Logo Международный форум «Евразийская экономическая перспектива»
На главную страницу
Новости
Информация о журнале
О главном редакторе
Подписка
Контакты
ЕВРАЗИЙСКИЙ МЕЖДУНАРОДНЫЙ НАУЧНО-АНАЛИТИЧЕСКИЙ ЖУРНАЛ English
Тематика журнала
Текущий номер
Анонс
Список номеров
Найти
Редакционный совет
Редакционная коллегия
Представи- тельства журнала
Правила направления, рецензирования и опубликования
Научные дискуссии
Семинары, конференции
 
 
 
 
Проблемы современной экономики, N 2 (30), 2009
ЭКОНОМИЧЕСКИЕ ПРОБЛЕМЫ РЕГИОНОВ И ОТРАСЛЕВЫХ КОМПЛЕКСОВ
Солодкий А. И.
доцент кафедры автомобильных дорог Санкт-Петербургского государственного архитектурно-строительного университета,
кандидат технических наук


Дорожная сеть Северо-Западного региона: современное состояние и проблемы развития
В статье рассматриваются современное состояние и проблемы формирования дорожной сети Северо-Западного региона России в контексте его социально-экономического развития. Рассмотрены функции Северо-Западного региона, его и значение в общероссийской транспортной системе, а также значение автомобильного транспорта в региональной и общероссийской транспортных системах
Ключевые слова: автомобильный транспорт, транспортно-логистическая система, мультимодальные перевозки, дорожная сеть, транзитный потенциал, региональное развитие, Северо-Западный регион

Одним из важнейших ресурсов экономического развития Северо-Западного региона России (СЗР) является его исключительно выгодное транспортно-географическое положение, включая уникальный транзитный потенциал, который еще далеко не полностью используется.
СЗР располагает непосредственным выходом в крупнейшую североатлантическую зону мирового экономического пространства. В СЗР сосредоточены основные морские порты европейской части России, проходят важнейшие транспортные коридоры, связывающие страну с государствами ЕС, СНГ и другими странами и регионами. Находясь на пересечении транспортных путей, СЗР играет важную роль в обеспечении транзита грузов в Северную Европу из стран бассейна Каспийского моря, благодаря Волго-Балтийскому водному пути, и стран Тихоокеанского бассейна с использованием Транссибирской железнодорожной магистрали. От уровня развития и эффективности работы транспортной системы зависит конкурентоспособность транзитных маршрутов региона, возможность обеспечения грузопотоков и привлечения финансовых ресурсов, необходимых для экономического роста входящих в СЗР субъектов РФ. Таким образом, транспортно-географическое и, прежде всего, транзитное положение СЗР является одним из важнейших факторов развития этого региона.
В настоящее время используется только 5–7% транзитного потенциала РФ. Это обусловлено диспропорциями в развитии различных видов транспорта, несбалансированностью и неэффективностью транспортно-технологической инфраструктуры, отсутствием современной сети логистических центров, низким уровнем использования прогрессивных транспортных технологий, в частности контейнерных, несоответствием уровня качества транспортного обслуживания международным требованиям (1).
Транзитный потенциал СЗР также используется далеко не полностью, что не позволяет региону реализовать свои конкурентные преимущества. Главная причина этого — несоответствие транспортной инфраструктуры потребностям внешней торговли и условиям мирового рынка транспортных услуг. В то же время о значении магистралей СЗР в обслуживании международных транспортных связей свидетельствует «Европейское соглашение о международных автомагистралях» от 15 ноября 1975 г., согласно которому ряд дорог федерального значения включен в состав Европейской сети автомобильных магистралей.
В настоящее время на территории СЗР реально формируется лишь Девятый транспортный коридор, который в пределах России проходит по наиболее развитым в экономическом отношении и заселенным районам с достаточно сформированной транспортной сетью и обеспечивает перевозками территорию площадью приблизительно 1 млн км2 с населением около 60 млн чел. Однако «сфера обслуживания» этого коридора могла бы стать значительно обширнее при соответствующем развитии транспортно-логистических систем Северо-Западного, Центрального, Поволжского и Южного регионов, создании на их территориях условий для осуществления мультимодальных перевозок. В первую очередь это относится к СЗР, наименее освоенному в транспортном отношении региону из числа перечисленных.
Развитие мультимодальных перевозок осуществляется, как известно, по различным схемам, обусловленным комбинациями разных видов транспорта. В подавляющем большинстве в них участвует автомобильный транспорт, выполняющий, в зависимости от конкретных условий, либо магистральные, либо распределительные, либо те и другие перевозки.
Автомобильный транспорт, благодаря своей способности осуществлять в оперативном режиме перевозки различных по объемам партий грузов «от двери до двери», и в силу этого более других видов транспорта соответствовать требованиям современной экономики, в последние годы выходит в транспортном комплексе на лидирующие позиции. Поэтому состояние дорожной сети становится фактором, определяющим перспективы регионального развития в рыночных условиях. Особо важную роль этот фактор играет в процессах формирования местных рынков и включения их в общероссийский и мирохозяйственный рынки. Следует также отметить и значение дорожного фактора в социально-экономическом развитии приграничных регионов, к которым относится половина из расположенных на территории СЗР субъектов РФ.
В экономике региона среди всех видов транспорта наибольший удельный вес в объемах перевозок приходится на автомобильный транспорт — около 60%. Автотранспорт обеспечивает внутрирегиональные и межрегиональные связи, осуществляет масштабные перевозки грузов за пределы страны. В перспективе роль автотранспорта в обеспечении внешних и внутренних связей региона будет увеличиваться, что приведет к перераспределению транспортных потоков и увеличению нагрузки на дорожную сеть региона.
Задача развития и модернизации дорожной сети стоит перед всеми регионами РФ, но в каждом из них она имеет свою специфику. На развитие дорожной сети существенное влияние оказывают и процессы урбанизации, формирования агломераций и групповых систем расселения вокруг городов в связи с активизацией индивидуального жилищного строительства и созданием многочисленных садово-дачных поселков. Развитие рекреационной деятельности, включая туризм, также потребует соответствующего пространственного расширения дорожной сети. Следует отметить, что СЗР занимает лидирующие положение в стране по динамике развития туристской индустрии. От развития транспортной инфраструктуры во многом зависит создание современного высокоэффективного и конкуренто­способного рынка туристических услуг Северо-Запада.
Транспортный фактор играет все большую роль в экономическом развитии СЗР. Приоритетное развитие в регионе получили именно те отрасли хозяйства, которые в наибольшей степени ориентированы на обслуживание автомобильным транспортом: пищевая, лесная, деревообрабатывающая и целлюлозно-бумажная, химическая, машиностроение и металлообработка, производство строительных материалов, сельское хозяйство, сфера услуг, включая туризм. Доля автотранспорта в обеспечении грузовых перевозок сырья, материалов и готовой продукции перечисленных отраслей составляет в различных субъектах РФ, расположенных в пределах СЗР, от 40% до 100%. При этом, однако, недостаточное развитие дорожной сети во многом ограничивает возможности развития северных территорий СЗР, освоения новых месторождений, формирования новых и
реконструкции существующих территориально-производственных и аграрно-промышленных комплексов. Без развития сети автомобильных дорог невозможны дальнейшее освоение богатейших природных ресурсов СЗР, прогрессивные структурные преобразования в его экономике, увеличение роли отраслей обрабатывающей промышленности. Предполагается, что объем перевозок грузов автотранспортом в СЗР возрастет к 2025 г. в 2 раза и составит около 750 млн тонн, объем перевозок пассажиров на автобусном транспорте — в 1,5 раза и достигнет 146 млн человек. К 2025 году численность легковых автомобилей в личной собственности граждан в целом по округу вырастет в 2,2 раза, а уровень автомобилизации — в 2,6 раза по сравнению с 2001 г. и составит 380 авт./1000 человек (Основные направления стратегии социально-экономического развития СЗФО). Надо полагать, что кризисные явления в нашей и мировой экономике будут не слишком продолжительными и рост объемов автомобильных перевозок и уровня автомобилизации будет в основном соответствовать прогнозируемым показателям.
Протяженность автомобильных дорог общего пользования в СЗР составляет 76,4 тыс. км (13% общей протяженности дорог общего пользования РФ), в том числе федеральных дорог — 5209 км (11% общей протяженности федеральных дорог РФ), территориальных дорог — 71 183 км (13% общей протяженности территориальных дорог РФ). Доля федеральных дорог СЗР в общей протяженности дорожной сети региона составляет 7%, доля территориальных дорог — соответственно 7%. Кроме того, на территории СЗР насчитывается около 30 тыс. км ведомственных дорог, которые в основном были построены за счет средств различных министерств и ведомств, промышленных предприятий, колхозов и совхозов. Часть из них в настоящее время выполняет функции дорог общего пользования.
За десятилетие 1995–2005 гг. протяженность сети дорог общего пользования СЗР увеличилась на 7%, протяженность дорог с твердым покрытием — на 9%. Прирост протяженности дорог происходил за счет нового строительства и перевода ведомственных дорог в состав сети общего пользования. При этом прирост сети общего пользования, обусловленный переводом в ее состав ведомственных дорог, преобладал над величиной прироста за счет нового строительства более чем в 3 раза.
В системе автомобильных дорог СЗР наиболее совершенными в техническом отношении являются федеральные дороги, которые имеют обширный район тяготения и обслуживают широкий спектр транспортных связей — от внутрихозяйственных до международных. Как правило, эти дороги на всем протяжении имеют капитальный тип покрытия, ширина проезжей части и земляного полотна в основном соответствуют II–III категории. Главное функциональное назначение этих дорог — связи субъектов РФ, входящих в состав Северо-Западного региона, между собой, с крупными промышленными центрами соседних регионов и государствами Северной Европы.
Существующая структура федеральных дорог СЗР сформировалась в 60-80-е годы ХХ века, имеет меридиональную направленность и ориентирована, в основном, на Москву и Санкт-Петербург.
Сложившееся начертание сети федеральных дорог не соответствует растущим потребностям региона. Особенно в неблагоприятных условиях находятся Мурманская, Архангельская области, республики Коми и Карелия, транспортно-экономические связи которых с другими субъектами Северо-Западного и Центрального федеральных округов России осуществляются с большим перепробегом автотранспорта, а у Ненецкого АО вообще отсутствует выход на автодорожную сеть России. Отсутствие широтных магистралей сдерживает развитие внутрирегиональных интеграционных процессов, затрудняет интеграцию СЗР с Уралом и другими регионами России.
Территориальные дороги несут меньшую нагрузку по сравнению с федеральными дорогами, их основной задачей является обеспечение автотранспортных связей внутри субъектов РФ. Общая протяженность территориальных автомобильных дорог общего пользования в СЗР составляет 71,2 тыс. км, что почти в 13,7 раз превосходит протяженность федеральных дорог округа. Зоны притяжения к этим дорогам ограничены преимущественно придорожными территориями соответствующих субъектов РФ. Основные территориальные дороги, дополняющие опорную дорожную сеть СЗР, выполняют функции связующих звеньев между федеральными автомагистралями, обслуживают межрайонные и межобластные транспортные связи. Для этой группы дорог характерны более низкие по сравнению с федеральными дорогами технические характеристики и размеры транспортных потоков. Интенсивность движения на них колеблется в пределах 2000–5000 авт./сутки. На ряде дорог, проходящих по территориям Мурманской, Архангельской областей, Республик Карелии, Коми, Ненецкого автономного округа, где довольно низкая плотность населения, интенсивность движения на отдельных дорогах не превышает 500 авт./сутки.
Структура сети территориальных дорог повторяет общие недостатки сети федеральных дорог: связь соседних районных центров или близко расположенных сельских населенных пунктов часто осуществляется соответственно через областные и районные центры, что приводит к существенным перепробегам автомобильного транспорта.
Анализ межсубъектных связей по уровню непрямолинейно­сти, который определяется отношением действительной длины маршрута к длине прямой линии, соединяющей заданные пункты, свидетельствует о том, что кратчайшие расстояния между субъектами РФ в рассматриваемом регионе намного меньше действительного протяжения маршрутов, по которым осуществляются межсубъектные связи. Так, например, автотранспортная связь между Архангельском и Сыктывкаром по существующей сети в 4 раза протяженнее, чем по воздушной линии, между Архангельском и Псковом — в 2 раза и т. д.
В настоящее время около 43% населенных пунктов (преимущественно сельских) не имеет надежной транспортной связи, проходящей по дорогам с твердым покрытием, как с районными центрами, так и между собой (табл. 1). Так, не связаны сетью дорог с твердым покрытием более 4 тыс. населенных пунктов в Псковской области, более 3 тыс. — в Вологодской области, около 2 тыс. — в Архангельской области.
Таблица
Обеспеченность связи населенных пунктов Северо-Западного федерального округа дорогами с твердым покрытием
Существующий уровень транспортно-эксплуатационного состояния дорожной сети в значительной степени обусловлен дисбалансом фактически выполненных объемов работ по реконструкции и ремонту и требуемых объемов, устанавливаемых с учетом межремонтных сроков и уровня интенсивности.
Одним из основных критериев, определяющих степень соответствия технического состояния существующих дорог фактическим размерам интенсивности движения, является величина уровня загрузки дорог движением. Дороги и их участки, на которых уровень загрузки превышает 0,6–0,7 от их возможной пропускной способности, не соответствуют объемам движения транспорта и нуждаются в мероприятиях по их реконструкции и переустройству.
В 90-е гг. изменившаяся геополитическая ситуация в стране и рост автомобилизации оказали влияние на структуру транспортного потока — увеличилась доля легкового транспорта и тяжелых грузовых автомобилей. Так, на федеральных дорогах в настоящее время наблюдается следующая структура транспортного потока:
грузовые автомобили — 35%;
легковые автомобили — 61%;
автобусы — 4%.
В составе грузового потока преобладают грузовые автомобили грузоподъемностью 5 т, их удельный вес составляет около 40%. Доля автомобилей средней грузоподъемности (5–10 т) колеблется в пределах 30–40% от грузового потока, тяжелых (свыше 10 т) — 20%.
На территориальных дорогах в структуре транспортного потока возрастает доля грузовых автомобилей (40–50%), легковые автомобили составляют 46–56%, автобусы — около 4%. В структуре грузового потока более 60% приходится на автомобили грузоподъемностью до 5 т, доля тяжелых автомобилей не превышает 10%, удельный вес автомобилей грузоподъемностью 5–10 т составляет не более 35%.
Следует отметить, что практически все показатели, характеризующие размеры и структуру транспортных потоков на опорной сети дорог региона, подвержены значительным сезонным колебаниям, особенно на подходах к крупным городам.
Соответственно, в летний период, когда интенсивность движения превышает среднегодовую суточную на 30–50%, возникают транспортные пробки, снижается скорость движения, повышается аварийность на дорогах.
Показатели средневзвешенной интенсивности движения на опорной сети дорог региона изменяются от 320 до 2250 авт./сутки по субъектам СЗФО. При этом наименьшие значения средневзвешенной интенсивности характерны для Ненецкого автономного округа — 320 авт./сутки, что определяется его изолированностью, удаленностью и слабо развитой транспортной сетью.
Большинство расположенных на территории СЗР субъектов РФ имеют приблизительно одинаковый уровень значений средневзвешенной интенсивности движения, варьирующийся в пределах от 1351 до 1689 авт./сутки. Наибольшие показатели средневзвешенной интенсивности на опорной сети отмечены на территории Ленинградской области — 2250 авт./сутки, которая характеризуется достаточно высоким уровнем обеспеченности автомобильными дорогами.
Территориальная дифференциация показателей средневзвешенной интенсивности движения по федеральной сети дорог СЗР позволяет выделить четыре группы субъектов РФ, характеризующихся разным диапазоном значений: 1 группа — менее 2000 авт./сутки, 2 группа — от 2000 до 3000 авт./сутки, 3 группа — от 3000 до 5000 авт./сутки и 4 группа — свыше 5000 авт./сутки.
В первую группу входят Ненецкий автономный округ, Архангельская область и Республики Коми и Карелия. Вторая группа объединяет 2 субъекта — Псковскую и Мурманскую области. К третьей группе относятся Калининградская, Вологодская и Ленинградская области, характеризующиеся близким уровнем обеспеченности территории автомобильными дорогами. Четвертую группу составляет одна Новгородская область, где средневзвешенная интенсивность на федеральных дорогах (автодорогах «Россия» и Новгород — Псков) составляет 6200 авт./сут.
Наиболее загруженными движением являются федеральные дороги «Россия», «Скандинавия» и Санкт-Петербург-Псков, особенно на подходах к Санкт–Петербургу.
Рост автомобилизации и повышение деловой активности населения, как в России, так и в СЗР в последние годы привели к увеличению интенсивности движения на дорогах, ухудшению дорожных условий и, как следствие, повышенной аварийности на автомагистралях.
В контексте реализации подпрограммы «Автомобильные дороги» федеральной целевой программы «Модернизация транспортной системы России (2002–2010 годы)» и национальной программы «Дороги России XXI века» в СЗР осуществляется формирование и поэтапное развитие опорной сети федеральных и важнейших территориальных автомобильных дорог, обеспечивающих межрегиональные и международные связи.
Для укрепления позиций СЗР на российских и мировых рынках необходимо дальнейшее развитие на его территории транспортных коридоров и мультимодальных транспортно-логистических узлов, которые позволят более эффективно использовать транзитный потенциал региона.
Использование транзитного положения региона не должно ограничиваться лишь перевозкой внешних грузов по его территории. Значительно большие выгоды может дать подключение к транзитным магистралям грузопотоков, связанных с внутренними рынками. Для эффективной реализации транзитного потенциала СЗР необходимо подключение региональных рынков к международным транспортным коридорам за счет развития соответствующих транспортно-логистических систем.
Диверсификация и совершенствование производства, модификация критериев конкурентоспособности находятся в непосредственной причинно-следственной связи с состоянием транспортной инфраструктуры, которое в последние годы все больше оценивается такими категориями как надежность, своевременность и безопасность перевозок, доступность к информации о местоположении грузов в любой момент времени и на любом отрезке транспортных сетей. В связи с этим на «повестку дня» в качестве одного из первоочередных мероприятий регионального развития выходит преобразование транспортных сетей в транспортно-логистические системы, представляющие собой функционально организованные совокупности различных видов транспорта, оснащенные логистической инфраструктурой и объединенные совместным выполнением грузовых и пассажирских перевозок с целью минимизации связанных с ними временных, трудовых, материальных и финансовых затрат (2).
Сфера логистики постоянно расширяется за счет межкорпоративной, региональной и международной логистической, главным образом транспортно-логистической координации и интеграции.
В условиях финансового кризиса необходим поиск эффективных путей преодоления складывающихся в экономике негативных тенденций. Особого внимания в этом отношении заслуживают экономические мероприятия, обладающие проверенными практикой мультпликативными свойствами. Для России с ее уникальным транспортным потенциалом и огромной протяженностью коммуникаций весьма перспективным в этой связи представляется формирование и развитие транспортно-логистических систем, позволяющих мобилизовать как внутренние, так и «внешние» ресурсы регионального развития. Особо следует отметить роль подобных систем в становлении региональных рынков. СЗР имеет хорошие возможности для развития современной региональной транспортно-логистической системы, обеспечивающей мультимодальные перевозки.
Создание крупнейшего в России портово-промышленного комплекса (ППК) «Усть-Луга» усиливает транзитный потенциал СЗР, эффективная реализация которого невозможна без организации системы мультимодальных коридоров. Одной из основных функций портово-промышленного комплекса Усть-Луга является осуществление связей с западноевропейским транспортным комплексом, на долю которого приходится треть суммарного пассажирооборота и грузооборота всего зарубежного мира. Однако эффективность этих функций во многом зависит от расширения хинтерланда ППК Усть-Луга за счет развития ориентированной на него транспортно-логистической фидерной системы в Северо-Западном регионе. Основу такой системы должна составить дорожная сеть с магистральными и распределительными функциями, обеспечивающая связи ППК с основными транспортными коридорами России.
Российский рынок мультимодальных перевозок неизбежно будет развиваться, но при замедленном формировании региональных транспортно-логистических систем таких регионов как СЗР отечественные перевозчики могут утратить на этом рынке свои позиции, уступив их более опытным зарубежным компаниям.


Литература
1. Подпрограмма «Развитие экспорта транспортных услуг» федеральной целевой программы «Развитие транспортной системы России (2010–2015 годы)»
2. Солодкий А.И. Организационно-экономические основы формирования дорожной сети в контексте регионального развития. — СПб.: Изд-во СПбГУ, 2007.

Вернуться к содержанию номера

Copyright © Проблемы современной экономики 2002 - 2020
ISSN 1818-3395 - печатная версия, ISSN 1818-3409 - электронная (онлайновая) версия