Logo Международный форум «Евразийская экономическая перспектива»
На главную страницу
Новости
Информация о журнале
О главном редакторе
Подписка
Контакты
ЕВРАЗИЙСКИЙ МЕЖДУНАРОДНЫЙ НАУЧНО-АНАЛИТИЧЕСКИЙ ЖУРНАЛ English
Тематика журнала
Текущий номер
Анонс
Список номеров
Найти
Редакционный совет
Редакционная коллегия
Представи- тельства журнала
Правила направления, рецензирования и опубликования
Научные дискуссии
Семинары, конференции
 
 
 
 
Проблемы современной экономики, N 3 (31), 2009
ПРОБЛЕМЫ МАРКЕТИНГА. ЛОГИСТИКА
Филюшин А. В.
аспирант Санкт-Петербургского университета сервиса и экономики

Транспортно-логистическая система распределения углеводородной продукции в Дальневосточном регионе России
Статья посвящена использованию транспортно-логистической системы распределения углеводородного сырья корпоративных структур в Дальневосточном регионе России. Даны теоретические и практические рекомендации по оптимизации алгоритмов распределения этой продукции. Представлены расчеты сквозных транспортных затрат
Ключевые слова: транспортно-логистическая система, транспортные затраты, магистральный трубопровод, Дальневосточный регион, региональная экономика

В современных условиях формирования структурных звеньев экономики региона транспортно-логистические алгоритмы распределения продукции отраслей являются ключевыми народнохозяйственными звеньями. Это относится и к углеводородной продукции, как к результату специализированной деятельности корпоративных структур в регионе. В этой связи исследование затратной составляющей транспорта нефтепродуктов является проблемой как теоретического, так и практического характера. Разработка методических подходов по расчетам эффективности инвестиционных проектов является очень важной составляющей деятельности корпоративной структуры в регионе.
При решении выбора вариантов доставки рассматривается существующий вариант транспортировки с использованием железнодорожного транспорта и выполнение транспортировки трубопроводным транспортом. Стоимостные показатели транспортировки железнодорожным транспортом до морских портов Ванино и Находка представлены в табл. 1.
Таблица 1
Расчет сквозных транспортных затрат при существующей системе доставки нефтепродуктов, долл./т
Проектирование системы доставки предусматривает одновременное решение нескольких задач транспортной логи­стики: маршрутизации, выбора вида транспорта, «делать или покупать» применительно к проблеме транспортировки нефтепродуктов. Необходимо рассмотреть возможные варианты доставки, которые, с точки зрения технологии доставки, будут являться альтернативами для решения задачи маршрутизации при транспортировке трубопроводным транспортом. Характеристики вариантов доставки трубопроводным транспортом, предусматривающих строительство нефтепродуктопровода, представлены в табл. 2.
Таблица 2
Характеристика вариантов трубопровода
Комсомольский нефтеперерабатывающий завод
На рис. 1 показаны схемы рассматриваемых маршрутов.
Рис. 1. Схема альтернативных маршрутов доставки нефтепроводным транспортом
Оптимизация вариантов доставки может включать капиталовложения в средства погрузки-разгрузки (перевалки) груза, складские емкости и иные объекты инфраструктуры. Вариант строительства нефтепродуктопровода до порта Находка был отклонен в связи с дороговизной проекта из-за большой протяженности и необходимости строительства значительного количества перекачивающих станций. Было нежелательно, чтобы трасса продуктопровода проходила по густонаселенным районам, что связано с высокими рисками по хищению продукта.
Реализация проекта в направлении порта Ванино затруднена из-за позиции собственника порта Ванино об использовании инфраструктуры и стоимости услуг по перевалке в порту, что несет в себе дополнительные риски для работы проекта. Оптимальным вариантом реализации проекта строительства нефтепровода был выбран маршрут КНПЗ — Де-Кастри, который характеризуется наименьшей протяженностью трубопровода (313 км), необходимостью строительства наименьшего количества перекачивающих станций, меньшими капитальными вложениями по сравнению с другими рассматриваемыми вариантами строительства нефтепровода. Кроме того, в наличии имеется инфраструктура для строительства и эксплуатации нефтепровода: на данном маршруте функционирует нефтепровод ОАО «НК «Роснефть»– Сахалинморнефтегаз» и «Оха — Комсомольский НПЗ».
Рассмотрим решение задачи выбора вида транспорта для доставки нефтепродуктов, одновременно решая, выполнять доставку самостоятельно или с привлечением логистического посредника (ОАО «РЖД»). Задача «делать или покупать» применительно к транспортировке, где альтернативами являются варианты использования трубопровода, не принадлежащего компании ОАО «НК «Роснефть», не рассматривается в силу отсутствия логистических посредников в трубопроводном транспорте.
В табл. 3 приведен расчет сквозных транспортных затрат на 2010 г. для существующих вариантов доставки с использованием железнодорожного транспорта и варианта транспортировки с использованием трубопроводного транспорта. Расчет приведен для дедвейта танкера 47 000 т. При расчете не учтены капитальные вложения в создание транспортной инфраструктуры.
Таблица 3
Расчет сквозных транспортных затрат при существующей системе доставки нефтепродуктов, долл./т
Как видно из табл. 3, вариант транспортировки нефтепродуктов с использованием трубопроводного транспорта имеет наименьшие логистические издержки (является оптимальным), поэтому признается эффективным.
Относительно данных табл. 3 отметим следующее.
Стоимость затрат при транспортировке грузов по железной дороге на 2010 г. рассчитана исходя из роста тарифа на 14,8 % в год.
Стоимость перевалки принимается равной себестоимости перевалки на терминале ОАО «НК «Роснефть» — Находканефтепродукт» с учетом инфляции долларов США 2,8% (затраты на перевалку нефти в Де-Кастри на терминале ОАО «НК «Роснефть» — Сахалинморнефтегаз» входят в тариф на перекачку нефти по нефтепроводу Оха — Де-Кастри и в раздельном учете не выделяются).
Затраты на перекачку нефтепродуктов по продуктопроводу «Комсомольский НПЗ — порт Де-Кастри» в расчетах приняты аналогично затратам на содержание нефтепровода «Оха — Де-Кастри — Комсомольский НПЗ» на участке Де-Кастри — КНПЗ. При этом в расчете принято, что удельный вес переменных затрат (топливо, энергия, материалы) составляет 8% от затрат на эксплуатацию нефтепровода «Оха — Комсомольск».
Трасса магистрального нефтепровода принята в одном техническом коридоре с магистральными нефтегазопроводами «Сахалин — Комсомольск-на-Амуре». Такое расположение трассы снизит капиталовложения на строительные работы и техническое обслуживание трубопровода в процессе эксплуатации. Характеристика магистрального нефтепродуктопровода «Комсомольский НПЗ — порт Де-Кастри» приведена в табл. 4.
Расчеты показали, что для транспортировки 2,9 млн тонн в год нефтепродуктов по трубопроводу диаметром 426 мм, расчетная мощность насосного оборудования составит: головной насосной станции (ГНС) — 930 КВт; промежуточной насосной станции (ПНС) — 630 КВт.
Головная насосная станция вынесена за городскую черту и предполагает установку на 1,8 км трассы продуктопровода. В качестве резервуарного парка для ГНС предусматривается существующий резервуарный парк готовой продукции Комсомольского НПЗ.
Таблица 4
Техническая характеристика магистрального трубопровода «Комсомольский НПЗ — порт Де-Кастри»
Промежуточная насосная станция расположена на 198 км трассы продуктопровода, вблизи п. Циммермановка с целью использования существующих систем энергоснабжения, водоснабжения, канализации и других вспомогательных сооружений.
Расчет емкости резервуарного парка выполнен исходя из номенклатуры груза и грузоподъемности наибольшего расчетного судна.
По расчетам принимается резервуарный парк в объеме:
— для дизельного топлива летнего — четыре резервуара по 20 тыс. м3 и один резервуар 10 тыс. м3;
— для технологических нужд — четыре резервуара по 1 тыс. м3.
Общая емкость резервуарного парка составляет 94 тыс. м3.
Перекачка нескольких видов нефтепродуктов с КНПЗ в порт Де-Кастри предусмотрена в одном направлении, последовательно по одному трубопроводу. При последовательной перекачке различных видов нефтепродуктов в целях уменьшения смесеобразования приняты следующие меры:
— скорость перекачки принята максимально возможной, но не менее 0,7 м/с.;
— самотечность участков устраняется регулированием давления на соответствующих участках;
— за основной режим перекачки принята работа перекачивающих стаций «из насоса в насос»;
— перекачку нефтепродуктов предусмотрено осуществлять, партиями не менее 15 тыс. т.
При необходимости увеличения объемов перекачки до максимально возможной производительности трубопровода потребуется строительство дополнительного резервуарного парка в Де-Кастри.
Структура транспортируемых по продуктопроводу нефтепродуктов представлена на рис. 2, а общий объем транспортировки составляет 2,905 млн тонн/год.
Рис. 2. Структура транспортируемых по продуктопроводу грузов
На пункте приема смеси, в резервуарном парке в порту Де-Кастри, предусматриваются отдельные резервуары общей вместимостью не менее объема смеси, принимаемого за цикл последовательной перекачки в контакте разных групп нефте­продуктов.
Участок строительства морских сооружений комплекса рейдового нефтеналива располагается на акватории залива Чихачева в районе мысов Алексеева и Неприметный вблизи существующего рейдового налива.
В состав морских сооружений комплекса в заливе Чихачева включены:
— стационарный выносной причал (СВП) для отгрузки нефти и нефтепродуктов;
— подводный нефтепродуктопровод от берега к причалу;
— подводный кабель электроснабжения выносного причала;
— проектируемый причал портофлота (ПП) для отстоя и снабжения судов вспомогательного и обслуживающего назначения.
Сметная стоимость проекта строительства представлена в табл. 5.
Таблица 5
Сметная стоимость проекта
При выборе вида транспорта, маршрутизации и «делать или покупать» данные табл. 5 не учитываются. В табл. 3 произведено сравнение вариантов транспортировки без учета инвестиционных затрат, что нельзя признать полностью корректным. Для получения более точных расчетов необходимо произвести расчет эффективности инвестиционного проекта, определить срок окупаемости средств, вкладываемых в строительство транспортной инфраструктуры.
Удельные капитальные затраты можно рассчитать по формуле:
где K — объем инвестиций в соответствии со сметной стоимостью проекта;
Ток — срок окупаемости проекта;
Qгод — годовой объем транспортировки.
Затем с учетом формулы (2) требуется уточнить величину затрат на транспортировку трубопроводным транспортом.
При построении оптимизационной модели в общую себестоимость доставки груза с точки зрения логистического подхода стоит включать не только себестоимость непосредственно перевозки, но и себестоимость операций связанных с погрузкой-разгрузкой, складированием. В общей стоимости доставки груза (Sо) можно выделить следующие составляющие:
где Sт — затраты на транспортировку груза, руб./т;
Sэ — затраты на транспортно-экспедиционные операции, руб./т;
Sпр — затраты на погрузочно-разгрузочные работы в начальных, конечных и промежуточных пунктах транспортировки, руб./т;
Sп — затраты, связанные с количественными и качественными потерями груза в процессе доставки, руб./т;
Sк — удельные капиталовложения в подвижной состав, погрузочно-разгрузочные средства, склады и иные объекты инфраструктуры, руб./т.
При построении системы доставки нефтепродуктов решение задачи размещения объектов инфраструктуры, аналогичных распределительным центрам в доставке тарно-штучных грузов, будет очевидным. Эти объекты будут располагаться в местах пересечения путей сообщения разных видов транспорта, в част­ности, морского и железнодорожного и морского и трубопроводного. Задача размещения таких объектов инфраструктуры может формулироваться как поиск оптимального решения, или же, как поиск решения близкого к оптимальному.
При решении задачи маршрутизации будут рассматриваться альтернативы, зависящие от решения предыдущей задачи — размещения объектов транспортной инфраструктуры. Иными словами, оптимизация маршрутов доставки нефтепродуктов — это выбор наилучшего варианта из возможных, связывающих нефтеперерабатывающий завод с морскими портами.
Снижение транспортных расходов возможно за счет применения новых технологий перевозки, реорганизации транспортной инфраструктуры и интеграции транспортных систем. Проектирование системы доставки предусматривает оптимизацию транспортных расходов, определяемых по формуле (2), с одновременным решением нескольких задач транспортной логистики: выбор вида транспорта, «делать или покупать», оптимизации маршрута доставки нефтепродуктов.
Основными проблемами оптимизации варианта транспортировки нефтепродуктов являются определение и ранжирование критериев выбора:
— выбор модели оптимизации в случае многокритериальной оценки вариантов доставки;
— определение составляющих транспортных логистиче­ских издержек.
Рассматриваемая модель оптимизации не учитывает, каким образом обеспечивается техническая и технологическая сопряженность участников транспортного процесса, согласовываются ли их экономические интересы, распределяются ли риски и ответственность. Необходимо отметить, что полученное решение может быть улучшено, если будет обеспечено совместное планирование производственного и транспортного процессов.


Литература
1. Аникин Б.А., Тяпухин А.П. Коммерческая логистика: учеб. — М.: ТК Велби, Изд-во Проспект, 2005. — 432 с.
2. Андреев А.Ф. Учет и оценка рисков при инвестировании проектов освоения месторождений нефти и газа // Экономика топливно-энергетического комплекса России, 1995. — № 3–4.
3. Беленький А.С. Исследование операций в транспортных системах: идеи и схемы методов оптимизации планирования. — М.: Мир, 1992. — 582 с.
4. Беренс В., Хавранек П.М. Руководство по оценке эффективности инвестиций / Пер. с англ. перераб. и дополн. изд. — М.: Интерэксперт: ИНФРА — 1995.
5. Бройде И.М. Финансы нефтяной и газовой промышленности. — М: Недра, 1990.

Вернуться к содержанию номера

Copyright © Проблемы современной экономики 2002 - 2020
ISSN 1818-3395 - печатная версия, ISSN 1818-3409 - электронная (онлайновая) версия