Logo Международный форум «Евразийская экономическая перспектива»
На главную страницу
Новости
Информация о журнале
О главном редакторе
Подписка
Контакты
ЕВРАЗИЙСКИЙ МЕЖДУНАРОДНЫЙ НАУЧНО-АНАЛИТИЧЕСКИЙ ЖУРНАЛ English
Тематика журнала
Текущий номер
Анонс
Список номеров
Найти
Редакционный совет
Редакционная коллегия
Представи- тельства журнала
Правила направления, рецензирования и опубликования
Научные дискуссии
Семинары, конференции
 
 
 
 
Проблемы современной экономики, N 4 (24), 2007
МОЛОДЫЕ СПЕЦИАЛИСТЫ
Баширов Т. Х.
аспирант кафедры экономики строительного производства Московского государственного университета путей сообщения

Проблемы финансирования железнодорожного строительства в Российской федерации

Задачи экономических реформ в РФ, вызванные проводимыми преобразованиями всего хозяйственного механизма и необходимыми рыночными преобразованиями, связаны с проблемами финансирования целых отраслей народного хозяйства. Одним из действенных способов финансирования отраслевых реформ является привлечение инвестиций и, как следствие, обеспечение устойчивого экономического роста.
Любая инвестиционная деятельность связана с отвлечением финансовых средств потенциального инвестора в достаточно больших размерах и на длительный период. Разработка инвестиционной стратегии ориентирована на достижение долгосрочных целей. Эта стратегия может включать отдельные среднесрочные и краткосрочные планы, которые используются для формирования инвестиционной политики и для выработки проектов управленческих решений. Стратегические цели инвестиционной деятельности формируются исходя из системы общей стратегии экономического развития объекта инвестиций [1]. Целью инвестиционной стратегии является сохранение покупательской способности капитала, нейтрализация или уменьшение воздействия инфляционных рисков, получение достаточного по величине дохода [2].
Привлечение капитала внешних инвесторов в сферу железнодорожного транспорта позволит улучшить сложившуюся на данный момент ситуацию, когда предложение инвестиций намного меньше в сравнении с объективной потребностью в капитале для модернизации и развития отрасли [3].
Анализ данных, характеризующих структуру капитализации отраслей в динамике за последние 5 лет, свидетельствуют о том, что выбранные отраслевые лидеры создают подавляющую часть отраслевой капитализации. Так, на конец 2006 г. наибольший вес в структуре капитализации народного хозяйства имела нефтяная и нефтегазовая промышленность (66,5%), что в денежном выражении составило более 125 млрд. долларов. Транспортная же отрасль занимает всего 0,4% или 683,1 млн. долл., что свидетельствует о недооценки отрасли с точки зрения инвесторов. Поэтому одной из важнейших задач транспортной отрасли является повышение уровня капитализации посредством применения новых форм инвестиционной стратегии, одной из которых является концессионная форма.
На сегодняшний день вряд ли можно говорить о какой-либо стабильности роста в транспортной отрасли страны. Такая ситуация может быть вызвана рядом факторов, и прежде всего структурными внутриотраслевыми преобразованиями, вызывающими значительное межотраслевое движение капитала и ростом объемов спекулятивного капитала на фондовом рынке. Вместе с тем, на рынке имеет место дисбаланс отраслевой конъюнктуры и оценки рынком привлекательности тех или иных отраслей, присутствует значительный разброс уровня капитализации секторов экономики и непоследовательность рынка в целом. В особенности это относится к транспортной отрасли, одной из главных проблем которой выступает явная недооценка роли железнодорожного строительства [4].
Применение концессионной формы инвестирования к транспортному строительству и другим видам объектов инфраструктуры представляет несомненную выгоду, поскольку эффективней делегировать часть полномочий управления объектами государственной и муниципальной собственности концессионерам в лице отечественных и зарубежных корпораций. Все это вместе взятое свидетельствует о необходимости разработки научных методов оценки эффективности и выработки стратегии в направлении оптимального инвестирования в инфраструктурные предприятия и, в первую очередь, в железнодорожное строительство. Методы государственного вмешательства в инвестиционную деятельность определяются сложившейся и ожидаемой конъюнктурой рынка инвестиций. В последние годы на мировом инвестиционном рынке наблюдается острейшая конкуренция за финансовые средства в форме внешних источников инвестиций. Движение капитала, с финансовой точки зрения, как фактора производства, приобретает различные формы. C другой стороны, не вызывает сомнения, что задача привлекательности транспортных проектов является приоритетной для экономики России. Эта задача крайне важна с позиции улучшения макроэкономического климата российской экономики для ускорения социально-экономического развития России.
Переходу к масштабным инвестициям в транспортное строительство способствует принятый Государственной Думой РФ закон «О концессионных соглашениях» (июль 2005 г.) [5]. Он открывает возможности для осуществления ряда задач, поставленных Федеральной программой «Модернизация транспортной системы России (2002–2010 годы)» [6], утвержденной Правительством РФ. Целью этой программы является повышение сбалансированности, эффективности и безопасности функционирования транспортной системы, обеспечивающей жизненно важные национальные интересы экономики страны при соблюдении баланса интересов государства и бизнеса, заинтересованных в устойчивой работе транспортного комплекса. При этом существует понимание того, что реализация инвестиционных проектов железнодорожного строительства на концессионной основе должна быть экономически выгодной как концеденту (государству) так и концессионеру (частному инвестору). Государство должно иметь достаточный уровень дохода после передачи построенной железной дороги концессионером, а концессионер должен возвратить инвестиционные затраты и получить приемлемую для него прибыль в процессе эксплуатации.
Принципиальной основой для концессионных форм инвестирования является «государственно-частное партнерство» (ГЧП), которое начало развиваться в развитых странах достаточно давно [7]. Для государства применение различных форм ГЧП является единственным способом привлечения средств частных инвесторов к финансированию и управлению важными для страны инфраструктурными объектами, которые государство не может полностью передать в частные руки. В свою очередь, для частных инвесторов ГЧП представляет способ вложения инвестиций для получения прибыли.
Главным выводом из проведенного анализа особенностей взаимоотношения государства и частных инвесторов, по отношению к железнодорожному строительству, является обращение к концессионной форме инвестирования по сравнению с приватизацией и иными формами финансирования. Проблема разработки системы государственного управления концессионной деятельностью для строительства железных дорог проявляется в необходимости согласования методов государственного регулирования с интересами концессионеров-инвесторов. Поэтому успех концессий для железнодорожного строительства и всего финансового рынка во многом зависит от оценки перспектив развития отрасли в целом
Особенности применения концессионных форм инвестирования связаны с учетом трех основных групп факторов в соответствии с характером их влияния на оценку инвестиционной привлекательности железнодорожной отрасли.
К Первой группе относятся факторы прямого действия, связанные с конкретными мерами государственной экономической политики. Это нестабильность законодательной базы, чрезмерное налогообло­жение, бюрократизм, недостаточные страховые гарантии государства, неразвитость инфраструктуры.
Самым значимым в данной группе является фактор нестабильности законодательства. Бизнес не считает российские законы ущербными, но негативный аспект связан с тем, что эти законы часто пересматриваются, что не дает возможности предвидеть результаты инвестиций. Неопределенность в свою очередь порождает опасения и нежелание вкладывать деньги. Это означает, что фактор нестабильности законодательной базы все еще сохраняет свое значение. Другой фактор данной группы – чрезмерность налогообложения. В настоящее время налоги и всевозможного рода выплаты предприятий во внебюджетные фонды составляют около 80% прибыли, что не стимулирует иностранных инвесторов и требует проведения политики дальнейшего сокращения размеров налогообложения.
Вторая группа представляет «системные» факторы, которые формировала налоговой системы. Указанные факторы привели к масштабному оттоку российского капитала за границу с целью укрытия незаконно полученного доход, что снижает приток инвестиций в отрасль.
Третья группа факторов не только повлияла на инвестиционный климат, но и зависит от него. Иными словами, их связь с инвестиционным климатом не только прямая, но и обратная. Данные факторы включают высокий уровень инфляции, недостаточную покупательную способность населения, ограниченность услуг местных банков, недостаток рыночной информации и проблемы с нехваткой квалифицированных кадров. В значительной степени снижение неблагоприятного влияния данных факторов можно решить за счет проведения более грамотной денежно-кредитной политики, развития конкуренции, а также путем воздействия на факторы первой и второй групп. Решение проблемы состоит в межотраслевом регулировании потока инвестиций, в создании льгот для вложений в железнодорожное строительство, поскольку среди предприятий транспортной сферы железнодорожные предприятия являются наиболее прибыльными.
В последние десятилетия многие страны при разработке и реализации инфраструктурных проектов прибегают к созданию ГЧП, в том числе и в области строительства железных дорог, метро, трубопроводов и других инфраструктурных проектов. Но только за счет иностранных инвестиций невозможно решить всех проблем железнодорожной отрасли. Их следует рассматривать как одно из условий по стабилизации и роста российской экономики. Основа для развития инвестиционной деятельности – совершенствование законодательной базы в сфере международного инвести­ционного сотрудничества. Важнейшим условием для расширения инвестиционного сотрудничества Российской Федерации с зарубежными странами в области железнодорожного строительства послужит создание благоприятного инвестиционного климата в стране за счет предоставления иностранным инвесторам необходимых правовых гарантий по защите капи­талов. Путь к успеху − заключение межгосударственных и межправительственных соглашений.
На основе рассмотренных проблем финансирования железнодорожного строительства следует вывод. В связи с длительностью и большой фондоемкостью строительства и реконструкцией железнодорожной отрасли необходимо проводить активную политику по привлечению средств частных инвесторов как отечественных, так и зарубежных. Но из-за высокой значимости железнодорожной отрасли ее финансирование без контроля со стороны государства недопустимо. Достижению поставленных целей в наилучшей степени будет соответствовать стратегия ГЧП, осуществляемая в виде концессионных соглашений.
В России на федеральном уровне подготовлена законодательная база для осуществления концессионных форм финансирования железнодорожного строительства, в котором определены права и обязанности сторон – концедента, в лице государственных или региональных органов или государственных предприятий, отвечающих за строительства и эксплуатацию объекта, и концессионера, в лице национальных или иностранных инвесторов.


Литература
1.Виленский П.Л. и др. Оценка эффективности инвестиционных проектов. – М.: Дело, 2002.
2.Пайк Р., Нил Б. Корпоративные финансы и инвестирование. – СПб.: Питер, 2006.
3. Галабурда В.Г. и др. Экономическая стратегия развития железнодорожного транспорта России // Экономика железных дорог. – 2000. – № 8.
4. Инвестиционный меморандум ОАО «Российские железные дороги», Инвестиционный банк КИТФинанс. – 2005. – Октябрь.
5. Закон Российской Федерации «О концессионных соглашениях» (июль 2005 г.)
6. Федеральная программа «Модернизация транспортной системы России (2002–2010 годы)»
7. Варнавский В.Т. Концессии в транспортной инфраструктуре: теория, практика, перспективы. – М.:ИМЭМО РАН, 2002.
8. Экономика железнодорожного строительства и путевого хозяйства. Учебник для вузов / Под ред. Б.А. Волкова и др. – М.: Маршрут, 2003.

Вернуться к содержанию номера

Copyright © Проблемы современной экономики 2002 - 2020
ISSN 1818-3395 - печатная версия, ISSN 1818-3409 - электронная (онлайновая) версия