Logo Международный форум «Евразийская экономическая перспектива»
На главную страницу
Новости
Информация о журнале
О главном редакторе
Подписка
Контакты
ЕВРАЗИЙСКИЙ МЕЖДУНАРОДНЫЙ НАУЧНО-АНАЛИТИЧЕСКИЙ ЖУРНАЛ English
Тематика журнала
Текущий номер
Анонс
Список номеров
Найти
Редакционный совет
Редакционная коллегия
Представи- тельства журнала
Правила направления, рецензирования и опубликования
Научные дискуссии
Семинары, конференции
 
 
 
 
Проблемы современной экономики, N 4 (24), 2007
ЭКОНОМИЧЕСКИЕ ПРОБЛЕМЫ РЕГИОНОВ И ОТРАСЛЕВЫХ КОМПЛЕКСОВ
Солодкий А. И.
доцент кафедры автомобильных дорог Санкт-Петербургского государственного архитектурно-строительного университета,
кандидат технических наук


Организационно-экономические основы формирования дорожной сети в контексте регионального развития

Переход России к рыночной экономике ознаменовался изменением масштабов и характера спроса на транспортные услуги. Эти изменения будут усиливаться по мере приближения экономики страны к стадии постиндустриального развития.
Доминирование железнодорожного и трубопроводного транспорта в перевозках грузов характеризует, как правило, экспортно-сырьевую направленность экономики. На постиндустриальной стадии развития экономики массовые перевозки топлива и сырья для тепловой энергетики, металлургии и химии постепенно начинают уступать перевозкам грузов для трудоемких, нематериалоемких, наукоемких производств, предприятий малого и среднего бизнеса, населения. Эти перевозки характеризуются существенно более широкой номенклатурой и меньшими партиями отправлений. В соответствии с отмеченными тенденциями в изменении структуры перевозок должна меняться и структура подвижного состава автомобильного транспорта в пользу малотоннажного. Безусловно, в определенной мере сохранится и потребность в крупных партиях перевозок, и, таким образом, складывающиеся тенденции в изменении объемов и структуры спроса на транспортные услуги требуют поляризации типоразмерного ряда автотранспортных средств в пользу малотоннажных и большегрузных автомобилей.
С некоторыми оговорками можно утверждать, что для России трубопроводный и грузовой железнодорожный виды транспорта тяготеют к экспортно-сырьевой экономике; автомобильный же транспорт – транспорт постиндустриального направления экономического развития. Соотношение протяженности автомобильных и железных дорог можно рассматривать, с некоторыми оговорками, в качестве индикатора готовности транспортной системы страны или региона к переходу в постиндустриальную стадию развития.
Мировой опыт свидетельствует, что в развитых странах с полной транспортной освоенностью территории существует прямая зависимость между плотностью автомобильных дорог и национальным доходом на душу населения. Начало экономического подъема после кризисов и дальнейшее развитие экономики, как правило, сопровождались быстрым развитием сети автомобильных дорог, автомобильной промышленности и всего автомобильно-дорожного комплекса.
В связи с развитием магистральных автодорог и повышением значимости автомобильного транспорта в современной экономике проявляется тенденция усиления его районообразующих и районоформирующих функций.
В процессе обслуживания грузопотоков и пассажиропотоков развивается интеграция различных видов транспорта и объектов транспортной инфраструктуры, что, в свою очередь, ведет к формированию территориальных транспортных систем.
В научной литературе известно несколько формулировок понятия «транспортная система»[1; 2; 4; 5; 6]. Автор предлагает следующую формулировку рассматриваемого понятия: Транспортная система – это пространственное сочетание средств и путей сообщения, функционально объединенное логистическими структурами.
Структура транспортных систем варьируется в зависимости от их иерархической принадлежности, географических условий функционирования, выполняемых функций. Каждый иерархический уровень ставит конкретные задачи имманентной ему транспортной системе. Соответственно этим задачам формируется структура транспортной системы.
Большое разнообразие природных и социально-экономических условий регионального развития, разная степень транспортной освоенности географического пространства России обусловливают соответствующие различия в условиях перевозок грузов и пассажиров. Эти различия усугубляются широкой отраслевой структурой хозяйства, разнообразием отраслевых и региональных технических условий транспортного обслуживания и разной степенью транспортабельности грузов. Рыночные отношения в экономике заставляют каждый вид транспорта, каждое транспортное предприятие искать свое имманентное им место на рынке транспортных услуг. Все перечисленные обстоятельства в совокупности обусловливают необходимость объединения транспортных систем на территории Российской Федерации в единую транспортную систему (ЕТС).
К началу нового столетия в связи с произошедшими изменениями в экономике России и вхождением ее в мировое коммуникационное пространство проблема формирования ЕТС вновь стала актуальной.
Единую транспортную систему следует понимать как функционально согласованную совокупность различных видов транспорта, объединенных в национальной социально-экономической системе совместным выполнением грузовых и пассажирских перевозок с целью минимизации временных, трудовых, материальных и финансовых затрат. Институциональную основу формирования единой транспортной системы составляют единая нормативно-правовая база, отраслевые и региональные транспортно-логистические системы, а также унифицированные технологии и техническое оснащение сочленений различных видов транспорта.
В условиях развития процессов глобализации и международного экономического сотрудничества все более существенным фактором формирования региональных транспортных систем становятся международные транспортные коридоры (МТК). Формирование системы МТК, обеспечивающей международные экономические связи, уже начинает в значительной мере определять не только перспективы развития транспорта, но и условия регионального развития. Более того, развитие МТК, несмотря на их интернациональный характер, в условиях РФ способствует формированию ЕТС.
Эффективное транспортное обслуживание экономики региона возможно лишь при развитии транспортной сферы и прежде всего дорожной сети сообразно с развитием всего регионального территориально-хозяйственного комплекса на основе единой региональной стратегии. Вполне естественно, что отдельные транспортные объекты не могут рассматриваться в качестве объектов стратегического планирования социально-экономического развития региона вне связи и взаимодействия с другими объектами транспорта, а также производства и расселения. Одно только формирование транспортно-логистических узлов уже предопределяет необходимость системного подхода к развитию транспортной сферы регионов. Эта необходимость подкрепляется и выгодами внетранспортного эффекта, связанного с функционированием транспорта. При устойчиво функционирующей в качестве объекта стратегического планирования и территориального управления региональной транспортной системе упрощается механизм государственного регулирования экономических процессов в сфере естественных монополий.
Если системообразующим фактором в транспортном комплексе традиционно принято считать железнодорожный транспорт (хотя в ряде регионов он такой функции не выполняет), то системоформирующие функции безусловно и практически повсеместно выполняет автомобильный транспорт, обеспечивающий самые разнообразные связи на разных иерархических уровнях пространственной организации экономики.
Алгоритм формирования стратегии развития транспортной системы региона представлен в виде следующей блок-схемы (рис. 1).
Рис. 1. Алгоритм формирования стратегии развития транспортной системы региона
Пространственные диспропорции в уровнях развития транспортной инфраструктуры существенно затрудняют разработку стратегии развития транспортной системы ряда северных и восточных регионов РФ. Для регионов с неравномерно развитой транспортной инфраструктурой при формировании стратегии развития региональной транспортной системы целесообразно использовать метод транспортно-экономического районирования. Этот метод позволяет наиболее корректным образом подойти к проблеме оценки грузопотоков и на их основе сформировать схему развития транспортной инфраструктуры, абстрагируясь, при необходимости, от сложившихся транспортных путей [3]. Указанное обстоятельство имеет чрезвычайно важное значение для автомобильного транспорта, который в наибольшей степени обеспечивает различного рода связи, включая подвозки к железнодорожным и водным магистралям, а также межрегиональные и межмагистральные (между железнодорожными и/или водными магистралями) перевозки. Транспортно-экономическое районирование позволяет выявить необходимые потребности в указанных перевозках, определить их направление, т. е. дает исходный материал для решения вопросов формирования дорожной сети.
В процессе дифференциации территории региона на основе транспортно-экономического районирования выделяются подрайоны, они же подсистемы региональных транспортных систем. Идентифицирующим признаком этих подсистем является производственная специализация соответствующих территорий, имеющая либо федеральное, либо региональное значение. Такой подход позволяет рассчитать балансы производства и потребления для конкретных подрайонов, выявить объемы транспортно-экономических связей между ними, наложить эти связи на межрегиональные (более высокого таксономического порядка). Это, в свою очередь, позволяет более обоснованно подойти к определению направлений, структуры и объемов грузопотоков в увязке с перспективными программами развития и размещения производительных сил и прогнозами внешнеэкономической деятельности. Далее посредством анализа фактических и прогнозных данных об объемах, структуре и направлениях грузо- и пассажиропотоков определяются конкретные виды транспорта, которые наиболее эффективны на выявленных направлениях перевозок, и варианты начертания общего плана транспортной сети подрайона [3]. На основе сопоставления технико-экономических показателей вариантов разрабатывается стратегия развития инфраструктуры региональной транспортной системы на перспективу – неотъемлемая составная часть стратегии регионального развития.
Стратегия регионального развития, в значительной мере отражающая территориальные интересы, в программе действий должна охватывать не только ближайшие, но и долговременные цели. Определить эти цели, не имея общегосударственных и региональных ориентаций развития региональной транспортной системы, крайне сложно.
Разработка региональной концепции развития транспортного комплекса, учитывая его место и функции в региональной транспортной системе, а последней – в территориальной социально-экономической системе, должна осуществляться в контексте регионального развития. Это предполагает учет перспектив развития элементов функционально-таксономической структуры регионов – производства, сферы услуг, инфраструктуры, системы расселения, особенностей их транспортного обслуживания и, безусловно, территориальных интересов.
Возрастающая в рыночных условиях и при проявлении постиндустриальных тенденций в развитии экономики роль автомобильного транспорта заставляет федеральные и региональные органы управления обратить самое серьезное внимание на проблемы содержания и развития дорожной сети.
Развитие и содержание сети автомобильных дорог должны рас­сматриваться как важная часть государственной региональной политики, обеспечи­вающая решение ее социальных и экономических задач. Для создания современной дорожной сети необходимо решение следующих стратегических задач:
1. Создание системы стратегического планирования, ориентированной на достижение целевых показателей состояния и развития дорожного хозяйства и результативности деятельности федеральных государственных учреждений, осуществляющих управление автотранспортным комплексом.
2. Совершенствование структуры и технологии управления дорожным хозяйством.
3. Формирование системы финансирования дорожного хозяйства на основе программно-целевого подхода, повышение эффективности использования бюджетных средств.
4. Повышение эффективности использования государственного имущества в автотранспортной сфере.
5. Совершенствование системы мониторинга состояния и развития сети автомобильных дорог, внедрение системы контроля достигаемых результатов и мониторинга оценки эффективности управленческих решений.
Для решения каждой из перечисленных задач потребуется реализация комплекса мероприятий, согласованных по срокам, исполнителям и ресурсам.
Развитие дорожной сети в новых экономических и правовых условиях требует существенного реформирования сложившейся системы управления дорожным хозяйством.
Действующая система контрактных отношений в дорожной отрасли не ориентирована на удовлетворение потребностей пользователей автомобильных дорог, а направлена на освоение выделенных денежных ресурсов, в ней отсутствует обратная связь для определения соответствия выполненных дорожных работ предъявляемым требованиям по показателям качества, надежности и безопасности дорожного движения по автомобильным дорогам общего пользования. Функции и обязательства, регламентированные в уставах органов управления автомобильными дорогами, не направлены на достижение целевых показателей их деятельности. Ежегодные задания, утверждаемые для органов управления дорожным хозяйством, преимущественно сводятся к объемным и финансовым показателям, но они не ориентированы на пользователей автодорог, а отражают лишь физические объемы выполненных за отчетный период дорожных работ и затраты, понесенные данными государственными учреждениями на их выполнение. В существующей системе показателей деятельности отсутствуют также характеристики, отражающие социально-экономическую эффективность расходования бюджетных средств, а также изменение общественного мнения пользователей в отношении состояния и уровня развития автомобильных дорог.
Таким образом, существующие показатели практически не позволяют объективно оценить, как реализованные на конкретной автомобильной дороге мероприятия отразились на ее техническом и транспортно-эксплуатационном состоянии и, соответственно, насколько эффективно были израсходованы выделенные финансовые ресурсы. Отсутствует и номенклатура целевых показателей, устанавливаемых для всех уровней управления дорожным хозяйством и дорожных организаций, не определены методики их планирования, оценки и мониторинга, не разработаны подходы к оценке эффективности планируемых мероприятий, что не позволяет сформировать систему управления отраслью, ориентированную на достижение конечных результатов.
В условиях развития рыночных отношений в России дорожное хозяйство осталось во многом той отраслью экономики, где рыночные методы регулирования до сих пор используются не в полной мере.
В результате сформировалась неэффективная система управления дорожным хозяйством, в которой планирование и финансирование отрасли ориентировано не на удовлетворение требований потребителей, а на достижение внутриотраслевых объемных показателей и освоение выделенных финансовых ресурсов. Вследствие этого из-за отсутствия достоверных и регулярно обновляемых данных о транспортно-эксплуатационном состоянии дорожной сети, интенсивности движения транспортных средств и т. п. формирование программы дорожных работ на перспективный период зачастую строится на основе сложившихся ранее тенденций. При этом все управляющие воздействия на дорожную сеть (виды и объемы работ, адресная привязка по каждому объекту) определяются решениями государственных и муниципальных органов управления автомобильными дорогами, поэтому эффективность использования бюджетных средств полностью зависит от квалификации чиновников.
Основной целью государственной политики в транспортной сфере является удовлетворение потребностей хозяйства и населения России в услугах транспорта с минимальными временными, материальными и финансовыми затратами и высоким качеством обслуживания. Однако реализацию важнейших экономических и социальных функций автомобильного транспорта сдерживают отмеченные выше проблемы, возрастающая актуальность которых свидетельствует о необходимости реформирования дорожного хозяйства.
Для реформирования дорожного хозяйства необходимо решение следующих взаимоувязанных стратегических задач, каждая из которых включает соответствующий комплекс мероприятий:
1. Создание системы планирования развития дорожного хозяйства, ориентированной на достижение целевых показателей транспортно-эксплуатационного состояния (ТЭС) и развития сети автомобильных дорог, включающей показатели текущих и конечных результатов и использованных ресурсов.
2. Совершенствование структуры управления дорожным хозяйством по следующим направлениям:
– проведение классификации (функциональной и технической) и идентификации автомобильных дорог, закрепление дорог по принадлежности;
– разработка и внедрение технических регламентов, отражающих обязательные требования в части транспортно-эксплуатационных и потребительских показателей дорог и представляемых услуг;
– упорядочение системы органов управления дорожным хозяйством и закрепления дорог за ними, разработка их оптимальной структуры и установление функций, ориентированных на достижение конечных результатов;
– реформирование кадровой политики в дорожном хозяйстве;
– совершенствование управленческих технологий.
3. Повышение эффективности использования государственного имущества.
4. Совершенствование системы мониторинга сети автомобильных дорог, внедрение системы контроля достигаемых результатов и оценки эффективности управленческих решений.
5. Формирование системы финансирования дорожного хозяйства на основе программно-целевого подхода и повышения эффективности использования бюджетных средств
6. Повышение эффективности дорожных программ. Эффективность до­рожного строительства должна выражаться показателями не только прямого, но и косвенного (внетранспортного) эффекта.


Литература
1.Белый О.В. Фундаментальные научные проблемы развития транспорта // Актуальные проблемы транспорта: Сб. н.-т. трудов. Т. З. – СПб, 2002.
2.Гольц Г.А., Соболь И.А. Экологические факторы повышения эффективности территориальных транспортных систем //Географические аспекты взаимодействия общества с природой. Тез. докл. к X съезду РГО. – СПб: Изд-во РГО.
3.Никольский И.В. География транспорта СССР. – М.: Изд-во МГУ, 1978.
4.Тархов С.А. Эволюционная морфология транспортных сетей. – Смоленск-Москва: Универсум, 2005.
5.Чистобаев А.И. Транспорт и география //География и хозяйство. Вып. 2. Территориальные транспортные системы: Сб. науч. тр. – Л.: ГО СССР, 1988.
6.Hoyle B.S., Knowles R.D. Modern Transport Geography. – London: John Wiley & Sons, 1992.

Вернуться к содержанию номера

Copyright © Проблемы современной экономики 2002 - 2020
ISSN 1818-3395 - печатная версия, ISSN 1818-3409 - электронная (онлайновая) версия