Logo Международный форум «Евразийская экономическая перспектива»
На главную страницу
Новости
Информация о журнале
О главном редакторе
Подписка
Контакты
ЕВРАЗИЙСКИЙ МЕЖДУНАРОДНЫЙ НАУЧНО-АНАЛИТИЧЕСКИЙ ЖУРНАЛ English
Тематика журнала
Текущий номер
Анонс
Список номеров
Найти
Редакционный совет
Редакционная коллегия
Представи- тельства журнала
Правила направления, рецензирования и опубликования
Научные дискуссии
Семинары, конференции
 
 
 
 
Проблемы современной экономики, N 4 (24), 2007
СОЦИАЛЬНО-ЭКОНОМИЧЕСКОЕ РАЗВИТИЕ ГОСУДАРСТВ ЕВРАЗИИ
Бараболина А. И.
аспирант кафедры мировой экономики Владивостокского государственного университета экономики и сервиса

Формирование автомобильного кластера в Китае

В последнее время концепция промышленных кластеров стала одним из отправных пунктов в анализе рационального регионального и национального экономического развития. Становится очевидной необходимость развивать не изолированные отрасли, а кластеры, основанные на географической интеграции взаимосвязанных производств, создавая при этом условия для формирования производственных связей между поставщиками, производителями, образовательными учреждениями, НИИ, финансовыми институтами, консалтинговыми центрами и другими организациями (6). В результате этого повышается конкурентоспособность и производительность участников кластера, снижаются затраты, обеспечивается занятость и консолидируются интересы сторон, увеличивается гибкость и потенциал при создании новых продуктов, технологий и рынков.
Если до недавнего времени формирование кластеров было привилегией развитых стран, то в последнее время наблюдается их создание и в развивающихся странах. В частности, автомобильные кластеры сформировались в Словении и Венгрии. В Польше, Чехии и Словакии компании Volkswagen, Fiat, Peugeot-Citroen и Toyota организовали ряд производств деталей и запасных частей. В Мексике представлены заводы всех мировых производителей, лидирующие позиции среди которых занимают американские концерны General Motors, Ford, Daimler Chrysler. В Индии также основали производства многие автопроизводители и их поставщики первого уровня: Delphy, Visteon и др. В России, на территории Поволжья, формируется автомобильный кластер, объединивший заводы «АВТОВАЗ», «ИжМашАВТО», «РосЛада».
Наиболее привлекательным из развивающихся автомобильных рынков является Китай. Это обусловлено ростом рынка (в среднем 20% в год) и подтверждается увеличением объемов инвестиций в автопромышленность. За последние пять лет мировые автомобильные концерны инвестировали в автомобильную отрасль Китая около 20 млрд. долл. (5). Результатом стало формирование автомобильных кластеров с широкой сетью поставщиков на территории Китая, научно-исследовательской базой, инжиниринговыми компаниями и центрами по разработке инноваций. Рассмотрим схему формирования типичного автомобильного кластера Китая (рис.1) (4), а также более детально изучим функционирование автомобильного кластера, расположенного в провинции Гуандун, Китай.
В Китае, в провинции Гуандун, автомобильный кластер формируется вокруг автосборочных заводов японских производителей Nissan, Honda и Toyota. Правительство Китая планирует инвестировать в этот проект порядка 6 млрд. долл. Автомобильный кластер в г. Гуанчжоу, провинции Гуандун, охватывающий также и соседние города Фошань, Шуньде, Дунгуан, в настоящее время занимает почти всю территорию провинции. Honda, Nissan и Toyota являются основными компаниями, разместившими свои производства в Гуанчжоу.
Nissan и крупнейший китайский автопроизводитель Dongfeng производят по совместному проекту легковые автомобили Sunny и Tiida. Производственные мощности Nissan располагаются в округе Хуаду рядом с г. Гуанчжоу. Изначально компания носила название Dongfeng Motor Corporation и включала в себя производственные единицы по выпуску легковых автомобилей, коммерческих автобусов, оборудования и комплектующих. В апреле 2005 г. компания изменила свое название и стала называться Dongfeng Nissan Diesel Motor Corporation (рис.2) (2).
Корпорация также включает в себя подразделение по разработке инноваций и центр по связям с общественностью. Из семидесяти двух поставщиков комплектующих для Dongfeng Nissan тридцать два находятся в южном Китае вблизи Гуанчжоу. Они обеспечивают 70% всех поставок комплектующих. Многие компании, входящие в концерн Nissan, также перенесли свои производства на территорию Гуанчжоу в период с 2003 по 2005 гг. Среди них Hitachi Unisia Automotive (производство двигателей), Kinugawa Rubber Industrial (производство каучука), Yorozu (производство модулей), Calsonic Kansei (производство систем кондиционирования), Fuji Autotech (производство автомобильных сидений), Kanto Autoparts (производство корпусов автомобилей) и др.
Рис. 1. Формирование автомобильного кластера Китая
Рис.2.Формирование Dongfeng Nissan Diesel Motor Corporation
Toyota и Guangzhou Automobile также имеют совместное предприятие в Гуанчжоу. Toyota основала завод в индустриальной зоне Наньша и в 2006 г. начала производство легковых автомобилей Camry. Тринадцать из компаний-поставщиков Toyota первого уровня также располагаются в Наньша. Многие компании-смежники также находятся в г. Шуньде и Фошане около Наньша (3). Компании-поставщики второго и третьего уровней поставляют автозапчасти и комплектующие не только для корпорации Toyota, но также и для Nissan и Honda. На рис.3 представлена схема производства корпорации Toyota (2).
Руководство корпорации требует от своих компаний-поставщиков размещения производств в непосредственной близости – в Гуанчжоу. Также Toyota предъявляет довольно высокие требования к качеству и цене комплектующих. Поставщики обязаны закупать автокомпонеты у китайских производителей. Китайские компании-производители запчастей отвечают требованиям корпорации к качеству и цене и поставляют свою продукцию на автосборочные заводы совместно с японскими компаниями-поставщиками первого уровня. Большое число компаний, входящих в концерн Toyota, основали свои представительства в Гуанчжоу. В их числе Toyota Boshoku Foshan (производство масляных фильтров), Takagi Auto Parts (производство пластиковых компонентов), Aisin Seiki Automotive Parts (производство двигателей), Daiichi Bussan (производство изоляционных материалов), Foshan Melx Leather (производство кожаных покрытий), Koyo Lioho Automotive Parts (производство подшипников).
Рис.3. Формирование автомобильного кластера Toyota
Компания Guangzhou Honda Automobile была основана в 1998 г., а в 2003 г. была переименована в Honda Automobile in China. Два автосборочных завода Honda располагаются в самом центре Гуанчжоу, а производства автокомплектующих – в гуанчжоуской зоне технико-экономического развития (Guangzhou Economic and Technological Development Zone) и концентрируются в г. Цзэнчен и Фошань. Honda совместно с китайским партнером Guangzhou Automobile производит легковые автомобили Accord, Fit и Odyssey. Большинство поставщиков первого, второго и третьего уровней перенесли свои производства в Гуанчжоу в период с 2001 по 2005 гг. В Гуанчжоу представлены шесть компаний, принадлежащих корпорации Honda: Guangzhou Honda Automobile, Honda Engineering China (проектирование и разработки), Dongfeng Honda Engine (производство двигателей для легковых автомобилей), Wuyang – Honda Motors (производство мотоциклов), Honda Automobile (производство легковых автомобилей на экспорт) и Honda Motor. На рис.4 представлена схема формирования производства Honda (2).
Рис.4. Формирование автомобильного кластера Honda
Очевидно, что в Гуанчжоу сформировался крупный автомобильный кластер, главной задачей которого является реализация практических проектов между производителями и поставщиками, число которых в 2005 г. достигло 300, т.е. значительно повысилась концентрация ресурсов и активизация потенциала для повышения качества и производительности. Основные направления деятельности данного кластера – интенсификация коммуникации между участниками; активизация видов деятельности, необходимых для автоиндустрии; повышение конкурентоспособности поставщиков благодаря применению новых знаний, полученных в результате выполнения кооперативных проектов; укрепление конкурентоспособности за счет выхода на новые рынки, в том числе и за рубеж; применение инноваций.
В настоящее время из основных условий, необходимых для дальнейшего успешного развития автомобильного кластера в Гуанчжоу, на первое место выходит развитие и внедрение в производственный процесс именно инноваций. В 90-х гг. японские автомобильные компании в поисках дешевой рабочей силы переместили свои заводы на территорию Гуанчжоу. К примеру, концерн Nissan производил легковые автомобили модели Sunny, продажи которой упали в 2004 г. по причине того, что эта модель более не являлась новой и популярной среди потребителей. Nissan был вынужден начать производство новой современной модели Tiida, продажи которой по сравнению со старой моделью в 2005 г. резко выросли. Это подтверждает необходимость смены политики японских автомобильных заводов на территории Китая. На смену производству устаревшего модельного ряда в поисках выгоды за счет дешевой рабочей силы должно прийти строительство современных научно-исследовательских центров и создание новейших технологий, а соответственно, укрепление конкурентоспособности японских дочерних компаний на территории Китая.
Схематично роль Гуанчжоу в становлении и развитии кластерной политики представлена на рис.5. (2).
Рис.5. Формирование автомобильного кластера в г. Гуанчжоу
Очевидно, что гуанчжоуский автомобильный кластер на данный момент находится в стадии роста и активного развития. В целом, на территории Гуанчжоу сосредоточено более 300 заводов-производителей автокомплектующих и поставщиков сырья. Среди них производители стали, каучука, запчастей, электроники и аксессуаров. Также широко представлена сеть организаций, занимающихся реализацией и сбытом произведенной продукции. Их число в настоящее время достигает ста компаний и постоянно растет (1). Прогнозы на будущее таковы, что новые компании, привлеченные успехом нынешних лидеров кластера, будут приходить на этот рынок, пытаясь занять свою нишу в производственном процессе, получая в первое время поддержку со стороны нынешних автомобильных гигантов и правительства. Таким образом, связи между предприятиями будут продолжать расширяться и, вероятно, именно за счет разработки и внедрения новых технологий, которые привнесут новые игроки на рынке. У индустрии не может быть будущего, если она не взаимодействует с наукой, не развивает производство, снабжение и реализацию. Опыт развитых стран подтверждает, что в настоящее время создание современных технологий может базироваться только на процессах интеграции. Прогресс достигается не разрозненными предприятиями, а их объединениями, группами, кластерами и сетями. Этот опыт особенно актуален для развивающихся стран, для которых превращение в технологические державы видится объективной и настоятельной необходимостью. Экономика, основанная на кластерах, – это модель конкурентоспособной и инвестиционно привлекательной экономики, обеспечивающей высокий уровень и качество жизни населения и вовлекающей в процесс производства не только крупные предприятия региона, но и малый, и средний бизнес. Использование кластерных технологий наиболее перспективно на тех территориях, где бизнес и власть намерены в кратчайшие сроки создать конкурентоспособную отрасль промышленности.


Литература
1.Akifumi Kuchiki. Clusters and Innovation: Beijing’s Hi-technology Industry Cluster and Guangzhou’s Automobile Industry Cluster. Discussion Paper No.89. – Institute of Developing Economies-JETRO, February 2007.–30 p.
2.Akifumi Kuchiki. The Flowchart Model of Cluster Policy: The Automobile Industry Cluster in China. Discussion Paper No.100.-Institute of Developing Economies-JETRO, April 2007.–30 p.
3.Tomoo Marukawa. Automobile Industry Clusters in China /Institute of Social Science, University of Tokyo, 2006.–14 p.
4.Overview of the Industrial Clusters in China /Li and Fung Research Centre. Industrial Cluster Series. – Hong Kong: May, 2006.
5.Скачков И., Кудеркин Д. Интеграция развивающихся стран в мировое автомобилестроение // ЖУК (журнал «Управление компанией»). – 2004. – №7(38). – С.72–74.
6.Рябченюк Ю. Автомобильные кластеры в системе региональной экономики // Автобизнес. – 2006. – №12. – С.17.

Вернуться к содержанию номера

Copyright © Проблемы современной экономики 2002 - 2020
ISSN 1818-3395 - печатная версия, ISSN 1818-3409 - электронная (онлайновая) версия