|
| | | | Проблемы современной экономики, N 3 (23), 2007 | | | | МОЛОДЫЕ СПЕЦИАЛИСТЫ | | | Конахина Н. А.
аспирант кафедры мировой экономики факультета экономики и менеджмента Санкт-Петербургского государственного политехнического университета
| |
| | | |
Отрасль автомобилестроения является одной из ведущих отраслей в экономике развитых стран. Ее доля в мировом экспорте товаров промышленного потребления составляет 12,5%. * Отрасль обеспечивает работой миллионы людей во всем мире. На продукцию автомобилестроительной промышленности приходится почти половина всего мирового потребления нефти. Автомобилестроение использует почти 50% годового производства резины, 25% – стекла и 15% – стали. Неудивительно, что в богатых странах доля автомобилестроительной промышленности в ВВП составляет около 10%. *
Производство автомобилей в настоящее время осуществляется почти в 50 странах мира. При этом более 60% мирового производства автомобильной техники принадлежит Западной Европе, США и Японии. В настоящее время в мире существует более 40 автомобилестроительных компаний, крупнейшими из которых являются: американские компании – «большая тройка» – General Motors, Ford и Chrysler; европейские компании – Volkswagen Group, PSA Peugeot Citroen, Renault, Fiat, BMW; японские компании – Toyota, Nissan, Honda, Mitsubishi, Mazda; а также корейские – Hyundai-KIA, Daewoo.
В последнее десятилетие автомобилизация мира проходила довольно интенсивно: с 1996 по 2005 гг. темпы роста выпуска автомобилей почти вдвое превышали прирост населения. При этом увеличился средний срок службы автомобиля. В США он в 1980–1995 гг. возрос с 6,6 до 8,5 лет. Показатели мирового автопарка в расчете на 1000 чел. за 1990-е гг. возросли почти в полтора раза. На мировых рынках в результате насыщения автомобилями возникла проблема сбыта, что вызвало потребность в снижении издержек и одновременно существенном совершенствовании конструкции самого автомобиля и расширении модельного ряда.
В период с 1997 по 2005 гг. производство автомобилей в мире увеличилось на 20%. При этом суммарный объем выпуска Западной Европы, США и Японии остался на том же уровне (38–39 млн. ед.). В то же время их удельный вес в мировом автомобилестроении постоянно сокращался. В 1997 г. Западная Европа, США и Япония составляли 72% производства автомобилей в мире. К 2000 г. их участие снизилось до 69%, к 2005 г. – до 62%. Значительно возросло производство в крупнейших развивающихся странах – Китае, Южной Корее, Мексике, Бразилии, Индии. Китаю удалось увеличить свою долю в мировом автомобилестроении с 3 до 8%. Доля других стран Азии и Океании таких, как: Австралия, Индонезия, Иран, Малайзия, Пакистан, Филиппины, Тайвань, Таиланд, Вьетнам возросла на 4%. Страны Центральной и Восточной Европы укрепили свое участие в мировом производстве автомобилей с 5 до 6%; Индии – с 1 до 3%.
В число 15 крупнейших стран – автопроизводителей входит 7 развивающихся стран: Китай, Южная Корея, Бразилия, Мексика, Индия, Россия, Таиланд. Всего на долю 15 ведущих стран – автопроизводителей приходится примерно 87% от глобального производства автомобилей, в том числе 26% автомобилей произведено в развивающихся странах, что на 7% превышает уровень 1997 г.
В условиях сильной конкуренции сокращение издержек становится для мировых автопроизводителей основой стратегии. Фактор издержек на заработную плату является в автомобильной промышленности крайне важным при рассмотрении вопроса о том, где ей следует находиться. Дешевые ресурсы – главное конкурентное преимущество развивающихся стран. Так, средняя заработная плата в промышленности Японии составляет 16,46 долл./час, США – 16,14, Европе – 14,13. В то время как в промышленности таких стран, как Россия и Китай средняя заработная плата равна 1,4 и 0,61 долл./час, соответственно. В этой связи доля затрат на труд в продажной цене автомобиля в развитых и развивающихся странах значительно отличаются. Из числа развитых стран наибольшие затраты на труд – в Японии (19%), в среднем по Европе – 13%, в США – 14%. В России и Китае – 5 и 6%.
Большая продолжительность рабочего времени в странах Центральной и Восточной Европы, наличие заинтересованной и квалифицированной рабочей силы, низкая заработная плата, а также близость к западноевропейскому рынку привлекли инвестиции ведущих мировых автопроизводителей. Темпы роста отрасли там заметно превышают темпы в традиционных западноевропейских центрах. В Польше в 2004 г. ,по сравнению с 2003 г., производство автомобилей увеличилось на 84%. В 2005 г. по сравнению с 2004 г. в Чехии и Словении рост производства автомобилей составил 35%, в Венгрии – 24%. * В Чехии и Словакии, двух ведущих центрах размещения автомобильной промышленности на Востоке, доля автомобилестроения во всем промышленном производстве составляет примерно 18–20%, что выше, чем, например, во Франции, Италии, Англии и Испании.
Наряду с меньшими производственными издержками, международных производителей также привлекают быстрорастущие новые рынки сбыта. Так, объем регистрации новых легковых автомобилей в Румынии в 2005 г. увеличился на 48,5%; в Болгарии – на 34,2%; в странах Балтии рост составил 25,3%; в России – 9,9%; в Чехии – 1,3%.
Динамично развиваются азиатские рынки. Наибольший темп прироста регистрации новых мототранспортных средств в 2005 г., по сравнению с 2004 г., наблюдался в Китае (16,1%). В Малайзии число зарегистрированных новых мототранспортных средств возросло на 14,5%; в Индонезии – на 12,6%; в Индии прирост составил 7,1%; в Южной Корее – 4,3%. В Японии объем продаж новых мототранспортных средств не изменился.
В результате этих масштабных и многомерных процессов, объем автомобилей, производящихся на зарубежных предприятиях крупнейшими ТНК с 1998 по 2005 гг. увеличился с 39,7 до 50,8%. В настоящее время почти 30 млн. машин выпускается за пределами стран, где размещены штаб-квартиры крупнейших концернов автомобилестроения.
Почти 53,3% мирового экспорта продукции автомобилестроения в 2005 г. осуществили страны Европейского Союза, что составило 486,8 млрд. долл., в том числе 134,2 млрд. долл. – экспорт внутри Союза. Второе место по экспорту продукции автомобильной промышленности в мире занимает Северная Америка – 20,6% (по сравнению с 2000 г. ее доля сократилась почти на 7%). Около 83% составляет экспорт внутри Северной Америки. На третьем месте – Япония (13,4%). Почти половину своего экспорта Япония направляет в страны Северной Америки, 20% – в Азию и 18% – в Европу. Доля мирового экспорта автомобильной продукции Японии по сравнению с 2000 г. сократилась на 1,9%, в то время как экспорт из стран Азии в целом увеличился с 19,8 до 21,3%. С 1980 г. увеличивается доля экспорта продукции автомобильной промышленности таких стран, как: Корея, Мексика, Бразилия, Китай, Турция, Таиланд, Южная Африка, Австралия, Аргентина. *
Главным импортером автомобильной продукции являются страны Европейского Союза, их доля составляет 44,1%; 22,2% приходится на США; 6% мировой автомобильной продукции импортирует Канада. На долю Японии приходится лишь 1,4% импорта продукции автомобильной промышленности. *
Большое значение в расширении международных товаропотоков автомобильной продукции имеет объединение усилий консолидированных ТНК. Так, объединение компании Nissan с Renault позволило ей увеличить сбыт своей продукции, используя каналы Renault. Renault в свою очередь получила возможность использовать дилерскую сеть Nissan в Японии и ее резервные производственные мощности в США, Мексике и в странах Азии в объеме 0,5 млн. машин в год. *
В условиях острейшей конкурентной борьбы выжить на автомобильном рынке большинству корпораций, будучи совершенно независимыми, стало почти не возможно. Мировой лидер в производстве автомобилей – концерн General Motors – в начале 1990-х гг. объединил подконтрольные ему марки в единую систему, выпуская Buick, Cadillac, Chevrolet, Pontiac, Oldsmobile, Holden. Затем GM приобрел Adam Opel в Германии, Vauxhall в Великобритании, Saab в Швеции. В 1998 г. GM увеличил свою долю в японской компании Isuzu до 44% и в Suzuki – до 10%. В 2002 г. GM приобрел 42% капитала разорившейся южно-корейской фирмы Daewoo. *
Второй по выпуску автомобилей в США – концерн Ford приобрел в Великобритании группу компаний, выпускающих Jaguar, Aston Martin, Land Rover. В 2000 г. Ford начал выпускать автомобили марки Volvo, приобретенной в Швеции, в таких странах, как Бельгия и Нидерланды; а с 2001 г. – еще и в Малайзии, Таиланде и Ботсване. Кроме того, Ford осуществляет контроль над японской компанией Mazda.
Объединенный концерн, созданный в 1998 г. путем слияния германского Daimler-Benz и американского Chrysler, выпускает легковые автомобили Mercedes, Chrysler, Jeep, Dodge, Smart. Помимо выпуска 1,9 млн. легковых автомобилей, 2,3 млн. легких коммерческих автомобилей, концерн приобрел мощности по производству грузовых автомобилей и автобусов в Канаде. Слияние усилило позиции обоих партнеров, как в Европе, так и в Северной Америке.
Концерн Volkswagen Group в последнее время приобрел мощности по выпуску автомобилей дорогих марок: Lamborghini и Bugatti – в Италии, Rolls-Royce – в Великобритании. Кроме того, он закрыл свое подразделение в США и переместил массовое производство на свое предприятие в Мексике для сбыта выпускаемой продукции на рынках Северной Америки и Европы. С 2001 г. Volkswagen Group начал выпуск автомобилей марки Bentley, а в 2004 г. прекратил выпуск автомобилей Rolls-Royce. Компания расширяет сбыт благодаря мультибрендовой политике и традиционному качеству. В 2001 г. Volkswagen получил прибыль 2,7 млрд. долл., тогда как – GM – 0,6 млрд. долл., Ford понес убытки в размере 5,4 млрд. долл. и DaimlerChrysler – 0,6 млрд. долл. Наибольших прибылей добились японские концерны: Toyota – 5,0 млрд. долл., Nissan – 3,0 млрд. долл. и Honda – 2,9 млрд. долл.
Французская компания Renault в 1999 г. приобрела 36% акции японской компании Nissan. В настоящее время Renault и Nissan развивают планы по унификации платформ для производства автомобилей, сокращая их общее число с 40 в 2000 г. до планируемых 10 к 2010 г. Аналитики «Коммерц Банка» полагают, что данная унификация позволит объединенной компании экономить более 500 млн. фунтов стерлингов в год. *
Ускорение научно-технического прогресса, начавшееся в конце XX века, породило глубокие качественные изменения в автомобилестроении и технический скачок в конструкции самого автомобиля. Основными направлениями развития автомобильной отрасли в последнее время стали: существенное снижение потребления горючего за счет использования новых видов топлива и снижения массы автомобиля; проведение мер по снижению токсичности выхлопных газов и шумового фона; переход к автоматизации управления автомобилем; повышение комфортности автомобиля; а также диверсификация модельных рядов как по качественным и ценовым признакам, так и по функциональному назначению.
Выводы
Проведенный анализ показал, что производство автомобилей в мире ежегодно увеличивается. При этом значительная часть мирового выпуска автомобилей производится в странах Западной Европы, США и Японии, однако в последнее десятилетие их удельный вес в мировом производстве продукции автомобильной отрасли существенно сократился, что связано с перемещением заводов автомобилестроения в развивающиеся страны. Выстраивая трансграничные цепочки с рациональным использованием местных преимуществ, крупнейшие ТНК снижают издержки производства автомобильной продукции и приближают производство к зонам потребления.
На мировых автомобильных рынках заметную активность в последнее время проявляют азиатские брэнды, что объясняется стагнацией экономики Западной Европы и США и увеличением спроса на небольшие доступные автомобили.
Основными экспортерами и импортерами продукции автомобильной промышленности являются страны Европейского Союза (основная доля экспорта и импорта осуществляется внутри самого Союза); на втором месте – США. На долю Японии приходится 13,4% экспорта и лишь 1,4% импорта продукции автомобильной промышленности.
В условиях острейшей конкурентной борьбы производители автомобильной техники объединяются в союзы, консолидируя свои усилия для реализации технического прогресса и соответствия запросам рынка и технологическим требованиям.
Начавшееся в конце 1990-х гг. ускорение научно-технического прогресса привело к качественным изменениям в автомобильной отрасли. Основными направлениями ее развития в последнее время стали: снижение потребления горючего за счет использования новых видов топлива и снижения массы автомобиля; уменьшение токсичности выхлопных газов и шумового фона; повышение уровня безопасности и комфортности автомобиля. Все это способствовало сокращению дорожно-транспортных происшествий и уменьшению числа пострадавших при автомобильных авариях. |
| |
|
|
