Logo Международный форум «Евразийская экономическая перспектива»
На главную страницу
Новости
Информация о журнале
О главном редакторе
Подписка
Контакты
ЕВРАЗИЙСКИЙ МЕЖДУНАРОДНЫЙ НАУЧНО-АНАЛИТИЧЕСКИЙ ЖУРНАЛ English
Тематика журнала
Текущий номер
Анонс
Список номеров
Найти
Редакционный совет
Редакционная коллегия
Представи- тельства журнала
Правила направления, рецензирования и опубликования
Научные дискуссии
Семинары, конференции
 
 
Проблемы современной экономики, N 1 (25), 2008
МОЛОДЫЕ СПЕЦИАЛИСТЫ
Перевалов Д. В.
аспирант Вологодского научно-координационного центра Центрального экономико-математического института
Российской академии наук


К вопросу об обновлении подвижного состава пассажирских автотранспортных предприятий на региональном уровне

Объективным условием эффективного функционирования любой системы является взаимосвязанность ее элементов. В связи с этим роль транспорта в развитии любой территории (будь то страна, регион или муниципальное образование) трудно переоценить. В современной России, экономика которой еще не стала в полной мере рыночной, но уже не является плановой, ключевое значение имеют собственные интересы хозяйствующих субъектов как основной мотив осуществления хозяйственной деятельности. Как следствие, усложнился порядок связей между участниками экономических отношений. В новых условиях транспортная доступность нередко является решающим фактором успешности в конкурентной борьбе. При этом доставка материальных ресурсов, а также готовой продукции осуществляется посредством грузовых перевозок. В свою очередь, пассажирский транспорт обеспечивает доставку трудовых ресурсов, которым на данном этапе научно-технического прогресса по-прежнему принадлежит главная роль в создании добавочной стоимости.
Исходя из этого, значение пассажирского транспорта для экономики очевидно и заключается в оказании непосредственного влияния: на мобильность рабочей силы (в т.ч. возможность осуществления трудовой деятельности за пределами населенного пункта), затраты общественно необходимого времени на дорогу до места работы, доступность для населения отдаленных объектов инфраструктуры (например, дискаунтеров, спортклубов), привлекательность туристических маршрутов.
На сегодняшний день транспортный комплекс Вологодской области включает в себя 530 автобусных маршрутов с общей их протяженностью около 26 тыс. км, 10 маршрутов городского электрического транспорта с протяженностью сети в 73,7 км., железнодорожные пути общего пользования эксплуатационной длиной 769 км, 2080 км внутренних водных судоходных путей и более 1,5 тыс. км авиалиний гражданской авиации. По этим коммуникациям ежесуточно перевозится около 1 млн. пассажиров, свыше 150 тыс. тонн народнохозяйственных грузов [3,6].
Высокая развитость автотранспортной сети Вологодской области, сделала автомобильный транспорт основным средством перемещения грузов и пассажиров по территории региона (рис. 1). При этом специфика работы данного вида транспорта в целом и особенно пассажирских перевозок обуславливают их социальную значимость. И от того, насколько будут обеспечены объемы, доступность и качество данного вида транспортных услуг населению, во многом зависит социальная стабильность в регионе. Основную нагрузку по перевозке пассажиров здесь несет общественный пассажирский автотранспорт (ОПАТ). Под ним в данном случае понимается совокупность автомобильного и городского наземного электрического транспорта.
Рис. 1. Основные железнодорожные и автомобильные магистрали Вологодской области
В настоящее время автотранспорт (помимо личного и ведомственного) имеет в своем составе 47 предприятий транспорта общего пользования (юридических лиц разных форм собственности), осуществляющих пассажирские и грузовые перевозки (из них 11 автопредприятий смешанного типа – грузопассажирских, 31 специализированных – только пассажирских), а также около 500 индивидуальных предпринимателей, оказывающих услуги по перевозке пассажиров автобусами и такси [4,6].
В условиях сформировавшейся в настоящее время для общественного пассажирского транспорта Вологодской области достаточно сложной экономической конъюнктуры анализ состояния материальной базы предприятий, принадлежащих данной сфере, определение степени технической готовности транспортных средств и разработка механизмов обновления автопарка приобретают особую актуальность.
Анализ количества подвижного состава пассажирских автотранспортных предприятий (ПАТП) Вологодской области позволяет сделать вывод об отрицательной динамике данного показателя у большинства муниципальных ПАТП региона. В целом же с 2004 по 2006 гг. число транспортных средств в подотрасли ОПАТ области сократилось на 48 ед. и концу 2006 г. составило 995 ед.
Неудовлетворительное качественное состояние парка пассажирского автотранспорта общего пользования Вологодской области подтверждается высокой степенью износа маршрутных автобусов и электротранспорта. Так средний уровень износа подвижного состава в целом на конец 2006 г. составил почти 60%, а по основным предприятиям перевозчикам в регионе (МУ «ПАТП №1», ОАО «ПАТП №2» г. Вологда, МУП «Автоколонна № 1456» г. Череповец) равен более 75%.
Кроме того, наблюдается большой удельный вес в общем объеме пассажирского автопарка области транспортных средств со сроками эксплуатации свыше 13 лет. По итогам 2006 г. для отечественных автобусов данный показатель составляет почти 14%, а для «иномарок» – 53%. Несмотря на это, на протяжении последних трех лет коэффициент технической готовности автопарка региона поддерживался на уровне 82%, а коэффициент выпуска автобусов на линию – 58%.
Прогрессирующее физическое и моральное «старение» основных производственных фондов, в особенности, их активной части – подвижного состава, резко увеличивает текущие эксплуатационные затраты и снижает безопасность перевозок.
Одним из путей обновления изношенных и морально устаревших транспортных средств здесь может стать внедрение в ПАТП Вологодской области практики применения нового кредитного инструмента – финансового лизинга.
Финансовый лизинг (в международной практике – «капитальный лизинг» или «лизинг с полной окупаемостью лизингуемого актива») является одной из разновидностей товарного кредита, предоставляемого в форме отсрочки платежей за приобретаемые основные фонды. Механизм обновления автопарка ОПАТ Вологодской области предлагается свести к следующим вариантам:
1. Косвенный лизинг. Транспортная организация-лизингополучатель осуществляет отбор необходимого ему транспортного средства у конкретного производителя; лизингодатель оплачивает стоимость актива и передает его в пользование лизингополучателя на условиях договора лизинга. В этом случае субъектами сделки будут являться три стороны: лизингодатель (коммерческий банк), лизингополучатель (пассажирское автотранспортное предприятие) и продавец имущества (завод-изготовитель автобуса или троллейбуса).
2. Прямой лизинг. Транспортная организация самостоятельно выходит на официального дилера производителя (или завод-изготовитель непосредственно) и заключает с ним договор лизинга.
Проведем сравнительную оценку эффективности получения банковского кредита и косвенного финансового лизинга как возможных способов приобретения нового пассажирского городского автобуса (например, ЛиАЗ-5256) автотранспортным предприятием на условиях, предлагаемых одной из крупнейших кредитных банковских структур Северного экономического района – ОАО КБ «СЕВЕРГАЗБАНК» [2].
Первоначальную стоимость автобуса примем в размере 1200 тыс. руб., в т.ч. НДС – 183 тыс. руб., срок погашения кредита – 3 года, процентная ставка по кредиту – 15,5% годовых (при сумме кредита от 50000 до 3000000 руб. и периоде кредитования 36 месяцев), cрок финансового лизинга – 3 года, сумма внесенного аванса – 240 тыс. руб. (20% стоимости предмета лизинга), сумма лизинговых платежей за 3 года – 1347 тыс. руб.
Общую сумму лизинговых платежей, как правило, составляют: сумма, возмещающая стоимость лизингового имущества за период действия договора лизинга, комиссионное вознаграждение лизингодателю, плата лизингодателю за кредитные ресурсы, использованные им для приобретения имущества, сумма, выплачиваемая за страхование предмета лизинга, если он был застрахован лизингодателем, иные затраты лизингодателя, предусмотренные договором лизинга.
Ставка налога на прибыль – 24%.
Расчет годовой нормы и суммы амортизационных отчислений линейным способом: срок полезного использования (СПИ) автобусов «среднего и большого класса длиной до 12 м включительно, троллейбусов» – 5–7 лет [1]. Установим (в соответствии с учетной политикой предприятия) СПИ для нового автобуса – 5 лет.
1-й год: (1200 тыс. руб.–183руб.)/5 лет = 203,4 тыс. руб. – годовая сумма амортизационных отчислений.
203,4 тыс. руб./1017 тыс. руб.*100 = 20% – годовая норма амортизационных отчислений.
2-й год: 203,4 тыс. руб. 3-й год: 203,4 тыс. руб.
4-й год: 203,4 тыс. руб. 5-й год: 203,4 тыс. руб.
Для обоснования выбора наиболее эффективного способа среднесрочного финансирования (на срок до трех лет) пассажирского автотранспортного предприятия региона сформируем расчетную таблицу (см. Табл.1).
Таблица 1
Оценка целесообразности банковского кредита и финансового лизинга для пассажирского автотранспортного предприятия, тыс. руб.
Чистая приведенная стоимость кредитного варианта:
NPV (англ. «net present value») = –1137,96 + (360,44+360,44+360,44) = –56,64 тыс. руб.
Сравнение полученных величин чистого денежного потока по первому и второму вариантам свидетельствует о предпочтительности использования косвенного финансового лизинга перед банковским кредитом для обновления подвижного состава. В результате применения данного инструмента достигается экономия денежных средств в размере 56,64 тыс. руб. Не принимая в расчет влияние инфляционного фактора и существование риска не возврата денежных средств, можно утверждать о целесообразности второго варианта среднесрочного финансирования.
Внедрение в сфере ОПАТ области практики использования лизинговых операций должно происходить при обязательном участии региональных органов власти. Предполагается, что в этом случае Правительство Вологодской области (в лице Комитета по транспорту и связи), совместно с администрациями муниципальных образований (в лице подразделений занимающихся вопросами транспортного обслуживания населения), на территории которых зарегистрированы пассажирские предприятия, – дополнительные, необходимые субъекты осуществляемых сделок.
Органы государственной власти и управления в рассматриваемом инвестиционном процессе должны выступать, прежде всего, в роли гаранта, своеобразного «щита» для автотранспортных предприятий региона и оказывать им финансовую поддержку одним из следующих способов:
1. Компенсация части лизинговых платежей лизингополучателям за счет бюджетных средств; введение соответствующей расходной статьи в проект областного бюджета на год. При этом общая платежная «нагрузка» может быть распределена между бюджетами различных уровней (региональным и муниципальных образований) в зависимости от их способности в срок гасить внешние заимствования.
2. Создание при Комитете по транспорту и связи Вологодской области целевого фонда по частичной компенсации лизинговых платежей в общественном пассажирском автотранспорте. Но предшествующим этому мероприятием, на наш взгляд, должна стать разработка областной целевой программы обновления материально-технической базы ОПАТ региона на долгосрочную перспективу.
Предлагаемая модель косвенной лизинговой сделки на условиях, при которых коммерческий банк-лизингодатель является собственником, балансодержателем и страхователем имущества, представлена на рис. 2 и состоит из пяти взаимосвязанных блоков.
Таким образом, каждая из заинтересованных сторон-участников, косвенного финансового лизинга получает собственные экономические и социальные выгоды от реализации этого инвестиционного проекта.
1. Завод-изготовитель (продавец имущества): гарантированность сбыта и оплаты продукции.
2. Коммерческий банк-лизингодатель, на балансе которого учитывается предмет лизинга:
– высокую прибыль от проведения лизинговых операций;
– право начисления ускоренной амортизации (с коэффициентом ускорения не выше 3) по движимому имуществу, составляющему объект лизинга.
Рис. 2. Схема осуществления косвенной лизинговой сделки
и распределения финансовых потоков
3. Пассажирское автотранспортное предприятие-лизингополучатель:
– самостоятельный выбор и оперативное внедрение новой, современной техники;
– возможность обойтись без значительных собственных единовременных капитальных вложений, вместе с тем способствующих улучшению финансового состояния, упрочению позиций на рынке транспортных услуг, повышению собственной конкурентоспособности;
– гибкие условия лизинговых программ, учитывающие особенности производственного цикла и специфику деятельности клиента;
– благоприятный налоговый режим в связи с имеющимся правом отнесения лизинговых платежей в полном объеме на себестоимость оказываемых услуг, следовательно, – уменьшение налогооблагаемой базы по налогу на прибыль организаций;
– освобождение от уплаты налога на имущество по транспортным средствам, приобретенным в лизинг. Согласно п. 1 ст. 374 Налогового кодекса Российской Федерации (НК РФ) объектом обложения налога на имущество организаций признается только имущество, учитываемое на балансе в качестве объектов основных средств [5];
– право предъявления к возмещению из бюджета налога на добавленную стоимость с сумм лизинговых платежей. В соответствии со ст. 249 НК РФ лизинговые платежи за вычетом суммы НДС, предъявленного к уплате лизингополучателю, признаются лизингодателем доходом от реализации услуг по предоставлению принадлежащего лизингодателю имущества в аренду [5].
4. Органы государственной и муниципальной власти:
– увеличение налоговых отчислений в бюджет, повышение его доходной части;
– повышение уровня социальной стабильности в регионе вследствие удовлетворенности населения качеством оказываемых предприятиями-лизингополучателями транспортных услуг: минимизация числа сходов с «линии», отсутствие срывов в работе из-за высокого процента изношенности подвижного состава, достаточность автобусов и троллейбусов для обслуживания всех имеющихся маршрутов и т.д.;
– рост «имиджа» не только конкретного населенного пункта, но и региона в целом. Повышение конкурентных позиций Вологодской области за счет фактора развитой транспортной инфраструктуры среди субъектов Северо-Западного федерального округа, на общероссийском и мировом уровнях.


Литература
1. О классификации основных средств, включаемых в амортизационные группы: Постановление Правительства РФ от 01.01.2002 г. № 1: [Электронный ресурс]. – Режим доступа: www.consultant.ru
2. Официальный сайт ОАО КБ развития газовой промышленности Севера «Севергазбанк» [Электронный ресурс]. – Режим доступа: www.severgazbank.ru
3. Транспорт области: Стат. сб. – Вологда: Вологдастат, 2006. – 38 с.
4. Финансовые результаты перевозочной деятельности отдельных видов транспорта в 2005 году: Стат. сб. – Вологда: Вологдастат, 2006. – 18 с.
5. Налоговый кодекс Российской Федерации. Часть вторая. – Новосибирск: ИЦ «Мысль», 2007. – 237 с.
6. Официальный сайт Правительства Вологодской области [Электронный ресурс]. – Режим доступа: www.vologda-oblast.ru

Вернуться к содержанию номера

Copyright © Проблемы современной экономики 2002 - 2019
ISSN 1818-3395 - печатная версия, ISSN 1818-3409 - электронная (онлайновая) версия