Logo Международный форум «Евразийская экономическая перспектива»
На главную страницу
Новости
Информация о журнале
О главном редакторе
Подписка и реклама
Контакты
ЕВРАЗИЙСКИЙ МЕЖДУНАРОДНЫЙ НАУЧНО-АНАЛИТИЧЕСКИЙ ЖУРНАЛ English
Тематика журнала
Текущий номер
Анонс
Список номеров
Найти
Редакционный совет
Редакционная коллегия
Представи- тельства журнала
Правила направления, рецензирования и опубликования
Научные дискуссии
Семинары, конференции
 
 
Проблемы современной экономики, N 3 (27), 2008
МОЛОДЫЕ СПЕЦИАЛИСТЫ
Бараболина А. И.
аспирант кафедры мировой экономики Владивостокского государственного университета экономики и сервиса

Мировые производители автомобилей на рынке Китая в начальный период реформ 1978-1993 гг.
В рамках реформирования экономики правительство КНР отказалось от командно-административной формы управления в одной из стратегически важных отраслей – автомобилестроении. Основой новой организации бизнеса стала нацеленность предприятий на максимизацию прибыли. Компании скорректировали производственную политику с учетом рентабельности производства и анализа рынка. Основной целью отраслевой политики стало стимулирование роста национальных производителей и создание благоприятных условий для проведения НИОКР и производства конкурентоспособной автомобильной техники путем заимствования передового опыта ведущих мировых компаний и постепенного замещения импорта отечественной продукцией
Ключевые слова: Китай, автомобильная промышленность, конкурентоспособность

В 1975 г. премьер Госсовета Китая Чжоу Эньлай выдвинул новую экономическую программу, в результате осуществления которой к 2000 г. Китай должен был занять место в ряду ведущих экономических держав мира. Эта программа «четырех модернизаций», в которой основной упор делался на крупномасштабный импорт комплектного оборудования для заводов и технологии с Запада, была нацелена на быстрое ускорение темпов роста экономики, активизацию научно-технических исследований и укрепление обороноспособности страны.
В рамках реформирования экономики правительство КНР отказалось от командно-административной формы управления в одной из стратегически важных отраслей – автомобилестроении. Основой новой организации бизнеса стала нацеленность предприятий на максимизацию прибыли. Компании скорректировали производственную политику с учетом рентабельности производства и анализа рынка. С 1983 г. Управление макроэкономического регулирования Китая начало проведение политики качественного развития автомобильной отрасли и внутриотраслевой консолидации для получения преимуществ от эффекта масштаба. Кульминацией периода корпоративного оживления отрасли стало открытие страны для иностранных инвестиций и сотрудничества с мировыми автопроизводителями, которое воплотилось в реконструкцию существующих автозаводов, покупку лицензий на производство автомобилей, создание ряда совместных предприятий. Основной целью отраслевой политики стало стимулирование роста национальных производителей и создание благоприятных условий для проведения НИОКР и производства конкурентоспособной автомобильной техники путем заимствования передового опыта ведущих мировых компаний и постепенного замещения импорта отечественной продукцией [1].
До прихода первых иностранных компаний в КНР национальное автомобилестроение было представлено государственными заводами, производившими автомобили для внутреннего рынка. К началу реформы в 1978 г. объем производства составлял 149 тыс. автомобилей в год, причем они создавались преимущественно на основе устаревших советских моделей на заводах, построенных в 1953–58 гг. при содействии СССР. В крупных городах КНР существовали несколько десятков разрозненных автосборочных и авторемонтных предприятий, собиравших грузовые автомобили.
Производство легковых моделей «Shanghai SH», «Hongqi CA», «Beijing BJ» составляло менее 3% общего годового производства автомобилей; поэтому собственное легковое автомобилестроение Китая могло обеспечивать машинами только номенклатуру, и ни о каком народном автомобиле не могло быть и речи. В таб. 1 представлены данные, характеризующие роль автомобилестроения в экономике КНР.
Таблица 1
Автомобильная промышленность КНР на первом этапе реформ [2]
Более того, до реформ производство автомобилей в Китае строго ограничивалось, чтобы не обострять проблему с горючим, дорожным строительством и сырьевой базой. Легковыми автомобилями в основном пользовались органы власти и государственные предприятия. Учреждения низового уровня – уездные комитеты и народные коммуны покупали в основном грузовые автомобили и джипы (аналоги ГАЗ-69), провинциальные предприятия, добывающая промышленность и НОАК (Народно-освободительная армия Китая) – тяжелые, средние и легкие грузовые (в том числе полноприводные) автомобили и джипы (табл. 2).
Таблица 2
Производство автомобилей в Китае на первом этапе реформ [2]
На рубеже 1980-х доля отечественной продукции достигла 90% от общего количества автомобилей в стране, в условиях ограниченности ресурсов замена старых архаичных типов новыми моделями осуществлялась медленно. Массовые модели выпускались во многих регионах КНР с различным уровнем качества и конструктивными особенностями: средний грузовой автомобиль Jiefang CA-10 на 20-ти предприятиях, легкие грузовые Beijing BJ-130 и Nanjing NJ-130 на более чем 20-ти предприятиях, джип Beijing BJ-212 на 10-ти заводах. К этому времени правительство пыталось дефрагментировать и унифицировать выпуск этих моделей, выпускаемых центральными и региональными заводами, консолидировать группы предприятий в промышленных районах, расширить линейку выпускаемых двигателей.
Исходя из вышеизложенного, можно утверждать, что на данном этапе автомобильная промышленность была сравнительно слаборазвитой отраслью народного хозяйства КНР, производившей, в основном, грузовые автомобили средней грузоподъемности.
Схема развития китайского автопрома, начиная с момента его возникновения, заключалась в следующем:  импортозамещение, опора на собственные силы  внутреннее производство  развитие и усовершенствование сборочных технологий  воздействие иностранных технологий  фаза внедрения технологий производства  внедрение высокотехнологичных продуктов.
В соответствии с этим, импорт современных для того периода автомобилей начал обретать особое значение. Иностранные модели (особенно малолитражные Suzuki и Mitsubishi) не только прямо использовались в промышленности, торговле и сельском хозяйстве, но и подвергались полной разборке и тщательному изучению, в попытках имитации и внедрения в производство на китайских предприятиях.
В период 1950–80 гг. КНР потратила на импорт автомашин около 3 млрд долл., сумму, в 4,3 раза превышающую вложения в само китайское автомобилестроение. Импортировались автомобили, в основном, из социалистических стран и Японии, а также из стран Европы и США.
В течение 1960–1980-х гг. СССР практически не принимал участия в развитии китайской автоиндустрии. Во-первых, в этот период политические отношения между правительствами двух стран были фактически разорваны; во-вторых, в 1970-х гг. в мире выросли цены на нефть, и Китаю потребовались экономичные дизельные грузовые автомобили, которые советская промышленность предложить не могла, поскольку массовое производство таких типов автомобилей в СССР отсутствовало; в-третьих, Советский Союз не планировал оказывать Китаю безвозмездную помощь вследствие нарастания экономических трудностей в СССР.
Осознавая необходимость замены моделей автомобилей, двигателей и увеличения объема их производства для нужд народного хозяйства при ограниченности ресурсов и не желая полагаться только на импорт, Китай решает сотрудничать с иностранными компаниями в сфере модернизации и реконструкции отечественных автопредприятий, покупки технических лицензий для создания СП. Прежде всего, Китай обратился к Японии, которая стала экспортировать грузовые автомобили с ограниченным техническим сопровождением. Япония стремилась не допустить появления нового конкурента на мировом рынке, а с другой стороны, считала малоперспективным получение прибыли в Китае вследствие ограниченности китайского авторынка, невыгодности прямых инвестиций и схожести данного рынка с рынками других азиатских стран, где японские компании уже имели свои производства. Со временем японские автомобильные компании переориентировалась на Северную Америку.
Учитывая противоречия с японскими автомобилестроителями, Китай обращается к социалистическим странам, компаниям США и Европы. Первые контакты с руководством Volkswagen и AMC, ныне Daimler-Crysler, и визиты китайских делегаций на предприятия вышеупомянутых ТНК состоялись в конце 1970-х годов. Кроме этого, китайские делегации не оставляли попыток воспользоваться финансовыми затруднениями небольших производителей, выпускающих удачные модели автомобилей. Прежде всего, речь шла о простых, недорогих и ремонтопригодных моделях легких и тяжелых грузовых автомобилей, а также легковых автомобилях, на замену выпускавшимся ограниченными тиражами архаичных моделей.
В 1978 г. Китай и Румыния договорились о лицензионной сборке грузовых «Roman» (выпускавшихся в Румынии по лицензии западногерманской MAN) под маркой Huanghe на заводе в г. Цзинане. Сборка «Roman», комплектовавшихся в основном дизельными двигателями Renault, International, Caterpillar, продолжалась в 1981–88 гг. (всего более 7200 штук).
После длительных переговоров в 1980–1984 гг. китайскому правительству удалось заключить с австрийской компанией «Steyr» так называемое «Глобальное лицензионное соглашение о неограниченном производстве грузовых автомобилей общей массой 16–40 тонн и турбодизелей» (10000 штук в год, 5000 двигателей). По выгодному для китайской стороны соглашению планировалось построить новый завод по производству тяжелых грузовых автомобилей (полной массой свыше 14 тонн). Но из-за финансовых трудностей в КНР план был отменен, а под соглашение было создано производственное объединение примерно из 20 предприятий, включая и три автомобильных завода (в Цзинане, Сиане и Чунцине), под наименованием «Китайская национальная корпорация тяжелых грузовиков» («CNHTC»). Причем обращает на себя внимание равномерность распределения автосборочных заводов по территории страны с учетом и наличия природных ресурсов, и удобства взаимной доставки комплектующих, материалов и деталей, а также интересов обороны страны [6].
Обладая большими финансовыми возможностями, стремясь не допустить японских конкурентов на рынок Китая, немецкие, французские и американские автомобильные ТНК заключали с китайскими государственными предприятиями соглашения о сборке своих моделей на территории КНР и организации краткосрочных СП (до 20 лет). На первых СП автомобили собирались из готовых узлов и комплектующих. При этом СП, производящие автомобили для внутреннего китайского рынка, не могли принадлежать иностранным компаниям более чем на 50%, за исключением предприятий, производящих автомобильные комплектующие. Власти Китая с успехом использовали такие конкурентные преимущества, как относительная дешевизна рабочей силы, возможность безнаказанного ухудшения экологической ситуации и отсутствие политической оппозиции действиям государственной власти. Государство кредитовало предприятия с целью увеличения импорта в страну новых производственных технологий. Правительство КНР установило высокие таможенные пошлины на импорт автомобилей (до 200%), поддерживая китайские корпорации. Кроме того, в Китае использовалась практика предоставления рынка сбыта продукции зарубежным корпорациям в обмен на предоставление передовой техники. Кроме этого, мировых автопроизводителей привлекала возможность получения значительной прибыли: средняя норма прибыли в автопроме КНР составляла 20–30%, в то время как в мире она равнялась 3–10%.
В 1982 г. Volkswagen (далее – VW) сделал первый шаг, подписав «Договор о намерениях по сборке автомобилей Volkswagen-Santana». Партнером c китайской стороны правительство КНР определило Шанхайское объединение предприятий-производителей автомобилей, тракторов и запчастей (c 1984 года Shanghai Automotive Industry Corporation – SAIC), которое отказалось от производства собственной марки автомобиля и все ресурсы направило на выпуск продукции в рамках СП. В 1983 первые экспериментальные Santana были собраны по технологии CKD (complete knock-down, или сборка из полного комплекта деталей и компонентов) еще до старта СП. Shanghai-Volkswagen в 80–90 г. является примером ортодоксальной ТНК в развивающейся стране (табл. 3).
Таблица 3
Крупнейшие автосборочные СП в Китае на первом этапе реформ [4]
Важным стало создание в 1983 г. СП Beijing Jeep между Первым пекинским заводом BAW и американской корпорацией AMC. Китайская сторона, предоставив основное оборудование, заводские корпуса, рабочих, также предоставила для модернизации основную модель легкого вездехода (джипа) Beijing BJ212. Условием сотрудничества с американцами было принятие за основу американской серии джипа Cherokee СJ и совместная разработка проекта и выпуск легкого вездехода второго поколения BJ213. Генеральное соглашение о совместной деятельности четко предусматривало, что на 5-й год будет начато производство BJ213, а на 6-й год он полностью заменит BJ212, на чем сотрудничество и будет завершено. Однако сотрудничества не получилось вследствие попыток промышленного шпионажа с китайской стороны. В октябре 1984 г. правление Beijing Jeep аннулировало проект совместной разработки легкого вездехода второго поколения. Использование способа сборки АМС Cherokee методом CKD привело к постепенному налаживанию самостоятельного производства.
Проигрывая в конкурентной борьбе на рынке среднеразмерных легковых автомобилей, японские компании стали сотрудничать с китайскими государственными компаниями на этой фазе реформ следующим образом: реконструкция существующих автомобильных заводовпредоставление технических лицензий на производствоорганизация СП по CKD (крупноузловой или отверточной) сборкеорганизация СП по SKD (мелкоузловой с различной степенью локализации) сборке. В 1981-88 гг. с помощью Isuzu, Mitsubishi и Nissan были реконструированы все крупнейшие китайские автомобильные заводы (Первый автозавод – FAW, Второй автозавод – SAW, ныне Dongfeng, 2-ой Пекинский автозавод – BLAC, Нанкинский автозавод – Yuejin Motor и т.д) и налажено лицензионное производство полного спектра грузовых автомобилей (грузоподъемностью от 0,5 до 24 тонн). Кроме этого, на региональных автомобильных заводах КНР было налажено лицензионное производство малолитражных автомобилей, легких грузовиков и микроавтобусов на их базе (СП Tianjing-Daihatsu, СП Changan-Suzuki). Япония сыграла ключевую роль в рыночной трансформации промышленных предприятий китайской автомобильной промышленности.
Политика правительства Китая при формировании СП была направлена на повышение доли внутреннего объема производства (степени локализации, т.е. количества комплектующих, произведенных на территории Китая) путем ограничения импорта. В соответствии со стандартами Государственного планового комитета, доля внутреннего производства (LCR, Local content rate) подсчитывается следующим образом:
Каждый автопроизводитель подсчитывает свой собственный уровень локализации, а Китайский исследовательский центр автомобильных технологий (в г.Тяньцзине) и НИИ министерства автомобильной промышленности проверяют поданные производителями машин результаты.
В соответствие со степенью локализации, правительство определяет величину импортного тарифа на комплектующие, ввозимые по технологии CKD. Поступая таким образом, правительство стремится поощрить тех автопроизводителей, которые повышают свой уровень локализации, и наказать тех, кто больше импортирует деталей, а не производит на территории Китая. Уровень пошлин на импортируемые комплектующие для полной сборки выглядит следующим образом: первые три года – 50%, после четвертого года: если LCR 40%, то тариф составит 80%, если LCR равен 40–60%, тариф составит 60%, если LCR равен 60–80%, тариф составит 32%. Если производитель достигает 40% уровня локализации после 4-го года, то он избегает высоких тарифов, что жизненно важно для компании. По достижению 60% уровня локализации, тариф, получаемый компанией, является льготным.
В соответствии с этими требованиями, автомобильные СП, работающие в КНР более трех лет, начинают производить практически все комплектующие, за исключением нескольких ключевых компонентов (табл. 4).
Таблица 4
Степень локализации массовых моделей легковых автомобилей СП [1]
Примечательно, что иностранные модели для выпуска на СП и лицензионного производства были выбраны удачно. Большинство поставленных на конвейер в Китае автомобилей разошлись в своих странах тиражами более миллиона экземпляров и были экономичными, дешевыми и долговечными. Формирование автомобильных СП в Китае происходило двумя волнами: одна в середине и конце 1980-х годов, вторая – в начале 1990-х. При общей похожести у них было одно существенное отличие: во время первой волны в Китае производились либо снятые либо готовившиеся к снятию с производства модели иностранных автомобилей (например VW просто демонтировал конвейер в ФРГ и смонтировал его в Китае), во время второй волны выпускались модели автомобилей с незначительными доработками уже параллельно в стране-производителе и Китае (яркий пример – Citroеn ZX). Однако во всех случаях жизненный цикл иностранных автомобилей, выпускаемых китайскими СП, продлевался и после завершения продаж у себя на родине, в том числе с помощью регулярного рестайлинга моделей 80-х гг., продолжающих выпускаться и поныне (табл. 5).
Таблица 5
Жизненный цикл первых массовых легковых автомобилей СП в Китае [1]
Производимые в КНР собственные марки легковых, легких и тяжелых грузовых автомобилей не выдержали конкуренции с продукцией СП и лицензионными моделями и к середине 80-х значительно сократили объем выпуска, перестав быть адекватными требованиям переходного периода. Средние грузовые автомобили с помощью модернизаций, наоборот, увеличили свою долю в производстве, составляя более половины в общем объеме производства. В первую очередь это относится к грузовым моделям FAW (Первый автозавод) СA-141 и DFM (SAW- Второй автозавод) EQ-140, которые базировались на старых советских ЗИСах и имели незначительные конструктивные особенности. В результате политики открытости на китайский рынок пришли иностранные производители, превратив его из рынка продавца в рынок покупателя. Рынок вошел в стадию поглощения иностранного капитала. FAW, будучи не в состоянии конкурировать с внутренними и иностранными производителями, погрузился в жестокий кризис, продажи первого китайского грузового Jiefang СА10 резко упали и 26 сентября 1986 года этот самый долго выпускаемый в мире грузовой автомобиль (всего 1,28 млн экземпляров) был снят с конвейера. В 1991 году прекратился выпуск и утилитарного легкового Shanghai SH-760, который был вытеснен продукцией СП.
В конце 80-х г. 70% всех автомобилей в Китае приобреталось для госструктур, а 30% оставшихся покупали предприятия. Если до 1985 г. статистика КНР вообще не фиксировала наличие автомашин в частной собственности, и продажа автомобилей частным лицам была запрещена, то за 1985–1992 гг. количество автомобилей в частной собственности выросло в 4,1 раза и достигло в 1992 г. 1182 тыс. единиц. Большую часть владельцев стали составлять поселково-волостные и совместные предприятия, а также многочисленные таксопарки и индивидуальные владельцы. Частные автомобили использовались их владельцами в первую очередь в предпринимательских целях. Особенно быстро увеличивалось количество частных пассажирских машин (как легковых автомобилей, так и микроавтобусов и т.п.) – за указанный период их количество выросло в 21,7 раза, составив 418,7 тыс. шт. Количество частных грузовиков увеличилось в 2,9 раза, и в 1992 г. их насчитывалось 758,2 тыс. шт. Соответственно вырос удельный вес частных машин (легковых и грузовых) в общем парке автомобилей (до 17,1% в 1992 г.).
На основе созданной материальной базы автомобильного производства и экономических успехов Китая начала формироваться ориентация на приобретение китайскими семьями высшего уровня достатка собственных автомобилей. В связи с либерализацией режима и быстрым развитием СЭЗ китайцы стали превращаться в платежеспособных покупателей, формируя бездонный внутренний рынок. Это небольшая в процентном отношении социальная группа, но здесь вступает в действие закон больших чисел: ее абсолютная численность, составляет несколько десятков миллионов человек. Уровень цен на автомобильном рынке Китая превышал европейский или американский в 1,5–2,5 раза.
Следует отметить ряд тенденций, ведущих к увеличению иностранных моделей автомобилей в Китае. Прежде всего – значительный рост импорта как новых, так и подержанных автомобилей. С 1983 г. Китай импортировал сотни тысяч автомобилей ежегодно, в основном из Японии и СССР (ВАЗ и КАМАЗ), периодически устраивая широкомасштабные акции по уменьшению импорта в связи с нехваткой СКВ и необходимостью развития собственной автомобильной индустрии. Конкурентным преимуществом советских автомобилей СССР являлись бартерные поставки и низкие цены. Китай планировал максимально увеличить импорт автомашин из СССР, которыми собирался полностью заменить японские и западные марки в городских автопарках.
В 1993 г. в Китае возникла новая проблема, которую пришлось решать китайскому руководству. Высокие ввозные пошлины породили широкомасштабный (сотни тысяч) нелегальный импорт подержанных автомобилей в КНР из Японии через территории Северной Кореи в местах для перевозки лесоматериалов. В итоге отношение импорта к собственному производству автомобилей постоянно возрастало, значительно осложнив реализацию машин китайского производства.
В результате первого этапа реформ в автомобильной отрасли были основаны более 160 СП и сформированы три основных группы предприятий:
 В первую группу входят заводы, использующие в основном CKD-сборку по лицензии зарубежных инвесторов на СП под зарубежными торговыми марками. Данную группу отличает стабильно высокое качество, использование технологических разработок, узлов и агрегатов известных западных компаний, собранных в КНР, опять же по лицензии. Стоимость данной техники зачастую превышает стоимость китайских аналогов.
 Во вторую группу попадает техника собственного китайского производства. В этой технике с одинаковым успехом могут использоваться как «лицензионные» узлы и агрегаты, так и их китайские аналоги. Технологически данная техника уступает продукции ведущих мировых производителей, но опережает отечественных производителей.
 Третью группу составляют предприятия КНР, производящие технику с использованием китайских комплектующих. Внешне она не намного отличается от продукции предыдущих групп, но более низкого качества [4].
Большая часть современных промышленных гигантов КНР – это бывшие СП, которые были основаны при технической поддержке и финансировании западных фирм. Эти заводы, как правило, выпускали две-три модели, под контролем со стороны своих зарубежных партнеров. После начала агрессивной политики местных властей, направленной на развитие собственного производства, эти предприятия размежевались со своими партнерами, выкупили их долю и начали выпускать собственную технику, постепенно расширяя модельный ряд. В итоге, техника, которую они выпускали совместно с иностранными партнерами, отличается высоким качеством, а более поздняя продукция нередко обладает рядом дефектов, всплывающих в процессе эксплуатации.
В целом, наиболее характерные черты автомобильного рынка КНР на данном этапе можно охарактеризовать следующим образом: стремительный рост из-за недостатка предложения, рынок продавца, высокие цены из-за высоких импортных тарифов, изолированность от мирового рынка, приоритеты «количества предложения», а не конкурентоспособности. Производители КНР с помощью иностранных инвесторов могли удовлетворить неискушенного покупателя на неразвитом рынке. Высокие цены и политика государства, ограничивающая вступление на рынок, приносили монопольные доходы местным производителям [5].
Отставание индустрии КНР от мирового уровня составляло 10-20 лет. Заложив концептуальные основы формирования хозяйственной системы национального автомобилестроения, правительство КНР рассчитывало сократить отрыв с помощью тех же зарубежных автомобильных ТНК, заставив их заплатить за это миллиарды долларов.


Литература
1. China Industrial Organization and Efficiency Case Study: The Automotive Sector. – China and Mongolia Department, Industry and Energy Operations Division. Document of the World Bank. Report № 12134-CHA, December 31, 1993.
2. Jim Mann. Beijing Jeep. How Western Business Stalled in China. – New York (a.o.), 1989. – 300 p.
3. Lee Chunli, Chen Jin, Fujimoto Takahiro. Adoption of lean production in China: the impact of Japanese management practice. – University of Tokyo, 1997. – 30 р.
4. Charles A, Taff, Ph D. Commercial Motor Transportation. – Maryland: Cornell Maritime Press, 1980. – 133 p.
5. Feihan Zhang, George Khabelashvili. Foreign Automobile Companies in China: A Case Study of Volkswagen and General Motors. – School of Economics and Commercial Law Goteborg University, 2002/ – 120 p.
6. Островский П., Цыганов Ю. Автомобильная промышленность Китая // Проблемы Дальнего Востока. – 1996. – № 2. – С.52–60.

Вернуться к содержанию номера

Copyright © Проблемы современной экономики 2002 - 2017
ISSN 1818-3395 - печатная версия, ISSN 1818-3409 - электронная (онлайновая) версия