|
| | | | Проблемы современной экономики, N 4 (28), 2008 | | | | ПРОБЛЕМЫ КОНКУРЕНТОСПОСОБНОСТИ В СОВРЕМЕННОЙ ЭКОНОМИКЕ | | | Петров А. Б.
Генеральный директор ЗАО «Агротехмаш»,
кандидат экономических наук
| |
| | | | | В статье анализируются причины неконкурентоспособности российского машиностроения в контексте рассмотрения мирового опыта создания интегрированных бизнес-групп на основе аутсорсинга и использования сетевых методов организации бизнеса. Обосновывается позиция, согласно которой наиболее эффективной формой консолидации машиностроения являются сетевые альянсы, кооперирование участников которых базируется на контрактных, а не иерархических отношениях | | Ключевые слова: мировая экономика, российская экономика, машиностроение, сетевая структура, контрактные отношения |
Конкурентоспособность российского машиностроения не может быть достигнута без его консолидации, — концентрации разработки, производства и послепродажного обслуживания новой техники в крупных научно-производственных комплексах, специализированных на своей ключевой компетенции и кооперирующихся на конкурентной основе с большим числом малых и средних научно-технических, производственных и сервисных организаций.
В советской экономической литературе закон концентрации производства считался непреложным, что служило теоретической основой создания гигантских предприятий с полным набором вспомогательных, заготовительных и обслуживающих цехов, копировавших структуру Путиловского, Обуховского и других машиностроительных заводов царской России. Сбыт в условиях централизованного планирования не представлял собой проблемы, а снабжение, напротив, было связано со значительными трудностями. Соответствующие отделы подчинялись прямо директору, минуя коммерческие и производственные службы.
Такая консолидация в условиях рыночной экономики неприемлема. Гигантский завод вынужден пользоваться услугами своих научно-технических служб, заготовительных и вспомогательных цехов, получать комплектующие изделия от строго определенных поставщиков, даже если в других странах и регионах действуют гораздо лучшие потенциальные партнеры. Советская модель консолидации исключала конкуренцию, а по сути дела — постоянное обновление производства.
В ходе приватизации 90-х гг. прежняя система консолидации машиностроения была разрушена, но при этом вместе с водой из ванны выплеснули и ребенка. Большинство производственных и научно-производственных объединений было ликвидировано, а технологические цепочки рассредоточены между множеством частных собственников. Из-за этого машиностроение, в отличие от нефтегазовой, ракетно-космической, атомной и других отраслей, где консолидация была сохранена, утратило конкурентоспособность. Так, в авиационной промышленности США базовый элемент магистральных гражданских самолетов — крыло — производит лишь одна корпорация Боинг. На основе аутсорсинга она оставила за собой лишь разработку конструкции и производство одного этого изделия, передав все остальное контрагентам. Крыло для европейского «Эйрбас» выпускает лишь одна корпорация в Англии. Все комплектующие поставляют участники сети в 15 странах.
В России выпуск гражданских самолетов исчисляется единицами, а не многими сотнями в год как в США или ЕС. Однако крылья для них производят 4 корпорации: Туполев, Ильюшин, Яковлев и Сухой.
Такое же положение в станкостроении, где государство до сих пор не имело стратегической промышленной политики. Станки и инструменты производят 35 стран мира. При общем объеме производства металлообрабатывающего оборудования 35–40 млрд долл., доля США, Японии и Германии составляет более 40%, а вместе с КНР, Италией, Францией, Великобританией, Канадой — примерно 70%. Россия заняла в мировом станкостроении только 17 место (в 1990 г. СССР занимал 2 место в мире по производству и 3-е — по потреблению металлообрабатывающего оборудования и инструмента). По данным ассоциации «Станкоинструмент», выпуск оборудования в 1993–2000 гг. сократился более чем в 7 раз — с 22 до 7 тыс. единиц, а импорт вырос в 4 раза — с 3,4 до 13 тыс. единиц. В 2000–2007 гг. существенных улучшений не произошло.
В станкоинструментальной отрасли России 48 предприятий производят металлорежущие станки, 23 предприятия — кузнечно-прессовое оборудование, деревообрабатывающее оборудование выпускают 37 предприятий, литейное оборудование — 4 предприятия, 170 заводов и фирм производят металлообрабатывающий, деревообрабатывающий и мерительный инструмент, комплектующие изделия общемашиностроительного применения.
Оживление производства машин в последующие годы не может превратиться в устойчивый рост без взаимовыгодной кооперации с зарубежными партнерами, без консолидации предприятий, аутсорсинга и преобразования универсальных заводов в гибкие сетевые структуры.
Весьма характерно для России, в отличие от развитых зарубежных стран, поглощение машиностроительных заводов компаниями, производящими сырье на экспорт. Так, «Русский алюминий» приобрел контрольный пакет Павловского автобусного завода, с помощью афиллированных офшорных фирм установил контроль над ГАЗом и рядом других автомобильных заводов. «Северсталь» стала ведущим акционером УАЗа, для которого стала монопольным поставщиком металла, установила контроль над Заволжским моторным и Коломенским тепловозостроительным заводом.
Указанные корпорации заявляют, что речь идет о диверсификации производства и создании вертикальных холдингов с технологической цепочкой от добычи сырья до производства конечной продукции для сопротивления экспансии на российский рынок зарубежных конкурентов. На деле главной причиной этих слияний является недооцененность акций машиностроительных заводов и присвоение экспортными корпорациями природной ренты, которая должна принадлежать обществу как верховному собственнику природных ресурсов, массовое уклонение сырьевых компаний от налогов путем использования трансфертных цен, по которым продукция передается трейдерам в оффшорные зоны. Как показал мировой опыт, подобные конгломераты не могут заменить освоения новых технологий в профильной отрасли.
Не имеющий определенной специализации конгломерат намерен также монополизировать производство строительно-дорожных машин. Его дочерняя компания «Руспромавто» приобрела акции большого числа заводов, в т.ч. тракторных. Среди них Тверской экскаваторный (экскаваторы, вилочные погрузчики, грейдеры), Брянский «Арсенал» (автогрейдеры, асфальтоукладчики), Челябинский завод строительно-дорожных машин (монопольный производитель внедорожных самосвалов и тяжелых грейдеров) и др.
Конгломераты, состоящие из технологически не связанных звеньев, как показал мировой опыт, не имеют перспектив в условиях глобальной конкуренции. Их успех в России был во многом обусловлен особыми отношениями с властными структурами.
В добывающих отраслях, ориентированных, в основном, на экспорт и располагающих большими финансовыми ресурсами, в отличие от развитых зарубежных стран, увеличиваются размеры холдингов, которые захватывают предприятия других, технологически не сопряженных отраслей, в том числе машиностроения, в интересах их последующей перепродажи, а не научно-технического развития. В обрабатывающих отраслях преобладают неинтегрированные цепи, которыми управляют конкурирующие автономные предприятия.
В зарубежных странах бум слияний и поглощений, описанный в ряде работ [1,2], был связан с вложением прибылей, полученных в ходе биржевого роста, в развитие горизонтальной интеграции с целью превращения национальных компаний в транснациональные. При этом «Дженерал Моторс», например, продал за 26 млрд долл. непрофильный для него телекоммуникационный бизнес — высокорентабельную сеть спутникового телевидения, которая занимала более половины рынка США. По такому же пути пошли другие машиностроительные ТНК.
В России до недавнего времени в машиностроении преобладали принадлежащие конгломератам концерны, монополизировавшие рынок. По данным Госкомстата РФ, всего 50 предприятий производили 20% промышленной продукции, занимая по отдельным видам машин 35–100% рынка. Они стремились к вертикальной интеграции и максимальной автономии, не были органично связаны с малым и средним бизнесом.
Лишь в некоторых случаях слияния и поглощения дали реальный синергетический эффект. Так, интеграция Уралмаша и Ижорских заводов способствовала специализации последних на атомном оборудовании. Компания «Силовые машины» перевела на единую акцию заводы турбинных лопаток, ЛМЗ, Электросилу и Калужский турбинный, что позволило увеличить объем продаж за счет развития специализации и кооперирования.
Следует выделить 4 типа интегрированных структур управления в машиностроении РФ, позволяющие восстановить ликвидированное в 90-е годы среднее звено:
— концерны с ограниченной самостоятельностью входящих в их состав заводов, где функции управления сосредоточены на головном предприятии;
— вертикально интегрированные машиностроительные холдинговые компании, где холдинг управляет капиталом, а дочерние фирмы имеют реальную производственно-хозяйственную самостоятельность;
— конгломераты на базе сырьевых экспортных отраслей, куда включены машиностроительные заводы;
— сетевые структуры, не предполагающие взаимного участия в капитале и базирующиеся на долгосрочных контрактных, а не иерархических отношениях.
Слияния и поглощения, связанные с укрупнением концернов, вертикально интегрированных компаний и конгломератов, во многих случаях не дают эффекта, несмотря на устранение конкурентов (при горизонтальной интеграции), уменьшение риска срывов поставки и транзакционных издержек (при вертикальной интеграции). Во-первых, такая интеграция требует больших затрат на приобретение новых фирм (особенно при росте цены необходимых для этого предметов и трудностей их получения) и на их последующую организационную реструктуризацию (изменение системы управления и учета, набор новых и переподготовка оставленных менеджеров и т.д.). Во-вторых, по мере укрупнения компании увеличиваются административно-управленческие расходы, снижается оперативность управления и гибкость реагирования на изменение рыночной ситуации. В-третьих, размывается специализация, часто неоправданно расширяется профиль компании. В-четвертых, и это главное, — уменьшается возможность выбора наиболее эффективных по соотношению цена-качество партнеров на конкурсной, конкурентной основе. Большая часть поглощений сопровождается конфликтом ведущих и миноритарных собственников, менеджеров и других агентов корпорации, судебными исками и публикациями в СМИ, снижающими деловую репутацию компании.
Как показывает мировой опыт, в современных условиях наиболее эффективна сетевая форма консолидации, не требующая радикального передела собственности, создания громоздких управленческих структур, перерегистрации учредительных документов и т.д. Создаваемые при этом альянсы стали новой формой консолидации и научно-производственной интеграции, основанной на контрактных отношениях, а не на имущественном или административном подчинении.
Стратегический альянс базируется на совместной подготовке и реализации крупного инновационно-инвестиционного проекта без создания постоянных управленческих служб и ограничения конкурентной самостоятельности входящих в альянс фирм. Сетевой альянс представляет собой относительно стабильную интеграционную структуру с общей стратегией, брендом и другими нематериальными активами, но раздельным имуществом и системой управления юридически самостоятельных фирм.
Базой для формирования сетевых альянсов стал аутсорсинг — специализация на ключевой компетенции, передача неключевых производственных и управленческих функций дочерним, зависимым и независимым компаниям, которые связаны друг с другом системой рыночных контрактов. Доля контрактных поставщиков и субподрядчиков в мировом промышленном производстве в последние годы быстро растет (см. табл. 1). Для их выбора обычно используется бенчмаркинг — мониторинг конкурентоспособности потенциальных поставщиков (для выбора партнеров по аутсорсингу) и конкурентов (для выбора конкурентной стратегии). | | | Таблица 1
Доля контрактных производителей в мировом промышленном производстве, % |  | | Источник: Technology Forecasters 2000. bng.ru/benchmarking.ru/alt |
Исследователи гарвардской школы бизнеса обобщили опыт Chrysler, Caterpillar и других компаний по организации партнерских отношений, логистики и сбережения ресурсов в цепочках создания стоимости, состоящих из независимых в имущественном отношении фирм [3]. Эта работа представляет несомненный интерес для всесторонней модернизации российской промышленности.
Ряд российских компаний выделяет из своего состава не только производственные, но и сервисные подразделения. Новый завод «АвтоВАЗа», сооруженный в сотрудничестве с Magna, не будет включать штамповочные, сварочные и окрасочные цеха, поставки передаются специализированным фирмам. Передача бизнес-процессов и бизнес-функций во внешнее управление с целью экономии издержек, повышения качества и других стратегических целей, позволяющих увеличить стоимость компании, принесет несомненный эффект потребителям: поставщики аутсорсинговых услуг смогут специализироваться на функциях, где они наиболее конкурентоспособны, генерировать и аккумулировать прогрессивный опыт производства определенных деталей и узлов, работ, услуг. В состав интервальных мультипликаторов, используемых при обосновании аутсорсинга входят индикаторы отношения цены к прибыли, денежному потоку, дивидендным выплатам, общей выручке. К моментным мультипликаторам относятся: цена/балансовая прибыль и цена/чистая стоимость активов.
С позиций эволюционной экономики, инновационная система и экономика знаний, основанная на сочетании свободного обмена фундаментальной научной информацией и комплексным патентованием всех сторон бизнеса, является основой формирования кластеров [4] и позиционирования регионов в глобальной конкуренции [5]. К сожалению, российская институциональная среда до сих пор была невосприимчива к нововведениям, поскольку спекуляция с активами и недвижимостью приносили гораздо большую прибыль при меньшем риске, а финансовое благополучие регионов определялось федеральными трансфертами, а не развитием кластеров. Отсутствует и надежная статистика нововведений [6].
Российское законодательство, регулирующее отношения интеллектуальной собственности, находится под сильным влиянием иностранных компаний, особенно, владельцев промышленной собственности (изобретений, промышленных образцов, полезных моделей и товарных знаков). Профессиональные объединения в области ИС ориентированы на узкий сегмент аудио- и видеопродукции, компьютерных программ и баз данных.
Предпринимательские сети, как показывает зарубежный опыт, создают на кооперированных началах научно-технические центры. Для развития заводской науки в российских сетях представляется необходимым:
— исключение из налогооблагаемой базы расходов на НИОКР (это практикуется во многих зарубежных странах), освобождение опытно-экспериментальных баз от налога на имущество, широкое использование нелинейной (прогрессирующей) амортизации для наукоемкого оборудования (до сих пор налоговые льготы получали НИИ, но не предприятия);
— дифференциация таможенных пошлин при импорте комплектующих: снижение или отмена для новой наукоемкой техники, не производимой в России, повышение — для конкурирующих и устаревших изделий, отмена пошлин и льготное кредитование при ввозе новых технологий;
— усиление защиты интеллектуальной собственности, поддержка кооперации с зарубежными партнерами и создания в России преимущественно совместных предприятий с контрольным пакетом у российской стороны, а иностранных лишь при условии квотирования доли российских поставок и заказов на НИОКР, оценки нематериальных активов (прежде всего ноу-хау) российских заводов;
— установление предельного срока, по истечении которого новые технологии ОПК должны передаваться в гражданский сектор, предоставление негосударственным российским предприятиям приоритетных прав на использование НИОКР, проводимых за счет бюджета;
— особое стимулирование с помощью бюджетных кредитов и налоговых льгот для венчурных и лизинговых фирм малого наукоемкого бизнеса, который должен стать важным контрагентом предприятий, управляющих технологическими цепями;
— включение в стоимость инновационных проектов платы за риски при их реализации (страховых взносов).
Особое значение имеет развитие контрактного права. Новый арбитражно-процессуальный кодекс впервые четко определил компетенцию арбитражных судов, процедуру судебного разбирательства, представления и оценки доказательств, внесения протестов, критерии отказа и т.д. Эти положения соответствуют международным стандартам, что облегчает кооперирование с зарубежными партнерами. Следующим шагом могло бы стать создание европейских арбитражных и третейских судов с участием России.
Ведущими по объему продаж отраслями машиностроения остаются автомобильная, авиационная и тракторная. Глобализация экономики привела к существенным изменениям на самом крупном в мире автомобильном рынке — в США. Доля General Motors и всей «большой тройки» (включая Форд и Крайслер) за 4 десятилетия сократилась, а иностранных компаний (Toyota, Honda, Hyundai, Nissan, Mercedes, BMW и др.) — выросла с 0 до 45%. Несмотря на все усилия, трудоемкость и себестоимость автомобиля, число рабочих мест, необходимых для его изготовления у американских компаний по-прежнему больше, чем у азиатских, что ведет к дальнейшему сокращению их доли на рынке и перемещению производства в другие страны. Это относится как к малым, так и к люксовым машинам, а также грузовикам. Следует отметить, что приход иностранных конкурентов на рынок США привел к снижению цен, улучшению качества и энергоэффективности машин, созданию новых рабочих мест в депрессивных регионах.
Данные исследовательских фирм (Center for Automotive Research и др.) позволяют установить следующие основные причины высокой конкурентоспособности машиностроительных компаний:
— размещение новых заводов в регионах с высокой безработицей (в связи с закрытием сталелитейных заводов, текстильных, обувных фабрик и т.д.) и низкой активностью профсоюзов, что позволяет платить меньшую зарплату. Так, на заводах по производству комплектующих в южных штатах США, где иностранные компании построили свои заводы, в профсоюзах состоит лишь 2–20% работников, а зарплата составляет 12–14 долл. в час по сравнению с 25 долл. на заводах Детройта (на прежней работе в южных штатах она не превышала 8–10 долл.);
— широкое использование сетевых методов организации технологического цикла. Каждому рабочему месту на оборонном заводе соответствует 5,5–7 рабочих мест у поставщиков. Японские и корейские компании установили с ними (в т.ч. в Мексике) устойчивые и взаимовыгодные отношения, помогают малым фирмам в освоении новых технологий и т.д. Компании меняют поставщиков, если это обещает большую прибыль. Организована узловая сборка на средних самостоятельных фирмах вне сборочного завода головной компании кластера, куда поступают не отдельные детали, а укомплектованные панели, навигационные системы, блоки, модули и т.д. Это позволило снизить затраты на 25%;
— высокий уровень информатизации: большинство заводов имеют электронную площадку во всемирной сети и связываются с партнерами через Интернет. При этом субподрядчики получают оперативную информацию о том, какие именно узлы (по цвету, комплектации и т.д.) нужны для сборки;
— высокая гибкость производства, основанная на детальных маркетинговых исследованиях и прогнозах. На одной линии выпускается несколько моделей, причем изменение ассортимента проводится очень быстро (американские заводы ранее были ориентированы на массовый выпуск стандартной модели). Число новых моделей автомобилей выросло с 30–35 в 90-х гг. до 65–70 в 2003–2008 гг. Маркетологи и дизайнеры определяют модельную политику;
— качество как главный критерий работы менеджеров. Число дефектов на 100 машин у GM в 1987–2002 гг. сократилось со 180 до 130, а у Тойоты — со 127 до 107 при снижении трудоемкости сборки у GM с 41 до 26,1 час (1979–2001 гг.), а у Тойоты — до 20 час. Машина детройтской сборки обходится при худшем качестве на 1600 долл. дороже японского аналога.
Все это весьма актуально в связи со вступлением России в ВТО и ее переходом к инновационной модели развития. |
| |
|
|
