Logo Международный форум «Евразийская экономическая перспектива»
На главную страницу
Новости
Информация о журнале
О главном редакторе
Подписка
Контакты
ЕВРАЗИЙСКИЙ МЕЖДУНАРОДНЫЙ НАУЧНО-АНАЛИТИЧЕСКИЙ ЖУРНАЛ English
Тематика журнала
Текущий номер
Анонс
Список номеров
Найти
Редакционный совет
Редакционная коллегия
Представи- тельства журнала
Правила направления, рецензирования и опубликования
Научные дискуссии
Семинары, конференции
 
 
 
 
Проблемы современной экономики, N 3 (27), 2008
ИННОВАЦИОННАЯ ЭКОНОМИКА
Петров А. Б.
Генеральный директор ЗАО «Агротехмаш»,
кандидат экономических наук


Развитие контрактных отношений кооперирования в консолидированной структуре машиностроения
Автором рассматриваются основные механизмы и причины интеграции предприятий машиностроительной отрасли, определяется взаимосвязь этого процесса с функционированием механизма глобальной экономики и международных факторов конкурентоспособности. Выявлены специфические черты кооперационных процессов в российском машиностроении, определена система мер, направленных на стимулирование развития машиностроительного комплекса страны в направлении инновационного развития
Ключевые слова: слияние, поглощение, машиностроение, инновационная экономика, специализация, кооперация

1. Формы, методы и цели интеграции бизнеса: мировой опыт и ситуация в России
Конкурентоспособность российского машиностроения не может быть достигнута без его консолидации – концентрации разработки, производства и послепродажного обслуживания новой техники в крупных научно-производственных комплексах, специализированных на своей ключевой компетенции и кооперирующихся на конкурентной основе с большим числом малых и средних научно-технических, производственных и сервисных организаций.
В советской экономической литературе закон концентрации производства считался непреложным, что служило теоретической основой создания гигантских предприятий с полным набором вспомогательных, заготовительных и обслуживающих цехов, копировавших структуру Путиловского, Обуховского и других машиностроительных заводов Царской России. Сбыт в условиях централизованного планирования не представлял собой проблемы, а проблема снабжения, напротив, стояла наиболее остро, соответствующие отделы подчинялись напрямую директору, минуя коммерческие и производственные службы.
Такая консолидация в условиях рыночной экономики неприемлема. Гигантский завод вынужден пользоваться услугами своих научно-технических служб, заготовительных и вспомогательных цехов, получать комплектующие изделия от строго определенных поставщиков, даже если в других странах и регионах действуют гораздо лучшие потенциальные партнеры. Советская модель консолидации исключала конкуренцию, и по сути дела, препятствовала постоянному обновлению производства.
В ходе приватизации 90-х г.г. прежняя система консолидации машиностроения была разрушена, но при этом, «вместе с водой выплеснули и ребенка». Большинство производственных и научно-производственных объединений было ликвидировано, в результате чего технологические цепочки оказались рассредоточены между множеством частных собственников. Из-за этого машиностроение, в отличие от нефтегазовой, ракетно-космической, атомной и других отраслей, где консолидация была сохранена, утратило конкурентоспособность. Так, в авиационной промышленности США базовый элемент магистральных гражданских самолетов – крыло производит лишь одна корпорация Боинг. На основе аутсорсинга она оставила за собой лишь разработку конструкции и производство одного этого изделия, передав все остальное контрагентам. Крыло для европейского «Эйрбас» выпускает лишь одна корпорация в Англии. Все комплектующие поставляют участники сети в 15 странах.
В России выпуск гражданских самолетов исчисляется единицами, а не многими сотнями в год как в США или ЕС. Однако крылья для них производят четыре корпорации: Туполев, Ильюшин, Яковлев и Сухой.
Такое же положение сложилось в станкостроении, где государство до сих пор не имело стратегической промышленной политики.
Станки и инструменты производят 35 стран мира. При общем объеме металлообрабатывающего производства, составляющем 35–40 млрд. долл., доля США, Японии и Германии охватывает более 40%, а вместе с КНР, Италией, Францией, Великобританией, Канадой – примерно 70%. Россия заняла в мировом станкостроении только 17 место (в 1990 г. СССР занимал второе место в мире по производству и третье – по потреблению металлообрабатывающего оборудования и инструмента). По данным ассоциации «Станкоинструмент», выпуск оборудования в 1993 – 2000 гг. сократился более, чем в 7 раз – с 22 до 7 тыс. единиц, а импорт вырос в 4 раза – с 3,4 до 13 тыс. единиц. В 2000–2007 гг. существенных улучшений не произошло.
В станкоинструментальной отрасли России 48 предприятий производят металлорежущие станки, 23 предприятия – кузнечно-прессовое оборудование, деревообрабатывающее оборудование выпускают 37 предприятий, литейное оборудование – 4 предприятия, 170 заводов и фирм производят металлообрабатывающий, деревообрабатывающий и измерительный инструмент, комплектующие изделия общемашиностроительного применения.
Оживление производства машин в последующие годы не может превратиться в устойчивый рост без взаимовыгодной кооперации с зарубежными партнерами, без консолидации предприятий, применения методов аутсорсинга и преобразования универсальных заводов в стабильные сетевые структуры.
Весьма характерной особенностью экономики России, в отличие от развитых зарубежных стран, является поглощение машиностроительных заводов компаниями, производящими сырье на экспорт. Так, компания «Русский алюминий» приобрела контрольный пакет Павловского автобусного завода, с помощью афиллированных офшорных фирм установила контроль над ГАЗом и рядом других автомобильных заводов. «Северсталь» стала ведущим акционером УАЗа, для которого она оказалась монопольным поставщиком металла, также компания установила контроль над Заволжским моторным и Коломенским тепловозостроительным заводом.
Руководство указанных корпораций заявляет, что речь идет о диверсификации производства и создании вертикальных холдингов с технологической цепочкой от добычи сырья до производства конечной продукции для сопротивления экспансии на российский рынок зарубежных конкурентов. На деле, главными причинами этих слияний является недооцененность акций машиностроительных заводов и присвоение экспортными корпорациями природной ренты, которая должна принадлежать обществу как верховному собственнику природных ресурсов, а также массовое уклонение сырьевых компаний от уплаты налогов путем использования трансфертных цен, по которым продукция передается трейдерам в оффшорные зоны. Как показал мировой опыт, подобные конгломераты не могут заменить освоения новых технологий в профильной отрасли.
Нередкой оказывается практика, при которой не имеющий определенной специализации конгломерат стремится также монополизировать производство в определенных отраслях. строительно-дорожных машин. Так, дочерняя компания «Руспромавто» приобрела акции большого числа заводов, в т.ч. тракторных. Среди них Тверской экскаваторный (экскаваторы, вилочные погрузчики, грейдеры), Брянский «Арсенал» (автогрейдеры, асфальтоукладчики), Челябинский завод строительно-дорожных машин (монопольный производитель внедорожных самосвалов и тяжелых грейдеров) и др.
Конгломераты, состоящие из технологически не связанных звеньев, как показал мировой опыт, не имеют перспектив в условиях глобальной конкуренции. Их успех в России был во многом обусловлен особыми отношениями с властными структурами.
В добывающих отраслях, ориентированных, в основном, на экспорт и располагающих большими финансовыми ресурсами, в отличие от развитых зарубежных стран, увеличиваются размеры холдингов, которые захватывают предприятия других, технологически не сопряженных отраслей, в том числе машиностроения, в интересах их последующей перепродажи, а не научно-технического развития. В обрабатывающих отраслях преобладают неинтегрированные цепи, которыми управляют конкурирующие автономные предприятия.
В зарубежных странах бум слияний и поглощений, описанный в ряде работ [2; 4], был связан с вложением прибылей, полученных в ходе биржевого роста, в развитие горизонтальной интеграции с целью превращения национальных компаний в транснациональные. При этом «Дженерал Моторс», например, продал за 26 млрд. долл. непрофильный для него телекоммуникационный бизнес – высокорентабельную сеть спутникового телевидения, которая занимала более половины рынка США. По такому же пути пошли другие машиностроительные ТНК.
В России до недавнего времени в машиностроении преобладали принадлежащие конгломератам концерны, монополизировавшие рынок. По данным Госкомстата РФ всего 50 предприятий производили 20% промышленной продукции, занимая по отдельным видам машин 35–100% рынка. Они стремились к вертикальной интеграции и максимальной автономии, не были органично связаны с малым и средним бизнесом.
Лишь в некоторых случаях слияния и поглощения дали реальный синергетический эффект. Так, интеграция компании «Уралмаш» и Ижорских заводов способствовала специализации последних на атомном оборудовании. Компания «Силовые машины» перевела на единую акцию заводы турбинных лопаток, ЛМЗ, Электросилу и Калужский турбинный завод, что позволило увеличить объем продаж за счет развития специализации и кооперирования.
Можно выделить четыре типа интегрированных структур управления в машиностроении РФ, деятельность которых позволяет восстановить ликвидированное в 90-е годы среднее звено в организационной структуре данной отрасли:
– концерны с ограниченной самостоятельностью входящих в их состав заводов, где функции управления сосредоточены на головном предприятии;
– вертикально интегрированные машиностроительные холдинговые компании, где холдинг управляет капиталом, а дочерние фирмы имеют реальную производственно-хозяйственную самостоятельность;
– конгломераты, созданные на базе сырьевых экспортных отраслей, в состав которых включены машиностроительные заводы;
–сетевые структуры, деятельность которых не предполагает взаимного участия в капитале и основана на долгосрочных контрактных, а не иерархических отношениях.
Слияния и поглощения, связанные с укрупнением концернов, вертикально интегрированных компаний и конгломератов во многих случаях не дают эффекта, несмотря на устранение конкурентов (при горизонтальной интеграции), уменьшение риска срывов поставки и транзакционных издержек (при вертикальной интеграции). Во-первых, такая интеграция требует больших затрат на приобретение новых фирм (особенно при росте цены необходимых для этого предметов и трудностей их получения) и на их последующую организационную реструктуризацию. Подобная реструктуризация в большинстве случаев предполагает изменение системы управления и учета, переподготовку менеджеров и набор новых сотрудников. Во-вторых, по мере укрупнения компании увеличиваются административно-управленческие расходы, снижается оперативность управления и гибкость реагирования на изменение рыночной ситуации. В-третьих, размывается специализация, часто неоправданно расширяется профиль компании. В-четвертых, и это главное, – уменьшается возможность выбора наиболее эффективных по соотношению цена-качество партнеров на конкурсной, конкурентной основе. Большая часть поглощений сопровождается конфликтом ведущих и миноритарных собственников, менеджеров и других агентов корпорации, судебными исками и публикациями в СМИ, снижающими деловую репутацию компании.
Как показывает мировой опыт, в современных условиях наиболее эффективна сетевая форма консолидации, не требующая радикального передела собственности, создания громоздких управленческих структур, перерегистрации учредительных документов и т.д. Создаваемые при этом альянсы стали новой формой консолидации и научно-производственной интеграции, основанной на контрактных отношениях, а не на имущественном или административном подчинении.
Стратегический альянс базируется на совместной подготовке и реализации крупного инновационно-инвестиционного проекта без создания постоянных управленческих служб и ограничения конкурентной самостоятельности входящих в альянс фирм. Сетевой альянс представляет собой относительно стабильную интеграционную структуру с общей стратегией, брендом и другими нематериальными активами. При этом имущество и система управления членов альянса, как юридически самостоятельных фирм, независимы.
Базой для формирования сетевых альянсов стал аутсорсинг – специализация на ключевой компетенции, передача дополнительных производственных и управленческих функций дочерним, зависимым и независимым компаниям, которые связаны друг с другом системой рыночных контрактов. Доля контрактных поставщиков и субподрядчиков в мировом промышленном производстве в последние годы быстро растет (таблица 1). Для их выбора обычно используется бенчмаркинг – мониторинг конкурентоспособности потенциальных поставщиков (для выбора партнеров по аутсорсингу) и конкурентов (для выбора конкурентной стратегии).
Таблица 1
Доля контрактных производителей в мировом промышленном производстве, %
Источник: [7].
Отметим, что ряд российских компаний выделяет из своего состава не только производственные, но и сервисные подразделения. Новый завод «АвтоВАЗа», сооруженный в сотрудничестве с Magna, не будет включать штамповочные, сварочные и окрасочные цеха, поставки передаются специализированным фирмам.
Передача бизнес-процессов и бизнес-функций во внешнее управление с целью экономии издержек, повышения качества и других стратегических целей, позволяющих увеличить стоимость компании, приносит несомненный эффект потребителям: поставщики аутсорсинговых услуг получают возможность специализироваться на функциях, где они наиболее конкурентоспособны, генерировать и аккумулировать прогрессивный опыт производства определенных деталей и узлов, работ, услуг.
В состав интервальных мультипликаторов, используемых при обосновании аутсорсинга входят индикаторы отношения цены к прибыли, денежному потоку, дивидендным выплатам, общей выручке.
К моментным мультипликаторам относятся: цена/балансовая прибыль и цена/чистая стоимость активов.

2. Проблема стимулирования инновационного развития в машиностроительном секторе экономики России

В целом ряде исследований была показана возрастающая роль инноваций и организации информационного обеспечения инновационного процесса в формировании конкурентных позиций отдельных отраслей и регионов, часто акцентируется необходимость создания национальных инновационных систем на основе кластерного подхода [1; 5; 6].
Используя результаты подобных исследований, можно указать на систему мер, необходимых для развития науки и инновационного процесса на уровне отдельных промышленных предприятий. Дя этого, в частности, необходимо:
– исключение из налогооблагаемой базы расходов на НИОКР (что практикуется во многих зарубежных странах), освобождение опытно-экспериментальных баз от налога на имущество, широкое использование нелинейной (прогрессирующей) амортизации для наукоемкого оборудования (до сих пор налоговые льготы получали НИИ, но не предприятия);
– дифференциация таможенных пошлин при импорте комплектующих: снижение или отмена для новой наукоемкой техники, не производимой в России, повышение – для конкурирующих и устаревших изделий, отмена пошлин и льготное кредитование при ввозе новых технологий;
– усиление защиты интеллектуальной собственности, поддержка кооперации с зарубежными партнерами и создания в России преимущественно совместных предприятий с контрольным пакетом у российской стороны, а иностранных лишь при условии квотирования доли российских поставок и заказов на НИОКР, оценки нематериальных активов (прежде всего ноу-хау) российских заводов;
– установление предельного срока, по истечении которого новые технологии ОПК должны передаваться в гражданский сектор, предоставление негосударственным российским предприятиям приоритетных прав на использование НИОКР, проводимых за счет бюджета;
– особое стимулирование с помощью бюджетных кредитов и налоговых льгот для венчурных и лизинговых фирм малого наукоемкого бизнеса, который должен стать важным контрагентом предприятий, управляющих технологическими цепями;
– включение в стоимость инновационных проектов платы за риски при их реализации (страховых взносов).
Следует иметь в виду, что в мировой экономике ведущими по объему продаж отраслями машиностроения остаются автомобильная, авиационная и тракторная. Глобализация экономики привела к существенным изменениям на самом крупном в мире автомобильном рынке – в США. Доля General Motors и всей «большой тройки» (включая Форд и Крайслер) за 4 десятилетия сократилась, а иностранных компаний (Toyota, Honda, Hyundai, Nissan, Mercedes, BMW и др.) – выросла с 0 до 45%. Несмотря на все усилия трудоемкость и себестоимость автомобиля, число рабочих мест, необходимых для его изготовления у американских компаний по-прежнему больше, чем у азиатских, что ведет к дальнейшему сокращению их доли на рынке и перемещению производства в другие страны. Это относится как к малым, так и к люксовым машинам, а также грузовикам. Следует отметить, что приход иностранных конкурентов на рынок США привел к снижению цен, улучшению качества и энергоэффективности машин, созданию новых рабочих мест в депрессивных регионах.
Данные исследовательских фирм (Center for Automotive Research и др.) позволяют установить следующие основные причины высокой конкурентоспособности машиностроительных компаний:
– размещение новых заводов в регионах с высокой безработицей (в связи с закрытием сталелитейных заводов, текстильных, обувных фабрик и т.д.) и низкой активностью профсоюзов, что позволяет платить меньшую зарплату. Так, на заводах по производству комплектующих в южных штатах США, где иностранные компании построили свои заводы, в профсоюзах состоит менее 20% работников, а зарплата составляет 12–14 долл. в час по сравнению с 25 долл. на заводах Детройта (на прежней работе в южных штатах она не превышала 8–10 долл.);
– широкое использование сетевых методов организации технологического цикла. Каждому рабочему месту на оборонном заводе соответствует от 5,5 до 7 рабочих мест у поставщиков. Японские и корейские компании установили с ними (в т.ч. в Мексике) устойчивые и взаимовыгодные отношения, помогают малым фирмам в освоении новых технологий и т.д. Компании меняют поставщиков, если это обещает большую прибыль. Организована узловая сборка на средних самостоятельных фирмах вне сборочного завода головной компании кластера, куда поступают не отдельные детали, а укомплектованные панели, навигационные системы, блоки, модули и т.д. Это позволило снизить затраты на 25%;
– высокий уровень информатизации: большинство заводов имеют электронную площадку во всемирной сети и связываются с партнерами через Интернет. При этом субподрядчики получают оперативную информацию о том, какие именно узлы (по цвету, комплектации и т.д.) нужны для сборки;
– высокая гибкость производства, основанная на детальных маркетинговых исследованиях и прогнозах. На одной линии выпускается несколько моделей, причем изменение ассортимента проводится очень быстро (американские заводы ранее были ориентированы на массовый выпуск стандартной модели). Число новых моделей автомобилей выросло с 30–35 в 90-х гг. до 65–70 в период с 2003 по 2008 г.
– качество как главный критерий работы менеджеров. Число дефектов на 100 машин у GM в 1987–2002 гг. сократилось со 180 до 130, а у Тойоты – со 127 до 107 при снижении трудоемкости сборки у GM с 41 до 26,1 час (1979–2001 гг.), а у Тойоты – до 20 час. Машина детройтской сборки обходится при худшем качестве на 1600 долл. дороже японского аналога.
Подобные методы можно было бы взять на вооружение российским компаниям, особенно в связи со вступлением России в ВТО и ее переходом к инновационной модели развития.
Кроме того, особое значение имеет и развитие контрактного права. Новый арбитражно-процессуальный кодекс впервые четко определил компетенцию арбитражных судов, процедуру судебного разбирательства, представления и оценки доказательств, внесения протестов, критерии отказа и т.д. Эти положения соответствуют международным стандартам, что облегчает кооперирование с зарубежными партнерами. Следующим шагом могло бы стать создание европейских арбитражных и третейских судов с участием России.


Литература
1. Валентей С. Контринновационная среда российской экономики // Вопр. экономики. – 2005. – № 10.
2. Гвардин С.В., Чекун И.Н. Слияния и поглощения: эффективная стратегия для России. – СПб, Питер, 2007 – 187 с.
3. Построение цепочки создания стоимости. – М.: Альпина Бизнес Букс, 2007. – 261 с.
4. Фойер Г., Лажу А. Искусство слияний и поглощений. – М.: Альпина Бизнес Букс, 2006 – 958 с.
5. Cook P. Knowledge economics: clusters, learning and cooperative advantage. – L. 2002 – 217 p.
6. Regions, globalization and the knowledge based economy. – Oxford, 2000 – 506 p.
7. Technology Forecasters 2000. // bng.ru/ benchmarking.ru/ alt

Вернуться к содержанию номера

Copyright © Проблемы современной экономики 2002 - 2020
ISSN 1818-3395 - печатная версия, ISSN 1818-3409 - электронная (онлайновая) версия