Logo Международный форум «Евразийская экономическая перспектива»
На главную страницу
Новости
Информация о журнале
О главном редакторе
Подписка и реклама
Контакты
ЕВРАЗИЙСКИЙ МЕЖДУНАРОДНЫЙ НАУЧНО-АНАЛИТИЧЕСКИЙ ЖУРНАЛ English
Тематика журнала
Текущий номер
Анонс
Список номеров
Найти
Редакционный совет
Редакционная коллегия
Представи- тельства журнала
Правила направления, рецензирования и опубликования
Научные дискуссии
Семинары, конференции
 
 
Проблемы современной экономики, N 1 (25), 2008
ЭКОНОМИЧЕСКИЕ ПРОБЛЕМЫ РЕГИОНОВ И ОТРАСЛЕВЫХ КОМПЛЕКСОВ
Солодкий А. И.
доцент кафедры автомобильных дорог Санкт-Петербургского государственного архитектурно-строительного университета,
кандидат технических наук


Современные проблемы развития дорожной сети России

Дорожное хозяйство России является одним из элементов транспортной инфраструктуры, который обеспечивает конституционные гарантии граждан на свободу передвижения и делает возможным свободное перемещение товаров и услуг. Наличием и состоянием сети автомобильных дорог общего пользования обеспечивается территориальная целостность и единство экономического пространства Российской Федерации.
Современная транспортная система России в значительной мере сформировалась в условиях так называемой плановой экономики, в которой основное внимание уделялось развитию тяжелой индустрии, обеспечению потребностей военно-промышленного комплекса и геополитических интересов государства. Удовлетворение потребностей населения в товарах и услугах, транспортное обеспечение свободы передвижения, развитие межрегиональных и мирохозяйственных связей не относились в тот период к приоритетными направлениям государственной политики. Результатом этого явилось отклонение развития транспортной системы России от той траектории, которая имела бы место в случае нормального экономического роста, свойственного современным промышленно развитым странам (2). В последние годы предпринимаются определенные меры для выправления ситуации, сложившейся в транспортной системе России. В первую очередь, это относится к дорожному хозяйству.
Основу дорожной сети страны составляют федеральные автомобильные дороги, которые обеспечивают связи субъектов Российской Федерации со столицей, с другими регионами России, со странами дальнего и ближнего зарубежья, а также внутри региона. По федеральным автомобильным дорогам осуществляются преимущественно международные автомобильные перевозки.
Несмотря на то, что протяженность федеральных автомобильных дорог составляет всего 8% от протяженности дорог общего пользования, на них приходится почти половина всей интенсивности движения. Вместе с тем, сегодня около 4 тыс. км федеральных автомобильных дорог достигли предела пропускной способности, более 8 тыс. км – работают в режиме перегрузки, что приводит к систематическим заторам, особенно в летние месяцы. Расчеты показали, что около половины общего объема перевозок по федеральным автодорогам осуществляется в условиях превышения нормативного уровня загрузки дорожной сети, что приводит к росту затрат на автоперевозки на 20–30% по сравнению с нормальными условиями движения.
По данным диагностики транспортно-эксплуатационного состояния (9) неудовлетворительную прочность «дорожных одежд» имеют 56% федеральных автомобильных дорог, а неудовлетворительную ровность дорожных покрытий – 37%. Протяженность федеральных дорог с 4 и более полосами движения составляет лишь 8%. Около 8% протяженности сети федеральных автомобильных дорог имеют гравийное или щебеночное покрытие. Около 60% федеральных автомобильных дорог не соответствуют нормативным требованиям.
Федеральные автомобильные дороги в большинстве случаев рассчитаны на пропуск осевых нагрузок 6–10 тонн, что существенно ниже международных стандартов (например, во Франции этот норматив составляет 13 тонн). В настоящее время свыше трети протяженности федеральных дорог требует реконструкции и модернизации для пропуска современных большегрузных транспортных средств.
Около 20% мостов и путепроводов на федеральных дорогах построены более 40 лет назад и не соответствуют современным требованиям по грузоподъемности (9).
Территориальные автомобильные дороги общего пользования являются собственностью субъектов Российской Федерации, их эксплуатация и развитие находятся в ведении субъектов Российской Федерации и осуществляются за счет средств региональных бюджетов. Реконструкция и строительство отдельных участков территориальных автомобильных дорог осуществляются также с привлечением средств, выделяемых из федерального бюджета.
Прочностные характеристики большинства территориальных дорог и мостовых сооружений не позволяют осуществлять движение тяжеловесных транспортных средств.
В настоящее время около 50 тыс. населенных пунктов не имеют дорог с твердым покрытием, связывающих их с сетью дорог общего пользования. В отдельных регионах, таких как районы Крайнего Севера, Республика Саха (Якутия), Магаданская область, Чукотский автономный округ и др., не создана опорная сеть автомобильных дорог, что усложняет доставку товаров и увеличивает расходы на их завоз.
Во многих регионах в сельской местности отсутствуют дороги между соседними населенными пунктами и связь осуществляется через дороги районных центров, что приводит к перепробегу автотранспорта и перегрузке дорог. Прочностные характеристики же территориальных дорог и мостовых сооружений не позволяют осуществлять движение тяжеловесных транспортных средств.
Значительные объемы автотранспортных перевозок осуществляются по муниципальным городским и сельским улицам. При этом их транспортно-эксплуатационное состояние значительно хуже, чем федеральных и территориальных дорог, что в совокупности с высокой загрузкой и сложностью регулирования транспортных потоков приводит к значительному снижению скорости движения.
В городах развитие улично-дорожной сети существенно отстает от темпов автомобилизации. За последние 10 лет протяженность городских дорог увеличилась на 2–3% при увеличении количества автомобилей в 2,4 раза. Недостаточное количество объездных дорог приводит к пропуску грузового транспорта по территории жилой застройки. На перегруженных участках автомобильных дорог вблизи крупных городов наблюдаются многочасовые заторы, что ведет к росту затрат на перевозки в 2,5–3 раза.
В городах России проживает 73,3% населения, зарегистрировано около 45% автомобильного парка страны, сконцентрированы основные фонды предприятий, мощные портовые комплексы, железнодорожные узлы, авто- и аэровокзалы, основные транспортные мосты через крупные реки. Все это связано с высокой интенсивностью движения автомобилей, а, следовательно, и с наибольшей нагрузкой на улично-дорожную сеть. При этом в городах практически отсутствуют магистрали скоростного и непрерывного движения. Улицы, являющиеся продолжением внегородских магистралей, имеют недостаточную ширину, особенно в зонах исторического центра, где по условиям сложившейся застройки невозможно их расширение. Технические параметры улиц часто не соответствуют уровню транспортной загрузки. Все эти проблемы приводят к снижению безопасности дорожного движения – более 70% дорожно-транспортных происшествий происходит в городах.
Особые проблемы связаны с ведомственными и частными дорогами, которые проходят по территории поселений и муниципальных районов в сельской местности. Около 25% таких дорог брошены владельцами, находятся в неудовлетворительном состоянии, а в ряде случаев представляют угрозу безопасности движения.
Практически во всех регионах есть бесхозные (бывшие ведомственные) дороги и мосты, содержанием которых ранее занимались леспромхозы и другие предприятия. После расформирования этих предприятий за дорогами и мостами следить стало некому, поэтому никто не знает, какова их протяженность и сколько может стоить их капитальный ремонт, в котором они срочно нуждаются. Состояние дорог и мостов – это вопрос жизни для тысяч сельских населенных пунктов, особенно в удаленных районах Сибири и Дальнего Востока, где расстояния между населенными пунктами огромны и нет каких-либо других транспортных сообщений.
Для решения этой проблемы необходимо провести инвентаризацию всех ведомственных и бесхозных дорог, на ее основе разработать план поэтапного их перевода в сеть дорог общего пользования.
Сложившиеся в последние годы тенденции социально-экономического развития страны позволяют прогнозировать рост парка грузовых автомобилей в России к 2010 г. до 4,8–5,2 млн шт., автобусов – до 700–730 тыс. шт. Повышение уровня доходов населения будет способствовать росту к 2010 г. количества легковых автомобилей до 240 шт. на 1 тыс. жителей. Предполагается, что значительно возрастет мобильность населения за счет массового использования личных легковых автомобилей, количество которых в целом увеличится до 32–35 млн шт. (5)
Конфигурация дорожной сети России имеет ярко выраженную радиальную структуру, ориентированную в европейской части на столицу (г. Москву) и другие крупнейшие города, что на ряде направлений приводит к значительному перепробегу автотранспортных средств. Низкая плотность автодорог в Сибири и на Дальнем Востоке ведет к снижению транспортной доступности отдельных регионов и увеличению транспортных затрат.
Увеличение объемов автомобильных перевозок при плохом качестве дорог негативно влияет на окружающую среду. Так, доля автомобильного транспорта в суммарных выбросах загрязняющих атмосферу веществ достигает 45%, а в шумовом воздействии на население городов – 85–95%. Численность городского населения, проживающего в условиях акустического дискомфорта с превышением допустимых уровней шума на 5–30 дБА, составляет около 30 млн человек. Ущерб от негативного воздействия дорожного хозяйства и автомобильного транспорта на окружающую среду оценивается в 100 млрд руб. ежегодно.
Неудовлетворительное транспортно-эксплуатационное состояние дорожной сети сдерживает темпы социально-экономического развития. В России нет системы скоростных автомагистралей, позволяющих без задержек пересечь всю территорию страны, в то время как в США, Германии, Франции и других экономически развитых странах сети скоростных дорог успешно функционируют.
Как следствие вышеизложенных причин, не используется в полной мере и транзитный потенциал страны. Кроме того, низкая пропускная способность ряда автодорог к транспортным терминалам и пунктам пропуска на границе препятствует развитию международных перевозок, привлечению транзитных грузов.
Пропускная способность автомобильных дорог в странах Америки и Европы во много раз выше показателей дорожной сети России. В условиях активизации международного сотрудничества и роста транспортных потоков имеющийся дисбаланс в качестве автомобильных дорог может вызвать экономическую изоляцию страны.
Себестоимость автомобильных перевозок в России в 1,5 раза выше, чем в развитых зарубежных странах, удельный расход топлива – на 20–30% больше. Размер транспортной составляющей в себестоимости продукции достигает 15–20% против 7–8% в странах с развитой экономикой.
Неравномерность развития дорожной сети сдерживает выравнивание уровней социально-экономического развития субъектов РФ. За последние 20 лет число населенных пунктов в России сократилось с 200 до 148 тыс., в основном из-за отсутствия постоянных транспортных связей. Ежегодная сумма потерь, связанных с низким техническим состоянием дорожной сети, оценивается в 450–500 млрд руб., что составляет примерно 3% от ВВП России.
Наиболее узкими местами автотранспортного комплекса РФ являются:
– неудовлетворительное в целом состояние дорожной сети в большинстве регионов страны;
– не соответствующий структуре перевозок типоразмерный ряд автотранспортных средств;
– недостаточное развитие транспортно-логистических систем обслуживания перевозок;
– слабая организация дорожного движения.
Для обеспечения полноценного транспортного процесса в современном его понимании необходимо, прежде всего, реформирование дорожного хозяйства страны, нацеленное на формирование дорожной сети, удовлетворяющей потребностям населения, государства и бизнеса в передвижениях по автомобильным дорогам общего пользования с минимальными затратами времени при обеспечении комфортности, надежности и безопасности перевозок. При этом одним из основных направлений реформирования дорожного хозяйства Российской Федерации является переход к новой системе управления, ориентированной на достижение результатов и повышение эффективности функционирования отрасли.
Одно из основных условий рыночной экономики – интенсивность и качество хозяйственных связей, что и выполняет автомобильный транспорт, т.к. он обеспечивает перевозку в опера­тивном режиме «от двери до двери» для самых разных по размеру партий груза и групп пассажиров. Именно автомобильный транспорт и дорожная сеть как инфраструктурная основа его развития оказались наиболее адек­ватными рыночной экономике средствами интенсификации экономических взаимодействий. Это определяет необходимость ускоренного развития дорожной сети. Развитие дорожной сети позволит также реализовать важнейшие макроэкономические функции дорожного комплекса по преодолению разрыва между отраслями экспортно-импортной ориентации и отраслями, работающими на внутренний рынок. Дороги служат главным связующим звеном между лидирующим «ядром» экономики и отраслями экономической «периферии».
Другой макроэкономической функцией дорожной сети является, как уже отмечалось, их способность стимулировать экономиче­ский рост. Для это­го важной частью экономической стратегии должен стать крупно­масштабный государственный заказ на развертывание дорожного строительства (6). Развитие сети автомобильных дорог должно рас­сматриваться как важная часть государственной региональной политики, которая обеспечи­вает решение социальных и экономических задач региона.
Основными документами, регулирующими развитие автодорожной сети, являются: ФЦП «Дороги России», «Государственная концепция создания и развития сети автомобильных дорог Российской Федерации» (3). Постановлением Правительства Российской Федерации № 338 от 31 мая 2006 г. принята федеральная целевая программа «Модернизация транспортной системы России (2002–2010 гг.)»(7) и входящая в ее состав подпрограмма «Автомобильные дороги». На общую направленность этих документов влияли многие факторы. В условиях, когда связи с областными, краевыми и республиканскими центрами по автомобильным дорогам с твердым покрытием лишены около 1/3 всех населенных пунктов РФ, дорожное строительство должно быть нацелено, прежде всего, на развитие сети местных автодорог. В то же время нельзя согласиться с выдвинутой в Программе «Дороги России» целью «выравнивания плотности дорожной сети в регионах», поскольку эти показатели не всегда соответствуют транспортным потребностям хозяйства и населения. Потребность в дорогах, как и их конфигурация, зависит от целого ряда факторов, в частности от транспортно-географического положения региона, особенностей сложившейся системы расселения. Здесь многое определяется расположением и иерархией городов, «фокусирующих» большинство дорог. В перспективе рост нагрузки на дорожную сеть будет все больше опре­деляться процессами субурбанизации (выхода производства и населения из больших городов в пригороды) и дезурбанизации (полномасштабной децентрализации городского расселения) (6). Поэтому более актуальной и реальной задачей развития дорожной сети является выравнивание уровней дорожной обеспеченности регионов страны с учетом особенностей их территориальной организации. Для достижения этой цели необходимо решение следующих стратегических задач.
1. Создание системы стратегического планирования, ориентированной на достижение целевых показателей состояния и развития дорожного хозяйства и результативности деятельности федеральных государственных учреждений, осуществляющих управление автотранспортным комплексом.
2. Совершенствование структуры и технологии управления дорожным хозяйством.
3. Формирование системы финансирования дорожного хозяйства на основе программно-целевого подхода, повышение эффективности использования бюджетных средств.
4. Повышение эффективности использования государственного имущества в автотранспортной сфере.
5. Совершенствование системы мониторинга состояния и развития сети автомобильных дорог, внедрение системы контроля достигаемых результатов и мониторинга оценки эффективности управленческих решений.
Для решения каждой из перечисленных задач потребуется реализация комплекса мероприятий, согласованных по срокам, исполнителям и ресурсам.


Литература
1. Автомобильные дороги общего пользования Российской Федерации: Справочник о наличии и протяженности по состоянию на 01.01.2005 года. – М.: ФГУ «Дороги России», 2005.
2. Горизонты транспорта: Эффективная транспортная политика /Экспертный совет Комитета СФ по промышленной политике. – Челябинск: Социум, 2004.
3. Государственная концепция создания и развития сети автомобильных дорог в Российской Федерации, одобренная постановлением Правительства Российской Федерации от 17 апреля 1999 года № 438.
4. Концепция Федеральной целевой программы «Повышение безопасности дорожного движения в 2006–2012 годах», утвержденная распоряжением Правительства Российской Федерации от 17 октября 2005 г. № 1707-р.
5. Прогноз развития автомобильного транспорта и дорожного хозяйства /НЦ КТП. – М., 2003.
6. Пчелинцев О.С. Региональная экономика в системе устойчивого развития. – М.: Наука, 2004.
7. О федеральной целевой программе «Модернизация транспортной системы России (2002–2010 года)» /Постановление РФ от 5 декабря 2001 г. №848
8. Прогноз социально–экономического развития Российской Федерации /Совет по изучению производительных сил. – М., 2003.
9. Состояние автомобильного транспорта и дорожного хозяйства /ГП РосдорНИИ. – М., 2003.

Вернуться к содержанию номера

Copyright © Проблемы современной экономики 2002 - 2019
ISSN 1818-3395 - печатная версия, ISSN 1818-3409 - электронная (онлайновая) версия