Logo Международный форум «Евразийская экономическая перспектива»
На главную страницу
Новости
Информация о журнале
О главном редакторе
Подписка
Контакты
ЕВРАЗИЙСКИЙ МЕЖДУНАРОДНЫЙ НАУЧНО-АНАЛИТИЧЕСКИЙ ЖУРНАЛ English
Тематика журнала
Текущий номер
Анонс
Список номеров
Найти
Редакционный совет
Редакционная коллегия
Представи- тельства журнала
Правила направления, рецензирования и опубликования
Научные дискуссии
Семинары, конференции
 
 
 
 
Проблемы современной экономики, N 2 (22), 2007
К ГОДУ КИТАЯ В РОССИИ
Плотников А. Н.
заместитель Торгового представителя Российской Федерации в Китайской Народной Республике,
кандидат экономических наук


Экономические аспекты реформирования авиационной промышленности Китая

В российской авиационной промышленности начинаются масштабные преобразования, создана `Объединенная авиастроительная корпорация`. Многие проблемы, с которыми сегодня приходится сталкиваться российскому авиапрому, характерны для Китая, т.к. большинство предприятий китайской авиационной промышленности были построены в 1950-1960-е гг. при помощи Советского Союза. Китаю были переданы самые передовые на тот момент лицензии на производство авиационной техники, поставлено промышленное оборудование, внедрена советская система управления*.
В настоящее время авиационная промышленность Китая постепенно выходит на должный уровень экономического и научно-технического развития. Многие компании уже освоили производство авиационных систем, соответствующих мировому уровню, хотя отдельные предприятия авиационной промышленности еще продолжают производить узлы, блоки, корпуса и двигатели самолетов, которые являются морально устаревшими. Авиационная промышленность Китая (АПК) начала получать отдачу от целенаправленного, комплексного развития гражданской авиации, освоения лицензионного производства военных платформ и иностранной помощи.
На состоявшемся 17 апреля 2006 г. юбилейном собрании, посвященном 55-летию создания авиационной промышленности Китая, генеральный директор Первой корпорации авиационной промышленности Лю Гаочжо заявил, что в области авиационной промышленности Китай уже вошел в число стран, способных на мировом уровне самостоятельно разрабатывать и изготовлять истребители, бомбардировщики, самолеты-заправщики, самолеты дальнего обнаружения, беспилотные самолеты, вертолеты, летательные аппараты нового типа и двигатели, ракетные снаряды `воздух-воздух` и многих других видов вооружений, авиаоборудование *..
Руководство АПК предпринимает усилия по дальнейшему совершенствованию деятельности отрасли: возлагает на предприятия ответственность за их собственное финансирование и управление; добивается внедрения военных разработок в производство гражданской авиации; приобретения российских и израильских военных авиационных технологий; обеспечивает выход авиационных предприятий на китайский финансовый рынок. Используя высококвалифицированные кадровые ресурсы и хорошую производственную базу, АПК получил преимущество `последователя`, т.е. возможность приобретать современные мировые технологии по меньшей стоимости, чем затраты на их освоение собственными силами. Кроме того, допущение определенной доли конкуренции на разных уровнях АПК, с одной стороны, создало определенные стимулы для повышения эффективности и введения инноваций в военном производстве. С другой стороны, такая конкуренция является ограниченной, т.к. рынки труда, капитала и технологий развиты слабо, а все авиастроительные предприятия принадлежат государству.
Современное состояние авиационной промышленности Китая
Авиационная промышленность Китая организационно состоит из двух холдинговых компаний:
Первая корпорация авиационной промышленности Китая (China Aviation Industry Corporation I - AVIC I);
Вторая корпорация авиационной промышленности Китая (China Aviation Industry Corporation II - AVIC II).
Под управлением этих двух корпораций находятся более чем 100 промышленных предприятий, 33 научно-исследовательских института, 42 других филиала и института и 450 тысяч служащих. В 2003 г. их совокупный доход составил около 10 млрд. долларов США, в 2005 - около 13 млрд. долларов.
Основными предприятиями АПК, работающими в области военной авиации, являются:
Шэньянская самолетостроительная корпорация (двухдвигательные истребители);
Чэндуская самолетостроительная корпорация (однодвигательные истребители);
Сианьская самолетостроительная корпорация (бомбардировщики и средние транспортные самолеты);
Хундуская авиационная промышленная корпорация (штурмовики и учебно-тренировочные самолеты);
Шааньсийская самолетостроительная корпорация (средние транспортные самолеты);
Харбинская авиационная промышленная корпорация (вертолеты и легкие транспортные самолеты);
Чанхэская авиастроительная корпорация (вертолеты);
Гуйчжоуская авиационная промышленная корпорация (учебно-тренировочные самолеты).
Все эти предприятия функционально специализированы, и каждое из них производит отдельные классы военной авиации. Кроме того они выпускают гражданскую продукцию для внутреннего и внешнего рынков. В некоторых случаях это продукция, имеющая отношение к авиации, в других - не имеющая отношения к авиации: автомобили, мотоциклы и пр.
Из вышеназванных предприятий Шэньян, Чэнду, Сиань и Гуйчжоу принадлежат AVIC I, а Шааньси, Харбин, Чанхэ и Хунду - AVIC II.
AVIC I и AVIC II были созданы в 1999 г. путем разделения Китайской корпорации авиационной промышленности (AVIC) на две части. В свою очередь, корпорация AVIC была создана в 1993 г., когда Министерство аэрокосмической промышленности было преобразовано в две корпорации: AVIC - для авиационной промышленности и Китайскую космическую корпорацию (CASC, China Aerospace Corporation) - для ракетной промышленности. Сегодня AVIC I производит истребители, бомбардировщики и транспортные самолеты, AVIC II - штурмовики, вертолеты и транспортные самолеты. Обе корпорации производят самолеты, как военного, так и гражданского назначения *. Кроме собственно авиационной продукции обе авиационные корпорации производят широкий перечень товаров неавиационного назначения. Ни одна из корпораций не получает основной доход от производства авиационной продукции. Большая часть доходов поступает от продаж неавиационной продукции. Например, в 1997 г., до разделения AVIC, 80% доходов составляла выручка от продаж неавиационной продукции *. В настоящее время корпорация AVIC II также получает большую часть доходов от производства легковых автомобилей и грузовиков. Производство самолетов менее важно с точки зрения финансовых показателей, т.к. оно имеет стратегический характер и обеспечивает национальную безопасность государства. Так, 75% доходов AVIC II дает автомобильная продукция, и только 10% - продукция авиационного направления *. Например, в 1999 г. AVIC II продала 184 тыс. автомобилей и мотоциклов, в том числе более половины легковых автомобилей проданы в Китае *. Такая диверсификация производства присуща не только двум холдинговым корпорациям, но и входящим в их состав отдельным предприятиям. Все основные компании - производители военной авиации - заняты производством и реализацией неавиационной продукции. Например, Чэндуская самолетостроительная корпорация, кроме производства реактивных истребителей, выпускает моечные машины и оборудование для производства картонных упаковок *. Такое положение дел противоречит принятым на Западе методам управления, основанным на том, что фирма должна концентрировать свои усилия на `основной деятельности`, а для вторичных областей деятельности привлекать третьих лиц или создавать дочерние компании и филиалы *. Вовлечение предприятия в неавиационный бизнес, который потенциально является более выгодным, чем военное производство, может отвлечь внимание и ресурсы от повышения эффективности военного производства, создать зависимость между выпуском гражданской и военной продукции на данном предприятии.
Следует отметить, что преобладание производства гражданской продукции характерно для всех отраслей военно-промышленного комплекса Китая. Выступая 8 января 2007 года на рабочем совещании, председатель Государственного комитета КНР по оборонной науке, технике и промышленности (ГК ОНТП) Чжан Юньчуань отметил, что в 2006 г. соотношение производства военной и гражданской продукции на предприятиях отрасли составило 36% к 64% *.
Конечно, часть образцов военной авиационной продукции, производимой в Китае, является устаревшей по мировым стандартам. Некоторые истребители и штурмовики имеют в своей основе советские технологии 1950-х гг. Хотя производство и обслуживание этих самолетов относительно дешево, их тактико-технические характеристики уступают самолетам, производимым в США, России, Европе и Японии, по таким показателям, как скорость, маневренность и вооруженность. Главное, что некоторые из этих самолетов слабо оснащены радиоэлектроникой и современными системами оружия.
Производимые Китаем средние бомбардировщики также основаны на советских проектах 1950-х гг. Хотя эти самолеты все еще пригодны для боевого применения (например, в качестве носителей крылатых ракет). Китай не производит тяжелых бомбардировщиков дальнего радиуса действия и любых типов самолетов по технологии `Стелс`. Авиационная промышленность Китая в состоянии производить турбовинтовые средние транспортные самолеты, но не способна строить большие реактивные транспортные самолеты.
Однако налицо признаки улучшения положения в АПК. Китай уже производит более современные авиационные платформы. Так, началось строительство самостоятельно разработанного истребителя-бомбардировщика JH-7, который по своим технико-технологическим характеристикам сопоставим с все еще находящимися в строю западными и российскими самолетами. Налажено производство легкого истребителя J-10, который, как предполагается, будет сопоставим с истребителем F-16 США. Совместно с российскими компаниями Китай производит современный тяжелый истребитель Су-27. Кроме того, полным ходом идет разработка собственного среднего многоцелевого вертолета.
Основные принципы, влияющие на развитие авиационной промышленности Китая
Авиационная промышленность приобретает способность самостоятельно проектировать и производить истребители четвертого поколения, современные истребители-бомбардировщики, боевые вертолеты, турбореактивные двигатели, хотя и с различной степенью иностранной помощи. Вместе с тем, существенное отставание АПК в НИОКР и производственных возможностях от развитых стран сохраняется.
Способность АПК наверстать технологическое отставание от передового мирового уровня будет определяться рядом принципов. Рассмотрим некоторые из них.
Макроэкономическая ситуация. Начиная с 1999 г. темпы роста китайской экономики составляют ежегодно 8-10%. В 2006 г. объем валового внутреннего продукта превысил 20 трлн. юаней (около 2,5 трлн. долларов США) с приростом на 10,5% по сравнению с 2005 г. (более 18 трлн. юаней) *. По данным Народного банка Китая, на конец 2006 г. валютные резервы Китая достигли 1 трлн. 66,3 млрд. долл. США *. Китайские специалисты прогнозируют поддержание 7%-го экономического роста в стране в течение, как минимум, еще 15-20 лет *.
Благоприятная макроэкономическая ситуация, быстрый рост рынка гражданской авиации создали стимулы для собственного производства самолетов в Китае. Это повлекло за собой большие капиталовложения в АПК, т.к. возврат от инвестиций в технологические разработки выше при быстро развивающемся рынке, чем при застойном рынке.
Мировой рынок больших пассажирских самолетов имеет высокие барьеры для вхождения, пока он монополизирован западными производителями. Благодаря усилиям правительства условием для вхождения западных авиационных компаний на китайский рынок стало участие китайских производителей в изготовлении элементов больших самолетов. Это повлекло за собой необходимость модернизации производства, освоение новых технологий.
Рынок региональных самолетов имеет более низкие барьеры для вхождения. Поэтому в настоящее время перед АПК стоит задача выйти на рынок региональных самолетов с собственными машинами типа ARJ21 и лицензионными типа ERJ.
Производственные технологии. Правительством Китая взят курс на строительство `государства инновационного типа` *. При этом осуществляется постоянный рост финансовых вложений в научно-техническую сферу. В опубликованных Госсоветом КНР 9.02.2006 г. `Основных положениях государственного плана средне- и долгосрочного развития в области науки и техники /2006-2020 гг./` предусмотрено, что к 2020 г. доля капиталовложений в научные исследования и открытия в валовом внутреннем продукте Китая возрастет до 2,5% *.
Однако в Китае признают, что база нынешнего социально-экономического развития страны пока еще относительно слаба, возможности самостоятельного новаторства все еще невелики. Поэтому предполагается в полной мере использовать мировые научно-технические ресурсы, широко заимствовать передовые зарубежные технологии, активизировать их усвоение и восприятие, повторное новаторство *. Для упорядочивания этого процесса Министерство коммерции КНР вместе с Министерством науки и техники КНР и другими соответствующими ведомствами страны разрабатывает `Каталог предпочтительных для заимствования технологий` *.
По данным Министерства коммерции Китая, в 2006 г. в Китае зарегистрировано, в общей сложности, 10538 контрактов по заимствованию из-за рубежа передовых технологий на общую сумму в 22,02 млрд. долл. США (прирост на 15,6% по сравнению с предыдущим годом). В 2006 г. ЕС по-прежнему оставался крупнейшим поставщиком технологий в Китай: между обеими сторонами были подписаны 2597 контрактов по заимствованию технологий на сумму 8,66 млрд. долл., что составило 39,3% от общего объема импортированных в Китай технологий. 2-е и 3-е места заняли Япония и США. На их долю приходилось, соответственно, 23,8% и 19,2%. *
Человеческие ресурсы (кадры). Низкая заработная плата, плохие жизненные условия привели к тому, что многие талантливые специалисты ушли из государственных авиационных предприятий, расположенных во внутренних районах страны, в частные компании или предприятия с иностранными инвестициями, расположенные в прибрежных регионах Китая. Недавние выпускники вузов все чаще отказываются работать в отдаленных регионах на низкооплачиваемых местах. Одновременно на многих предприятиях стоит вопрос сокращения излишних штатов.
Присоединение предприятий АПК к системе социальных гарантий позволило предприятиям увольнять избыточный штат, в частности через досрочные выходы на пенсию. Некоторые предприятия имеют право увольнять рабочих и служащих, не справляющихся со своими обязанностями *.
Стимулирование прихода молодых кадров в АПК идет по двум направлениям. С одной стороны, правительства центрального, провинциального и местного уровней уделяют повышенное внимание развитию социальной инфраструктуры населенных пунктов, где расположены предприятия АПК. Сами предприятия вкладывают средства в строительство современных квартир для нужных предприятиям специалистов, с последующим предоставлением им долгосрочных низкопроцентных кредитов на погашение стоимости квартиры.
С другой стороны, все больше предприятий авиационной промышленности начинают применять у себя передовые мировые технологии управления (например, Lean Six Sigma в AVIC I), одной из целей которых является увязка уровня заработной платы и продвижения по службе с конкретными результатами деятельности19. Это в значительной степени стимулирует приток в авиационную промышленность квалифицированных специалистов.
Финансовые ресурсы. Официальные расходы авиационной промышленности Китая на НИОКР и развитие производства ежегодно растут, однако они все еще на порядок ниже, чем аналогичные расходы на Западе. Так, в 2000 г. расходы АПК составили 199,6 млн. долл. *, в то время как `Боинг` и `Локхид Мартин`, например, вместе тратят на НИОКР около 2,5 млрд. долл. в год *. Но, как развивающаяся страна, Китай в полной мере использует преимущество `последователя`, а именно возможность извлекать выгоду из технологического прогресса других стран, т.е. получение новых технологий за рубежом по цене меньшей, чем может быть затрачено для их разработки собственными силами и средствами.
Что касается `военной доли` в общих научных расходах, то тут следует учитывать специфику Китая, где разделяют два понятия: `военные исследования` и `оборонные исследования`. Первые означают работы в области военной науки, военной медицины, испытания и оценку ВВТ, а также исследования, направленные на усовершенствование продукции военного назначения, находящейся в НОАК. `Военные исследования` осуществляются научно-исследовательскими учреждениями НОАК и финансируются из военного бюджета. `Оборонные исследования`, в свою очередь, охватывают все научные исследования оборонного характера, осуществляемые НИИ и лабораториями Академии наук КНР, вузов и других гражданских ведомств центрального и местного подчинения.
Оборонные исследования финансируются из двух бюджетных источников - фонда научных исследований и разработок и фонда развития новых видов продукции. Они предназначены, прежде всего, для реализации гражданских проектов, однако включают также средства для оборонных нужд. Их размер составляет примерно 15% фонда научных исследований и разработок. В связи с удорожанием и усложнением высокотехнологичных вооружений и военной техники расходы на оборонные исследования постоянно возрастают.
Заключение
Таким образом, можно отметить ряд моментов в развитии АПК, на которые целесообразно обратить внимание:
- благоприятная макроэкономическая ситуация, быстрый рост рынка гражданской авиации создали базу для развития авиационной промышленности Китая;
- во избежание монополии, для поощрения конкуренции с целью получения лучших результатов по соотношению `цена - качество продукции` в Китае созданы две крупные авиационные корпорации, объединяющие всех производителей авиационной техники и комплектующих изделий;
- значительная часть доходов авиационных предприятий поступает от производства неавиационной продукции. Это противоречит принятым на Западе методам управления, но в условиях Китая позволяет авиационным предприятиям быть финансово независимыми от объема государственного заказа; привлекать дополнительные средства в разработку и производство `основной` продукции; решать социальные проблемы, связанные с трудоустройством населения, особенно в местах, где авиационное предприятие является градообразующим;
- правительством Китая взят курс на строительство `государства инновационного типа` *. При этом осуществляется постоянный рост финансовых вложений в научно-техническую сферу АПК, широкое заимствование передовых зарубежных технологий;
- все больше предприятий авиационной промышленности начинают применять у себя передовые мировые технологии управления, увязывают уровень заработной платы и продвижение по службе сотрудников с конкретными результатами деятельности *. Это в значительной степени стимулирует приток в авиационную промышленность необходимых квалифицированных кадров;
- авиационная промышленность Китая в полной мере использует преимущество `последователя`, а именно возможность извлекать выгоду из технологического прогресса других стран, т.е. получение передовых технологий за рубежом по цене меньшей, чем возможное их производство самостоятельным путем.
Многие из перечисленных выше моментов характерны и для авиационной промышленности России. По мнению автора, при перестройке российского авиапрома, создании и развитии `Объединенной авиастроительной корпорации` целесообразно использование китайского опыта реформирования авиационной промышленности.

Вернуться к содержанию номера

Copyright © Проблемы современной экономики 2002 - 2020
ISSN 1818-3395 - печатная версия, ISSN 1818-3409 - электронная (онлайновая) версия