Logo Международный форум «Евразийская экономическая перспектива»
На главную страницу
Новости
Информация о журнале
О главном редакторе
Подписка
Контакты
ЕВРАЗИЙСКИЙ МЕЖДУНАРОДНЫЙ НАУЧНО-АНАЛИТИЧЕСКИЙ ЖУРНАЛ English
Тематика журнала
Текущий номер
Анонс
Список номеров
Найти
Редакционный совет
Редакционная коллегия
Представи- тельства журнала
Правила направления, рецензирования и опубликования
Научные дискуссии
Семинары, конференции
 
 
 
 
Проблемы современной экономики, N 3 (27), 2008
МОЛОДЫЕ СПЕЦИАЛИСТЫ
Журонов А. С.
аспирант кафедры международных экономических отношений и внешнеэкономической деятельности Московского государственного института международных отношений

Судоходная политика России на современном этапе
В статье проанализированы проблемы и современное состояние морского транспорта России. Выделены тенденции, которые привели в настоящее время к усилению зависимости России от мирового фрахтового рынка, к увеличению импорта транспортных услуг, к ограничению свободы внешней торговли, к снижению конкурентоспособности российских судоходных компаний и мобилизационной готовности торгового флота РФ. Определены меры, которые необходимо осуществить правительством РФ и частными компаниями для роста конкурентоспособности российского морского судоходства на мировом рынке
Ключевые слова: морской транспорт, мировой фрахтовый рынок, внешняя торговля, российские судоходные компании, торговый флот РФ, судоходная политика

Мировое сообщество озабочено созданием устойчивого, взаимовыгодного и равноправного сотрудничества в области мирового морского судоходства, исключающего все формы дискриминации и применения экономических санкций. Необходимы совместные и справедливые решения возникающих проблем, разработка и применение в практической жизни общих прогрессивных принципов взаимоотношений, гармонизация национальной и региональной судоходной политики на мировом уровне. Именно такую политику проводит в настоящее время правительство России. Создалась благоприятная атмосфера для развития сотрудничества между российскими и зарубежными судовладельцами, улучшились условия вовлечения РФ в систему мировых хозяйственных связей.
Тем не менее, нельзя не учитывать проблемы, с которыми столкнулась отрасль в результате распада СССР, до сих пор оказывающими отрицательное воздействие на развитие морского флота России. Таким образом, современное состояние морского транспорта Российской Федерации характеризуется следующими негативными тенденциями:
− сокращение количества судов, контролируемых российскими судоходными компаниями, в связи с отсутствием необходимых условий для их обновления;
− стремление судовладельцев к строительству и регистрации флота и к осуществлению судоходного бизнеса за рубежом;
− активный износ флота, зарегистрированного в Российской Федерации, снижение экономической эффективности его использования и уровня безопасности мореплавания, возрастание экологической угрозы. В результате отечественный флот становится неконкурентоспособным, создаются предпосылки для ограничения захода судов под Государственным флагом РФ в иностранные порты;
− снижение объемов перевозок национальным флотом российских внешнеторговых грузов;
− несоответствие специализации и оснащенности морских торговых портов структуре и объемам внешнеторговых и транзитных перевозок (свыше 30 процентов внешнеторговых грузов отправляется через порты иностранных государств);
− прекращение строительства атомного ледокольного флота Российской Федерации и снижение надежности транспортного обслуживания в Арктике.
Указанные тенденции приводят к усилению зависимости России от мирового фрахтового рынка, к увеличению импорта транспортных услуг, к ограничению свободы внешней торговли, к снижению конкурентоспособности российских судоходных компаний и мобилизационной готовности торгового флота РФ.
С целью разрешения выше указанных проблем в июле 2001 г. президент РФ утвердил Морскую доктрину на период до 2020 г., составной частью которой является Концепция судоходной политики, где формулируются ее основные цели: поддержание торгового флота и морских портов РФ на уровне, гарантирующем экономическую независимость и национальную безопасность страны, сокращение транспортных издержек, увеличение объемов внешней торговли и транзитных перевозок через территорию страны.
Для достижения указанных целей необходимо решить следующие задачи:
− продолжить формирование нормативно-правовой базы деятельности морского транспорта Российской Федерации, соответствующей нормам международного права и экономической ситуации в Российской Федерации;
− повысить конкурентоспособность морского транспорта за счет создания условий для привлечения иностранных кредитов, инвестиций и обеспечения воспроизводства основных фондов;
− создать предпосылки для устойчивого пополнения флота, контролируемого российскими судоходными компаниями и зарегистрированного в одном из реестров судов Российской Федерации;
− повысить удельный вес флота российских судоходных компаний в общем объеме перевозок внешнеторговых и транзитных грузов;
− принять меры для модернизации флота, сокращения среднего возраста судов, контролируемых российскими судоходными компаниями, и вывода из эксплуатации судов, не соответствующих международным стандартам;
− создать условия, стимулирующие строительство судов на отечественных предприятиях с участием различных отраслей промышленности;
− осуществлять строительство и реконструкцию российских морских портов с учетом существующих и перспективных объемов перевозок, состояния отечественной грузовой базы и транзитных грузопотоков, повысить удельный вес российских портов в переработке транзитных грузов;
− увеличить объем экспорта транспортных услуг отечественными судами и морскими портами, содействовать повышению их конкурентоспособности;
− развивать смешанные перевозки с участием морского и других видов транспорта на основе современных технологий и другие.
Важно отметить, что при формировании судоходной политики РФ на современном этапе основное внимание правительства все же уделяется не возвращению некогда былой мощи советского морского торгового флота, а его обновлению путем строительства новых современных судов, а также созданию условий для возврата отечественных судов, ходящих под «удобными» флагами, в отечественный реестр. Поскольку модернизация транспортного торгового флота осуществляется в основном за счет собственных средств судоходных компаний, привлеченных ими инвестиций и средств заинтересованных кредиторов, привлечение дополнительных заемных средств может и должно стимулироваться государственной поддержкой отдельных проектов, имеющих особую социальную значимость, поскольку в условиях бедственного положения отрасли на современном этапе без государственной финансовой поддержки возродить морской торговый флот страны невозможно в принципе, причем объем государственной помощи должен значительно превосходить аналогичные зарубежные программы.
Прямая финансовая помощь государства судостроительным предприятиям является обычной широко распространенной мировой практикой. До декабря 2000 г. судостроительным верфям стран ЕС предоставлялись субсидии на строительство новых судов в размере 9 – от стоимости судна (при условии, что стоимость судна превышает 10 млн ЭКЮ 1) и 4,5 – при стоимости судна меньше 10 млн ЭКЮ 2.
К числу прямых субсидий можно отнести и списание долгов судостроительных предприятий перед бюджетом. С 2002 г. страны-члены ЕС могут предоставлять национальным верфям субсидии в размере до 6 – от стоимости контракта для победы в тендерах, в которых участвуют корейские компании 3.
Субсидии судостроительным компаниям могут осуществляться и косвенным путем - через дотации судовладельцам или поставщикам оборудования/материалов. Так в США владельцы судов, числящихся в государственном резерве на случай военных действий, получают крупные ежемесячные платежи из федерального бюджета, составляющие до 2 млн долл. в год 4.
Стоит также отметить, что задача пополнения флота, контролируемого российскими судовладельцами, в краткосрочной перспективе должна решаться, прежде всего, на основе фрахтования судов на условиях договоров тайм-чартера 5 и бербоут-чартера 6 в соответствии с распространенной международной фрахтовой практикой. Что же касается возврата судов, ходящих под «удобными» флагами, в отечественный реестр, то важным средством обеспечения роста количества судов, зарегистрированных в России, должен стать Российский международный реестр судов, предоставляющий судовладельцам привлекательные налоговые условия. Целью образования Российского международного реестра судов является создание экономических, юридических, политических и других необходимых условий, обеспечивающих функционирование зарегистрированных в нем российских и иностранных судов, имеющих все преимущества «удобного» флага. Предполагается, что российский международный реестр судов позволит повысить конкурентоспособность отечественного флота, стимулировать привлечение инвестиций в его развитие и создать предпосылки для решения следующих задач:
 создание стабильных усредненных экономических условий, сложившихся на международном фрахтовом рынке, что позволит привлечь под российскую регистрацию вновь строящийся флот, который в настоящее время уходит под «удобные» флаги других стран;
 привлечения под российскую регистрацию иностранных судов, эксплуатация которых требует наличия российского флага (Арктика, внутренние водные пути и др.), а также стран, не имеющих выхода к морю;
 использования современной международной залоговой схемы финансирования строительства судов под российским флагом, что обеспечивается присоединением в 1998 г. России к Международной конвенции «О морских залогах и ипотеках 1993 г.»;
 повышения авторитета торгового флота России, сохранения квалифицированных морских кадров, создания дополнительных рабочих мест на судах и на берегу.
Регистрация в указанном реестре должна быть возможной, прежде всего, для судов, построенных в России.
Доступ к отечественной грузовой базе при сохранении, в целом, принципов свободного предпринимательства, особенно в свете будущего присоединения России к ВТО и, следовательно, распространения на нее принципов ГАТС, должен, в соответствии с распространенной мировой практикой, сопровождаться рядом ограничений, обеспечивающих реализацию национальных интересов России. Перевозки определенных грузов военного характера, части продукции российских стратегических экспортеров, а также грузов, перевозимых в рамках выполнения соглашений о разделе продукции, должны законодательно закрепляться за национальными перевозчиками РФ. Так, например, в США перевозка грузов военного назначения, каменного угля, фуража и продовольственных товаров закрепляется законодательным актом «О грузовых преференциях» (cargo preference statute) за американскими судами, являющимися собственностью государства и находящихся в распоряжении Министерства обороны США 7. Безусловно, в условиях низкой конкурентоспособности российских судов имеет смысл и резервирование за национальными перевозчиками части каботажных перевозок. Однако в этой связи следует отметить, что данная мера в условиях мировых тенденций либерализации как товарных рынков, так и рынков услуг, должна носить исключительно временный характер.
Перевозки социально-значимых грузов, выполняемые российскими судовладельцами в районы Крайнего Севера и приравненные к ним местности, целесообразно полностью резервировать за национальными перевозчиками и осуществлять на условиях государственного заказа, поскольку данные перевозки затрагивают интересы национальной безопасности России.
Однако государство имеет в своем распоряжении и такой механизм стимулирования развития национального торгового флота, как субсидирование. Опять же следует сделать акцент на том факте, что использование подобного механизма должно носить временный и избирательный характер. Государственная поддержка российского судостроения должна быть направлена, в первую очередь, на строительство современных специализированных судов, необходимых для освоения национальной грузовой базы или обеспечения транзитных перевозок, а также судов, предназначенных для регистрации в российских судовых реестрах. Прямое государственное финансирование на морском транспорте должно направляться, с учетом реальных возможностей федерального бюджета, преимущественно на строительство ледокольного, аварийно-спасательного, природоохранного, гидрографического флота, находящегося в государственном ведении и обеспечение его технической эксплуатации, а также на обеспечение безопасности судоходства, экологической и радиационной безопасности, содержание гидрографических служб, специализированных ведомственных государственных научных и учебных заведений.
Безусловно, полностью исключается в долгосрочной перспективе возможность применения инструментария косвенного субсидирования в виде налоговых льгот, освобождения от уплаты таможенных пошлин, дискриминационных портовых сборов, создающих преференциальный режим для отечественных судов, повышая их конкурентоспособность, поскольку выше указанные меры носят скрытый защитный характер, что противоречит, в первую очередь, основным принципам ГАТС. В настоящее время администрации российских портов активно практикуют дифференцированные ставки портовых сборов: более низкие ставки устанавливаются для судов, ходящих под национальным флагом, а также флагами государств, с которыми РФ имеет двусторонние соглашения о предоставлении режима наибольшего благоприятствования. В результате, страны открытой регистрации не имеют преимуществ в российских портах. В то же время суда под флагами этих стран довольно часто фрахтуются западными судовладельцами. Кроме того, под этими флагами часто регистрируют свои суда компании стран ЕС. Естественно, у них имеется острая заинтересованность в предоставлении российской стороной таким же судам тех же преимуществ по сборам. Таким образом, учитывая стремления России стать полноправным членом ВТО, необходимо отказаться от подобной практики при разработке дальнейшей судоходной политики, основной же акцент, следуя рекомендациям ВТО, необходимо сконцентрировать на тарифной политике.
Развитие судоходства и положение национальных судоходных компаний на мировом фрахтовом рынке в значительной мере определяются эффективностью международного сотрудничества в области судоходства, которое выходит за пределы чисто экономической сферы, затрагивая политические и государственные интересы. Таким образом, расширение участия России в международных организациях, прежде всего в ВТО, является еще одним направлением государственной политики в области морского торгового судоходства. Основные усилия в этой связи должны быть направлены на активизацию позиции России в международных организациях системы ООН с целью исключения возможности одностороннего принятия этими организациями решений, ущемляющих интересы Российской Федерации; расширение практики заключения двусторонних межгосударственных соглашений о морском судоходстве в целях создания благоприятных условий для открытия совместных морских линий, получения доступа к грузовой базе; повышение авторитета и конкурентоспособности Российского Морского Регистра судоходства; защиту интересов Российской Федерации при региональном сотрудничестве, а также при реализации проектов международных транспортных коридоров.

Вернуться к содержанию номера

Copyright © Проблемы современной экономики 2002 - 2020
ISSN 1818-3395 - печатная версия, ISSN 1818-3409 - электронная (онлайновая) версия