|
| | | | Проблемы современной экономики, N 2 (26), 2008 | | | | ЭКОНОМИЧЕСКАЯ ГЛОБАЛИЗАЦИЯ И ПРОБЛЕМЫ НАЦИОНАЛЬНОЙ И МЕЖДУНАРОДНОЙ БЕЗОПАСНОСТИ | | | Хузиятов Т. Д.
профессор Владивостокского государственного университета экономики и сервиса,
кандидат экономических наук
| |
| | | | | В работе содержится анализ сложившейся ситуации и перспектив развития мирового транспорта. Автор выявляет глобальные вызовы и угрозы на мировом рынке перевозок, а также направления его развития, выясняет возможности сотрудничества России со странами Европы и Восточной Азии. Представлен сравнительный анализ различных вариантов развития железнодорожных сетей в восточноазиатском регионе |
Развитие мирового транспорта в полной мере отражает тенденции развития глобальной экономики и международной торговли. Анализ сложившейся ситуации и перспектив развития мирового транспорта позволяет лучше понять как глобальные вызовы и угрозы на мировом рынке перевозок, так и сегменты и направления развития, имеющие прямое отношение к возможностям сотрудничества России со странами Европы и Восточной Азии.
К фундаментальным вызовам в системе транспорта относятся, в частности, следующие явления и процессы:
– транснационализация глобальных логистических цепей;
– ускорение технологизации грузоперевозок;
– концентрация флота и грузопотоков, формирование глобальных альянсов судоходных компаний, портов и наземных перевозчиков;
– рост масштабов неопределенностей и системных рисков, в том числе в связи с длительным экономическим ростом в большинстве стран мира, появлением новых производственных баз, дистрибутивных центров и рынков сбыта, непрекращающимся ростом мощностей флота, а также неизбежным ужесточением режимов прохождения основных проливов;
– смена институциональных механизмов государственного протекционизма.
Основные тенденции развития мирового транспорта представляются в следующем виде:
– в части грузовой базы – опережающие, по сравнению с экономическим ростом, темпы развития мировой торговли и международных перевозок, изменение географии размещения производств и дистрибутивных центров, стремительное увеличение доли готовой (более дорогой) продукции и, как следствие, доли контейнеризованных грузов в международной торговле;
– в части морского флота – высокий спрос на услуги морского транспорта, концентрация флота в руках крупнейших ТНК и их альянсов, активное внедрение судоходных компаний в терминальный бизнес и наземные перевозки, превращение их в интермодальных перевозчиков на основе вертикальной интеграции; усиление роли эффективных логистических решений, повышение значения фактора времени в перевозках;
– в части портов – расслоение портов на глобальные (магистральные и порты трансшипмента), региональные и фидерные; формирование портовых зон и комплексов на базе соглашений магистральных и фидерных портов, переход на систему «единого окна»; формирование альянсов судоходных компаний и портов, развертывание конкуренции между ними; формирование группы глобальных операторов терминалов;
– в части наземных перевозок – готовность ряда стран и регионов предложить альтернативные варианты грузоперевозок, в частности на торговом пути Азия – Европа, в том числе новый «Великий шелковый путь» – соединение Транссибирской магистрали с Транскорейской железной дорогой;
– в части государственного регулирования – укрепление координирующей роли государственных ведомств, усиление функций информации, анализа и стратегического планирования; переход от прямого протекционизма к скрытым формам поддержки; упрощение сопутствующих торговле и перевозкам процедур; внедрение системы «единого окна».
Двукратное превышение темпов роста международной торговли по сравнению с ростом мирового производства порождает растущий спрос на услуги морского транспорта – как флота, так и портовой инфраструктуры, а также услуги смежных видов транспорта.
Высокие показатели глобальной экономики обусловливают увеличение темпов роста мировой торговли. Прирост обеспечивается как увеличением физического объема, так и повышением долларовых цен.
Увеличение физического объема экспорта связано с некоторыми сдвигами в его географической структуре. Существенный рост объемов экспорта отмечается в ЕС, в значительной степени благодаря нарастанию темпов внутрирегиональной торговли и расширению поставок в страны Восточной Азии.
Экспорт из развивающихся стран по-прежнему растет очень высокими темпами. Ведущие позиции занимают страны Восточной и Южной Азии. Темпы роста экспорта развивающихся стран выше, чем развитых, что сказывается на активном вовлечении их в международные перевозки.
Рост мировой торговли в последние годы определяется в основном пятью факторами: 1) расширением торговли между США и Китаем; 2) ростом международной торговли в НИС Азии и АСЕАН; 3) значительным ростом торговли на растущих рынках – Индии, Бразилии, России, Турции и Южно-Африканской Республики; 4) расширением внутрирегиональной торговли в Азии и Европе; 5) ростом торговли между Азией и ЕС.
Доля экспорта стран Азии, ориентированного на ЕС, увеличилась, напротив, доля экспорта в США уменьшилась. Тем не менее США остаются крупнейшим потребителем продукции стран Азии за пределами Азии. В любом случае эти два крупнейших грузовых потока имеют прямое отношение к транзитному потенциалу России.
Морской транспорт является наиболее привлекательным для международной торговли, что объясняется, во-первых, сосредоточением основных районов добычи сырья, производства готовой продукции и рынков сбыта в прибрежных районах, а во-вторых, – сравнительными преимуществами морского транспорта в перевозке массовых партий грузов.
В последние годы происходит рост морской торговли как в стоимостном, так и в натуральном выражении, что означает в том числе рост спроса на услуги морского транспорта.
В последние годы сформировался «треугольник» Восточная Азия – Западная Европа – Северная Америка, вершины которого представляют основные производственные базы и рынки сбыта готовой продукции. При этом производственные и сборочные базы с учетом специфики современного размещения производства в значительной мере распылены, а рынки сбыта в значительной мере концентрированы. Такая конфигурация является одной из причин несбалансированности торговли как на двусторонней основе, так и на региональной. В частности, контейнерные линии между Восточной Азией и США и, в несколько меньшей мере, между Восточной Азией и Западной Европой, являются примерами наибольших дисбалансов. Транзитное положение России создает ей определенные возможности на этих направлениях.
С точки зрения географического положения России особое значение имеют контейнерные грузопотоки Восточная Азия – Европа, а также, в известной степени, Восточная Азия – Северная Америка, которые к тому же являются двумя основными контейнерными артериями в современной мировой торговле. На их долю приходится, соответственно, 38% и 32% морских контейнерных перевозок Восток – Запад и 16% и 14% – общемировых. Пока доля России в транзитных перевозках на указанных маршрутах не превышает 1%.
Прогноз мирового спроса на сжиженный природный газ (СПГ) исключительно благоприятен: если в 2003 г. он составил 158 млрд. куб. м, то к 2010 г. он увеличится до 269 млрд. куб. м, а к 2020 г. – до 428,5 млрд. куб. м. Таким образом, в краткосрочной перспективе ежегодный рост составит в среднем 7,6%, к 2015 г. он снизится до 5,4%, а к 2020 г. – до 4,9%.
Восточно-азиатский рынок импорта СПГ в 2003 г. составил 109 млрд. куб. м из 158 млрд. куб. м. К 2010 г. импорт СПГ странами Восточной Азии увеличится до 139 млрд. куб. м, а к 2020 г. – до 181 млрд. куб. м.
В начале 2004 г. импортером СПГ стала Индия. Крупномасштабный импорт СПГ прогнозируется в Таиланде, Сингапуре, Мьянме, Новой Зеландии, на Филиппинах. К 2010 г. годовой импорт СПГ этими странами составит 21 млрд. куб. м, а к 2020 г. – 38 млрд. куб. м.
Западноевропейские страны импортировали в 2003 г. 41 млрд. куб. м СПГ. К 2010 г. этот показатель увеличится до 139 млрд. куб. м, а к 2020 г. – до 181 млрд. куб. м.
Импорт СПГ США в 2003 г. составлял лишь 6,8 млрд. куб. м, а к 2010 г. он увеличится до 15 млрд. куб. м. К 2020 г. объем импорта СПГ составит 46 млрд. куб. м. В Латинской Америке перспективы расширения импорта СПГ есть в Мексике, Бразилии и на Ямайке (с 11,6 млрд. куб. м в 2003 г. до 32 млрд. куб. м в 2020 г.).
В течение предстоящего десятилетия модели торговли СПГ существенно изменятся, что связано с появлением новых рынков сбыта и новых поставщиков, увеличением грузоподъемности судов-газовозов и расширением рынка сделок спот.
Строительство мощностей по сжижению природного газа, создание соответствующей портовой инфраструктуры и формирование флота СПГ-газовозов на севере и востоке России представляются весьма актуальными и выгодными шагами, нацеленными на укрепление позиций России в сегменте торговли и морских перевозок СПГ.
Важной тенденцией является внедрение судоходных компаний в терминальный бизнес и наземные перевозки, превращение их в интермодальных перевозчиков. Укрупнение судоходных компаний и их стремление построить наиболее эффективные схемы и маршруты грузоперевозок привели ко все более их активному внедрению в терминальный бизнес в крупнейших портах мира всех регионов. Владение и оперативное управление контейнерными терминалами дополняется проникновением судоходных компаний в наземные перевозки и логистику, что превращает их в глобальных интермодальных перевозчиков, обеспечивающих доставку груза от двери до двери, и тем самым укрепляет их конкурентоспособность.
Большинство контейнерных перевозчиков выбирают стратегию вертикальной интеграции исключительно в контейнерном сегменте, встраивая в эту структуру логистические и терминальные операции, вместо того чтобы диверсифицировать свою деятельность. Отметим, что такая же стратегия развития характерна и для российской группы FESCO, хотя, естественно, в иных масштабах. Сотрудничество группы с корейскими партнерами представляется весьма перспективным.
В связи с расширением производственных кооперационных сетей, увеличением в мировой торговле доли готовой продукции, а также удорожанием комплектующих и конечной продукции, все более значимым в перемещении товара от производителя до потребителя становится фактор времени. В среднем в мировой торговле потери времени увеличивают цену товара на 10%, увеличение времени транспортировки товара на 1 сутки снижает вероятность его экспорта на 1,5%, увеличение потерь времени на 10% при экспорте сокращает двусторонний товарооборот на 5–25%, в зависимости от характера товара и географического положения партнера.
Диверсификация производства, расширение выпуска технически сложной продукции, международная производственная кооперация и другие факторы будут оказывать возрастающее влияние на выбор оптимальных вариантов перевозки груза. В этой связи все большим спросом будут пользоваться комплексные услуги интермодальных перевозчиков и эффективные логистические решения.
Так, анализ существующих временных параметров перевозок по Транссибу и океанским маршрутам позволяет достаточно точно оценить конкурентоспособность России как транзитной державы с точки зрения географии пунктов назначения.
Транссибирский транзит потенциально конкурентоспособен на сегменте перевозок из стран Северо-Восточной Азии в страны Центральной, Восточной Европы и Скандинавии.
Следует, правда, учитывать, что время не является единственно важным фактором, определяющим выбор грузоотправителем варианта доставки груза. Так, например, южнокорейская компания Hyundai, отправляющая комплектующие для своего завода в Таганроге, пользуется как Транссибом, так и трансокеанским маршрутом. В первом случае перевозки по маршруту Ульсан – Восточный – Таганрог осуществляют российские компании «ДВМП» и «Русская тройка», при этом весь путь занимает около 23 суток. Контейнеры и платформы предоставляются грузоотправителю на приоритетной основе. Таможенное оформление охватывает всю партию груза.
Трансокеанский путь по маршруту Пусан – Констанца – Таганрог обслуживает компания CMA CGM. Изначально этот путь занимал 40 дней, в настоящее время его продолжительность сокращена до 35 дней. Грузовладелец использует оба варианта перевозок для поддержания конкуренции маршрутов и снижения своих рисков, увеличивая, впрочем, объемы перевозок по Транссибу.
В любом случае сдвиг производственных баз, дистрибутивных центров и рынков сбыта в ЕС в Восточную и Центральную Европу, включая страны СНГ, создает благоприятную внешнюю среду для восстановления конкурентоспособных позиций Транссибирского транзитного маршрута из Восточной Азии в Европу.
Особого внимания заслуживают перспективы соединения Транссибирской и Транскорейской железных дорог. Существуют четыре варианта соединения Транскорейской железной дороги и Транссиба, каждый из которых обладает как преимуществами, так и недостатками.
1. Выход на Транссиб через Маньчжоули – Забайкальск.
Этот маршрут является продолжением транскорейской линии Сеул – Синыйчжу и проходит через китайские города Даньдун – Шэньян – Харбин – Маньчжоули, соединяясь с Транссибом у Читы. Протяженность маршрута от Даньдуна (граница КНР и КНДР) до Москвы – 8437 км, от Пусана до Москвы – 9382 км. Из четырех возможных вариантов этот самый короткий, однако имеет несколько недостатков:
а) на переходе Маньчжоули – Забайкальск необходима перестановка колесных пар. Соответствующие мощности имеются, однако нагрузка на переход постоянно возрастает, в том числе в связи с ростом перевозок нефти из России в Китай по железной дороге;
б) протяженность китайского участка маршрута – 1800 км. Плотность движения высока, особенно между Шэньяном и Харбином, поэтому для организации движения специальных контейнерных поездов необходимо получить содействие китайской железной дороги;
в) данный маршрут трижды пересекает национальные границы – РК/КНДР, КНДР/КНР и КНР/Россия. Как известно, любое пересечение границ в нынешних условиях означает задержку движения поезда на несколько часов.
2. Выход на Транссиб через Монголию.
Этот маршрут идет от Синыйчжу через Северо-Восточный Китай и Монголию (Даньдун – Шэньян – Пекин – Эренхот – Замын-Ууд – Улан-Батор – Наушки). От Даньдуна до Москвы – 9007 км, от Пусана до Москвы – 9952 км, т.е. этот вариант примерно на 500 км длиннее первого. В расчет также должны быть приняты следующие обстоятельства:
а) на переходе Эренхот – Замын-Ууд необходима перестановка колесных пар. Установленного на переходе современного оборудования достаточно для обслуживания контейнерных поездов Улан-Батор – Тяньцзинь, однако при увеличении перевозок могут потребоваться дополнительные мощности;
б) данный маршрут проходит через один из наиболее напряженных участков на китайской территории, а именно, Шэньян – Пекин. Для обеспечения движения специализированных контейнерных поездов необходимо содействие китайской стороны;
в) в Монголии железнодорожные линии однопутные;
г) маршрут пересекает национальные границы четыре раза (РК/КНДР, КНДР/КНР, КНР/Монголия и Монголия/Россия);
3. Транскитайский маршрут.
Этот маршрут идет от Синыйчжу через Даньдун – Шэньян – Пекин – Чженьчжоу – Алашанькоу – Дружба – Петропавловск/Локоть. Расстояние от Даньдуна до Москвы – 9735 км, от Пусана до Москвы – 10 680 км (оценка, поскольку зависит от конкретных вариантов перевозок через территории КНР и Казахстана). Маршрут, – самый длинный из трех, являющихся продолжением линии Сеул – Синыйчжу, и имеет ряд недостатков:
а) на переходе Алашанькоу – Дружба необходима перестановка колесных пар;
б) протяженность китайского участка маршрута составляет около 6000 км, в связи с чем необходимо содействие китайской стороны для обеспечения движения контейнерных поездов. Нет ясности относительно тарифной политики китайской железной дороги;
в) маршрут четыре раза пересекает национальные границы (РК/КНДР, КНДР/КНР, КНР/Казахстан и Казахстан/Россия).
4. Маршрут через Туманган – Хасан.
Данный маршрут соединяет восточное побережье Корейского полуострова с российским Дальним Востоком и пролегает через Раджин – Туманган – Хасан – Уссурийск. Расстояние от Хасана до Москвы – 9437 км, от Пусана до Москвы – 10 737 км. Таким образом, этот вариант является наиболее протяженным. С другой стороны, он имеет определенное преимущество, поскольку маршрут не проходит по территориям Китая и Монголии. ОАО «РЖД» возлагает на этот вариант особые надежды, поскольку сухопутный вариант перевозок грузов из Пусана в Европу может оказаться более конкурентоспособным в ценовом отношении по сравнению с нынешним, смешанным, когда грузы сначала морем доставляются из Пусана в Восточный, а затем уже следуют по Транссибу. Однако и этот вариант имеет ряд проблем, которые необходимо решить:
а) перестановка колесных пар на переходе Туманган – Хасан;
б) Железнодорожные линии в КНДР, особенно, железная дорога, идущая по восточному побережью, нуждаются в серьезных инвестициях для модернизации и увеличения пропускной способности. Линия однопутная, с большим количеством тоннелей протяженностью от 200 м до 2 км, мостов и крутых поворотов;
в) около 800 км данного маршрута проходит по территории КНДР, 500 км – по территории РК, что представляет собой дополнительный фактор роста сквозного тарифа;
г) для осуществления этого варианта на южнокорейской территории необходимо построить дополнительные линии.
Существует целый ряд вопросов, общих для всех вариантов соединения Транскорейской железной дороги с Транссибом:
1) состояние железных дорог и энергетики КНДР (необходимость финансирования реконструкции, поставок электроэнергии и др.);
2) несоответствие ширины железнодорожной колеи в разных странах;
3) пограничные, таможенные и иные формальности;
4) уровень сотрудничества между соседними странами;
5) экономическая конкурентоспособность маршрута, в частности, уровень тарифов;
6) оценки грузовой базы (так, все больший перенос производственных предприятий РК в Китай и другие государства может привести к сокращению грузовой базы, формирующейся на территории РК, а, следовательно, уменьшению значения Транскорейской железной дороги для России);
7) оппозиция портов и судоходных компаний (улучшение состояния трансграничных железнодорожных перевозок, несомненно, окажет влияние на морской комплекс и России, и РК).
Таким образом, вопрос о соединении Транскорейской железной дороги и Транссиба нуждается в более глубоком изучении ряда экономических и технических аспектов, при этом разумно было бы сформировать группу экспертов, представляющих заинтересованные страны. При этом нужно учитывать как тенденции глобального и регионального экономического роста и мировой торговли, так и политическую и экономическую ситуацию на Корейском полуострове и в Северо-Восточной Азии в целом. |
| |
|
|
