Logo Международный форум «Евразийская экономическая перспектива»
На главную страницу
Новости
Информация о журнале
О главном редакторе
Подписка
Контакты
ЕВРАЗИЙСКИЙ МЕЖДУНАРОДНЫЙ НАУЧНО-АНАЛИТИЧЕСКИЙ ЖУРНАЛ English
Тематика журнала
Текущий номер
Анонс
Список номеров
Найти
Редакционный совет
Редакционная коллегия
Представи- тельства журнала
Правила направления, рецензирования и опубликования
Научные дискуссии
Семинары, конференции
 
 
 
 
Проблемы современной экономики, N 3 (23), 2007
ЭКОНОМИЧЕСКИЕ ПРОБЛЕМЫ РЕГИОНОВ И ОТРАСЛЕВЫХ КОМПЛЕКСОВ
Овчинникова А. В.
ведущий экономист департамента топлива ОАО «ДВМП» (Владивосток),
аспирант кафедры мировой экономики Дальневосточного государственного университета


Базовые принципы функционирования рынка судового топлива Дальнего Востока России

Одной из ключевых составляющих конечной стоимости товара являются транспортные издержки, которые примерно на 40% состоят из стоимости топлива. На долю морского транспорта в настоящее время приходится около 80% международного грузооборота, т.е. морская торговля играет важную роль в мировой экономике.
Международный морской флот потребляет приблизительно 250 млн. тонн топлива ежегодно. Ежегодный рост спроса на судовое топливо составляет примерно 2,6% [2]. Однако несмотря на устойчивые темпы роста спроса на судовое топливо, в экономической литературе относительно мало информации о структуре, участниках и принципах функционирования рынков судового топлива. В этой связи в данной работе поставлены задачи определения базовых принципов функционирования рынка судового топлива, а также выявления его современного состояния и тенденций развития на примере Дальнего Востока РФ.
Спрос на судовое (бункерное) топливо достаточно устойчив и сокращается только в периоды глобальных спадов в международной морской торговле, которая в настоящее время демонстрирует устойчивый рост, вследствие того что темпы роста мировой экономики в последние годы в среднем превышают 4% в год, во многом благодаря опережающему росту экономики Китая.
По оценкам ОЭСР, к концу 2010 г. грузооборот мировой морской торговли превысит 5 млрд. тонн, т.е. в ближайшие годы темпы роста будут составлять в среднем 4,8–4,9 %.
По мнению экспертов, в ближайшие 4 года следует ожидать стабильного роста спроса на услуги по бункеровке. Однако необходимо отметить, что в настоящее время идет постоянный процесс обновления международного флота современными судами, потребляющими меньшее количество топлива. За последнее десятилетие произошли изменения в качественной структуре поставок судового топлива в связи с изменением состава мирового морского торгового флота. По мере обновления флота за счет крупнотоннажных судов с экономичными энергетическими установками вырос спрос на дешевое тяжелое топливо, и основной объем продаж на мировом бункерном рынке сейчас приходится на высоковязкий мазут. Наибольшим спросом пользуются марки IFO-380 (RMG 380) и IFO-180 (RME 180), соответствующие требованиям международного стандарта ISO 8217. В гораздо меньшем количестве потребляется дорогое легкое дизельное топливо (DMA). Так, например, во всех странах Евросоюза его доля в совокупном объеме топлива, расходуемого на бункеровку судов, сейчас менее 20%. Такая же тенденция прослеживается на рынке флотского мазута RMA 30, доля которого сокращается быстрыми темпами.
Однако темпы роста мирового товарооборота, а следовательно, международного грузооборота, дают основание полагать, что рост спроса на судовое топливо в ближайшем будущем не превысит, но и не будет ниже 2–3% (как в среднем за последние годы).
Топливный рынок представляет собой классический пример международной сырьевой биржи, подверженной как предсказуемым, так и паническим колебаниям (например, в течение «черного» вторника 11 сентября 2001 г. цена на дизельное топливо (DMA) выросла на 27 $/т) [1]. Крупнейшими мировыми портами по объемам бункеровок являются Роттердам и Сингапур. Цены именно в этих двух портах служат ориентирами для рынка бункерного топлива.
На мировом рынке судового топлива действуют примерно 500 частных и государственных компаний. Одними из самых крупных являются ExxonMobil, Shell, BP, ChevronTexaco, Chemoil, OW Bunker, Lukoil и FAMM [8].
Доля крупнейших производителей нефти и нефтепродуктов постепенно сокращается – если несколько лет назад они контролировали 80% мирового рынка продаж бункерного топлива, то теперь их доля не превышает 40%. На данном этапе наблюдается следующая тенденция: если раньше поставки производились напрямую от физических поставщиков, то теперь их вытесняют крупные трейдеры.
Рынок бункерного топлива России на данный момент составляет около 10 млн. тонн топлива в год. Крупнейшими портами по объему бункеровки топливом являются Новороссийск – около 3,1 млн. тонн в год, Санкт-Петербург – около 1,5 млн. тонн в год.
Будущее российского рынка судового топлива напрямую зависит от темпов роста экономики, развития портового хозяйства и динамики грузооборота. В последние несколько лет средний темп роста грузооборота российских портов составил примерно 13% в год.
По оценкам Министерства транспорта Российской Федерации, в ближайшие 6 лет грузооборот российских портов будет в среднем расти на 6,9% в год и к 2010 г. составит 542 млн. тонн. Таким образом, можно ожидать стабильного спроса на услуги по бункеровке в России и оценить ежегодный рост объема этого рынка в 3,5–6%.
После вступления в силу поправок от 05.04.2005 к Приложению I «Правила предотвращения загрязнения нефтью» к Международной конвенции 1973 г. по предотвращению загрязнения с судов запрещено использование в международных портах однокорпусных танкеров. Российские бункерные компании должны обновить свой флот, заменив к 2010 г. танкеры и баржи-бункеровщики на аналогичные суда с двойным корпусом, что требует значительных капитальных вложений. Для Российской Федерации график вывода судов из эксплуатации утвержден в Министерстве транспорта РФ. По истечении 2010 г. ни один однокорпусный танкер не будет допущен к международным рейсам; при этом аналогичные меры могут быть применены и к внутренним рейсам. Например, на танкеры «Река–море» распространяются все требования конвенции МАРПОЛ, и после 2010 г. однокорпусные танкера «Река–море» должны либо работать на внутренних водных путях, либо быть списаны на металлолом. В связи с этим можно полагать, что в 2010 г. количество участников рынка резко сократится. Нехватка бункеровщиков спровоцирует простой судов в ожидании бункеровки и рост цен на услуги доставки.
Особое внимание в данном контексте стоит уделить рынку судового топлива Дальнего Востока, так как одной из основных специализаций региона являются морские перевозки. Особенностью морского транспорта здесь является значительное преобладание транзитных перевозок грузов из других регионов – Сибири, Урала, центральной части России и стран СНГ – по сравнению с местными перевозками грузов в пределах самого региона. Например, в структуре перевозок местные (включая экспортно-импортные) перевозки составляют не более 25%. Остальные 75% приходятся на транзитные перевозки из других регионов и межконтинентальный транзит стран АТР и Западной Европы.
На протяжении 5,6 тыс. миль дальневосточного побережья (от Посьета до Тикси) расположены 32 морских порта, включая 22 торговых, 10 рыбных, а также около 300 небольших портов, портовых пунктов и гаваней, имеющих локальное значение. Их доля в общем грузообороте российских портов составляет примерно 35%, причем основной процент дают сухогрузы. В 26 относительно крупных портов имеется 121 перегрузочный комплекс для приема и обработки грузового транспортного флота общей длинной 20 км[ 5].
По объему бункеровки крупнейшими портами на Дальнем Востоке являются Владивосток, Восточный, Находка, Ванино, Холмск, Корсаков [9]. Мировой информационный электронный бюллетень Bunkerdesk ежедневно публикует цены на судовое топливо по таким портам Дальнего Востока, как Владивосток, Восточный, Ванино, Находка, Холмск, что свидетельствует об интересе зарубежных судовладельцев и фрахтователей к российским бункерным компаниям.
Объем бункерного рынка портов Приморского края (Находка, Владивосток, Восточный, Посьет, Славянка) оценивается в 900–1200 тыс. тонн топлива в год. Объемы бункеровок на Дальнем Востоке растут и будут расти. Это объясняется ростом экономической и инвестиционной активности в регионе, развитием нефтегазовых проектов на Сахалине, что, в свою очередь, требует перевозки грузов строительного назначения, различного оборудования на остров и перевозки нефти на материк.
Бункерное топливо поставляется в порты Приморского края по железной дороге с нефтеперерабатывающих заводов: Роснефть (Комсомольский НПЗ), НК Альянс (Хабаровский НПЗ), Сибнефть (Омский НПЗ), Лукойл (Пермнефтеоргсинтез), ЮКОС (Ангарский НХК, Ачинский НПЗ).
Доли основных компаний бункерного рынка Дальнего Востока составляют:
1. ГК «Трансбункер» (Ванино, Находка) – 25–30%;
2. СК «Павино» (Владивосток) – 15–20%;
3. ООО «Наяда» (Находка) – 15–20%;
4. ООО «Находка-Портбункер» (Находка) – 6–10%;
5. ЗАО «Востокбункер» (Славянка) – 9–12%;
6. ЗАО «Интернэшнл Ойл» – 8%.
По логистике поставок на рынке Дальнего Востока можно выделить три типа бункерных компаний:
1. компании, оперирующие только в портах и работающие только с торговым флотом;
2. компании, ориентированные на рыболовецкий флот и бункерующие в море;
3. компании смешанного типа.
Исходя из этой классификации можно определить соотношение нефтепродуктов по видам в рамках каждой компании. Например, поставщики топлива, ориентированные на рыбаков, имеют большую долю дизельного топлива (DMA), топлива судового маловязкого (DMB) и флотского мазута (RMA 30) в объеме продаж по сравнению с компаниями, которые обеспечивают топливом торговые суда. Последние, в свою очередь, поставляют преимущественно топочный высоковязкий мазут и незначительные количества дизельного топлива или топлива судового маловязкого. Исключением здесь является ледокольный флот, который использует флотский мазут в большом количестве.
Товарная структура рынка бункерного топлива подвержена влиянию географического фактора. Так, на севере Дальнего Востока используется флотский мазут и дизельное топливо, на юге – дизельное топливо и топочный мазут. Это вызвано климатическими условиями и составом флота. Следует отметить, что порт Владивостока является самым емким рынком для сбыта дизельного топлива благодаря постоянно растущему спросу со стороны рыболовецких судов.
Большое влияние на развитие рынка бункерного топлива окажет строительство нефтепровода ВСТО. Строительство нефтеперерабатывающего завода в Приморском крае приведет к увеличению предложения нефтепродуктов на Дальнем Востоке, в том числе судового топлива. Эти изменения усилят тенденции, заложенные развитием нефтедобычи на о. Сахалин, что может отразиться на соотношении цен Европа/Азия, поскольку исторически сложилось так, что цены на судовое топливо в Европе вследствие высокой концентрации НПЗ ниже, чем в Азии. Строительство нефтепровода и НПЗ в Приморском крае может привести к снижению цен на топливо в Азии, по сравнению с Европой, при общем росте цен в мировом масштабе.
Избыток предложения на Дальнем Востоке вызовет необходимость эффективного сбыта товара в первую очередь в страны СВА: Республику Корея, Японию, Китай. Реализация данного проекта возможна при достаточном развитии танкерного флота на Дальнем Востоке, что потребует значительных инвестиций, так как средняя рыночная стоимость танкера, отвечающего современным требованиям МАРПОЛ, колеблется от 3 до 7 млн. долл. В то же время топливный бизнес остается в настоящее время одним из самых рентабельных, и срок окупаемости вложений составит в среднем 5–6 лет.
К примеру, по данным исследовательской группы «Петромаркет», объем экспорта российского топочного мазута в 2010 г. достигнет 38,6 млн. тонн в год по оптимистическому сценарию, экспорт в Дальневосточном направлении составит 5,1 млн. тонн. С другой стороны, именно Азиатско-Тихоокеанский регион является лидером по темпам роста потребления нефти и ее производных (3,3%). 40% мирового спроса на мазут локализуется здесь же. Рост спроса в КНР компенсирует его спад в остальных регионах АТР [2].
Китай представляет особый интерес для российских бункерных компаний. В КНР достаточно быстрыми темпами развиваются судостроение и судоремонт; в связи с этим емкость китайского рынка судового топлива растет с каждым днем. В регионе формируется тенденция устойчивого повышения спроса на высоковязкий мазут, что делает китайский рынок привлекательным для России. Кроме того, географическая близость региона делает возможной доставку нефтепродуктов в кратчайшие сроки.
После того как Министерство торговли Китая под влиянием ВТО заявило о демонополизации внутреннего рынка нефтепродуктов, у российских компаний появилась реальная возможность либо заявить о себе на китайском рынке, либо стать поставщиком нефтепродуктов для новых китайских бункерных компаний. Очевидно, что на место двух государственных гигантов – CNPC и Sinopec – придет множество частных поставщиков.
Таким образом, в настоящее время рынок бункерного топлива Дальнего Востока России динамично развивается, а интерес к нему со стороны зарубежных производителей и потребителей растет. Внутри региона наблюдается жесткая конкуренция среди участников рынка: крупные компании наращивают объемы сбыта, вытесняя более мелкие, и с каждым годом все неохотнее пускают новичков. Строительство нефтепровода ВСТО и НПЗ в Приморском крае приведет к увеличению предложения судового топлива в регионе, а Китай, со стабильно растущим спросом на нефтепродукты, станет в данном случае надежным реципиентом.


Литература
1. Возницкий И.В. Практика использования морских топлив на судах. Изд. 2-е исправ. и доп. – СПб., 2002. – 120 с.
2. Торговля топливом и бункеровка: Матер. второго междунар. форума (ноябрь 2005) – СПб.,2005.
3. Обязательные постановления по Владивостокскому морскому торговому порту. – Владивосток, 2001.
4. Топлива, смазочные материалы, технические жидкости. Ассортимент и применение: Справочник /И.Г. Анисимов, К.М. Бадыштова, С.А. Бнатов и др.; Под ред. В.М. Школьникова. Изд. 2-е перераб. и доп. – М.: Издательский центр «Техинформ», 1999. – 596 с.
5. http://www.assoc.fareast.ru/fe.nsf/pages/econ_transp.htm
6. www.bunkerworld.com/markets
7. www.eoil.ru
8. www.infomarine.ru
9. www.mrbunker.ru
10. www.platts.com
11. www.rosmorport.ru
12. www.vostokmedia.ru

Вернуться к содержанию номера

Copyright © Проблемы современной экономики 2002 - 2020
ISSN 1818-3395 - печатная версия, ISSN 1818-3409 - электронная (онлайновая) версия