаточная компетентность управленческих кадров; 3. Осуществление стратегического управления связано с влиянием правительства на систему менеджмента портов.
Управление портами является ключевым направлением развития для африканских стран в мировой экономике. До недавнего времени африканские порты полностью принадлежали государству. Для решения современных рыночных проблем необходима реформа африканских портов, включая приватизацию этих организаций. В 1990 г. начались изменения системы государственного управления в сочетании с приватизацией африканских портов. При этом проводимые в этой сфере реформы существенно отличаются в разных регионах Африки.
Пока трудно оценить конкретный результат этой новой формы управления. Однако произошло увеличение количества грузоперевозок в африканских портах, которые традиционно играют большую роль во внутренней экономике. Кроме того, 90% международного бизнеса в Африке приходится на порты. Поэтому особенно важное значение имеет качество управления портами. Реформы портового хозяйства на африканском континенте проходили по той же схеме, как в латиноамериканских странах и странах Восточной Азии.
Реформы проводились либо путем стимулирования внутренней конкуренции в рамках порта, либо за счет привлечения международных финансовых организаций. Например, в Мозамбике все порты являются открытыми акционерными обществами. Однако, только в трех африканских странах проведена полная приватизация портов: Джибути, Танзании и Мозамбике. При этом в каждой стране проводится своя система приватизации. В наибольшей степени приватизация портов была проведена на севере африканского континента - 41,7 % и на востоке - 37,5 %. Провести приватизацию на южных побережьях не удалось из-за финансовых трудностей и неэффективности систем управления самих портов.
Приватизация африканских портов зависит также от региональной конкуренции (см. табл. 1). Страна, не имеющая порта, может выбрать страну, имеющую порт. Так, порт Джибути, обеспечивающий 75 % товарооборота страны, находится в Эфиопии.
Таблица 1. Региональная конкуренция африканских портов
Источник: UNCTAD, march 2003 г.
Исследование показало, что приватизация в целом положительно влияет на качество работы порта. Так, после приватизации качество услуг в 35% случаев улучшилось, в 30% - осталось без изменения. Следует отметить очевидные изменения между частными и государственными портами. Так, спустя год после приватизации в порту Дар-эс-Салам объема грузооборота увеличился, соответственно увеличив прибыль почти на 80 %; одновременно сократилось время ожидания судов с 26 суток до 17. Эти результаты показывают, что эффективность работы порта зависит не только от иностранных инвесторов, но и от формы собственности. Анализ системы ценообразования также показывает, что частные порты контролируют свои расценки на 91 %.
На востоке Африки отмечается кооперация в управлении портами между государством и частными предприятиями, такими как `Групп Болоре`, `Марсэ` (порты Дуала, Абиджан, Котуну, Дакар, Тема). Так, правительство Камеруна планирует начать переговоры с портом Майами в США для полной передачи в аренду порта Дуала американским партнерам.
Практически все африканские порты, несмотря на фактическую принадлежность государству, используются частными компаниями на всех уровнях управления. Неэффективность государственного управления очевидна. Примером могут служить порты Джибути, Мапуту. Однако можно отметить, что в ряде случаев положительные результаты были получены и в государственных портах, где существует автономная система управления и автономные финансы, например, в порте Луиз и порте Валвис Бэй. Этот пример показателен для большинства африканских портов, имеющих малый грузооборот, вследствие чего иностранные инвесторы неохотно идут на риск инвестировать в них. В настоящее время африканские порты в основной массе являются государственной собственностью и по характеру деятельности являются сервисными. По данным Ассоциации управления портами, общий объем контейнеризации грузов (TEU) в портах восточной и южной части Африки в период с 1997 по 2003 гг. вырос на 81 %, то есть в среднем на 10 % в год.
Значительную конкуренцию африканским портам составляют азиатские и латиноамериканские порты, объем грузооборота которых соответственно в 7 и в 2 раза больше. Аналитики отмечают свойственный африканским портам экономический дисбаланс, возникающий из-за разницы между незначительным объемом экспорта и большим объемом импорта. Увеличению объемов транспортировки грузов также препятствует слаборазвитая, неупорядоченная сеть сухопутных транспортных услуг.
При анализе конкурентоспособности африканских портов следует отметить, что высокие расценки часто не соответствуют качеству предоставляемых услуг (пример - порт Дурбан). Кроме того, определенные ограничения связаны с географической изоляцией юга Африки: во-первых, это значительная отдаленность от крупнейших заказчиков экспорта; во-вторых, большие расстояния до центров производства и добычи. Контейнерные терминалы Южной Африки расположены вдали от главных линий транспортировки контейнеров, что ограничивает возможности увеличения объемов перевозок, однако стратегически соединены с главной морской артерией Южного полушария. В период с 2001 по 2005 год успешному развитию экономики государств Южной Африки способствовал рост экспорта - на 20 %, а также повышение добавленной стоимости экспорта, связанное с активной контейнеризацией грузов. Улучшению ситуации могут способствовать эффективные логистические системы, в сочетании с продуманной ценовой политикой, использованием информационных технологий.
Исследования показали, что в 2004 году тариф транспортировки 20-футового контейнера из Европы в Восточную Африку составлял в среднем 1300 долл. США; при транспортировке из Восточной Африки в Европу этот показатель колебался в пределах 850-950 долл. США. Крупнейший порт Танзании Дар-эс-Салам в настоящее время предлагает конкурентоспособные услуги, обладая мощностями, соответствующими постоянно возрастающим требованиям транспортировки грузов в регионах центральной, восточной и южной части Африки. Многофункциональность порта Дар-эс-Салам и его гибкость в обслуживании всех видов грузов и судов обеспечивают 11 глубоководных причалов, контейнерный терминал мирового класса, две нефтяные установки, 30 000-тонный зерновой терминал и пассажирский терминал. Размещенный в созданной природой гавани, Дар-эс-Салам является началом двух крупнейших транспортных коридоров, ведущих в Центральную Африку. От 25 до 40 % грузов, поступающих в порт, следуют транзитом в соседние Замбию, Конго, Руанду и Уганду по железным и автомобильным дорогам. Ежегодно мощности порта позволяют обработку до 6 млн. тонн жидких грузов, 3 млн. тонн общих и 1 млн. тонн контейнеризированных грузов. Однако в настоящее время дальнейшее развитие порта ограничивают обрывистые берега и небольшая глубина фарватера. Кроме того, порт испытывает переизбыток рабочей силы.
В числе наиболее конкурентоспособных африканских портов можно также отметить намибийский порт Уолвиш-Бэй (WaJvis Bay), расположенный на перекрестке коридоров трансатлантической торговли, который имеет выход как на американские, так и на европейские рынки.


Литература:
1. CNCED, Review of progress in the development of transit transport systems in Eastern and Southern Africa/UNCTAD/LDC/115, 20 july 2001.
2. International Journal of Maritime Economics, Vol.3, No.2, June 2001.
3. Jeune Afrique 1`Intelligent, No.2161 (10-16 June 2002)/
4. UNCTAD/SDTE/TLB/5, 31 march 2003/

Вернуться к содержанию номера

Copyright © Проблемы современной экономики 2002 - 2020
ISSN 1818-3395 - печатная версия, ISSN 1818-3409 - электронная (онлайновая) версия