|
| | | | Проблемы современной экономики, N 3 (31), 2009 | | | | СОЦИАЛЬНО-ЭКОНОМИЧЕСКОЕ РАЗВИТИЕ ГОСУДАРСТВ ЕВРАЗИИ | | | Бараболина А. И.
аспирант кафедры мировой экономики Владивостокского государственного университета экономики и сервиса
Хузиятов Т. Д.
профессор Владивостокского государственного университета экономики и сервиса,
кандидат экономических наук
| |
| | | | | Инновационную деятельность китайских автомобильных предприятий можно признать достаточно успешной. Страна, не обладающая до недавнего времени развитой автомобильной промышленностью, в настоящее время входит в тройку мировых автомобильных производителей, выпуская вполне современные автомобили. Приход в страну автомобильных ТНК создал предпосылки для освоения Китаем современных технологий проектирования и производства автомобилей. И уже через некоторое время китайские предприятия, переняв или просто скопировав у западных партнеров технологии, а иногда и сами автомобили, при государственной финансовой поддержке смогли сформировать инфраструктуру национального автомобилестроения и наладить выпуск современных автомобилей собственных марок | | Ключевые слова: автомобильная промышленность, инновации, Китай, НИОКР, промышленная политика |
Непосредственная взаимосвязь науки и производства, непрерывность инновационных процессов, ускоренная диффузия нововведений из одной страны в другую, универсальность технических новинок для использования в различных отраслях экономики, постоянное движение к созданию более совершенных трудо, ресурсо и энергосберегающих технологий подтолкнули руководителей-реформаторов КНР к выработке стратегии индустриального развития, соответствующей современным социально-технологическим тенденциям. Возможность использования новых и высоких технологий, инноваций, главным источником которых являются образование и накопление интеллектуального капитала, дает Китаю реальный шанс проявить потенциальные преимущества развития в условиях мировой глобализации.
К 2020 г. правительство Китая предполагает в основном осуществить индустриализацию нового типа, которая характеризуется как высоко наукоемкое и техноемкое производство с хорошей экономической эффективностью, низкими затратами ресурсов, незначительным загрязнением окружающей среды и возможностями выявления преимуществ в людских ресурсах.
Раскрытие возможностей индустриализации нового типа основывается на планах Китая модернизировать в XXI в. науку, технику и технологии в три этапа:
I этап — 2010 г. — создание в основном национальной инновационной системы (НИС);
II этап — 2020 г. — осуществление в основном модернизации науки и техники и достижение научно-технического уровня среднеразвитой страны;
III этап — 2050 г. — всесторонняя модернизация науки и техники, после чего Китай встанет в ряд развитых стран мира. [3].
В целом в рамках НИС государство обеспечивает
1. Национальное видение будущего.
2. Национальную инновационную стратегию.
3. Политическую поддержку.
4. Техническую и социальную инфраструктуру.
5. Инвестирование НИОКР.
6. Стимулирующие налогообложения и банковскую поддержку.
7. Стабильную и стимулирующую законодательную базу.
8. Стимулирующее государственное регулирование, координацию и «поддерживающее» администрирование.
Основная задача правительства — объединить в рамках НИС основных игроков: государство, университеты, НИИ и бизнес.
Впервые задача построения в Китае инновационной экономики была поставлена в начале 2006 г., когда Госсовет принял «Основы государственного плана среднесрочного и долгосрочного развитии науки и техники на 2006–2020 гг.». Инновационный курс объявлен новой национальной стратегией. Долю расходов на научно-исследовательские и опытно-конструкторские работы (НИОКР) в ВВП предполагается поднять к 2020 г. до 2,5% (в 2005 г. она составляла 1,34%), а вклад научно-технического прогресса в экономическое развитие — более чем вдвое, до уровня выше 60%. Зависимость от импортных технологий снизится до 30%. Китай войдет в первую пятерку стран по числу выдаваемых патентов и по числу ссылок на научные публикации, займет лидирующее положение в науке и технике.
Инновационный процесс зависит от целого ряда факторов, находящихся вне сферы влияния отдельных компаний. Огромное воздействие на процесс коммерциализации технологий и появления нового товара или услуги оказывают социальные и экономические условия. В каждой стране они имеют свои особенности, поэтому инновационные системы, создаваемые в каждой отдельной стране, получили название национальных инновационных систем. Три основных субъекта, которые занимаются финансированием научных исследований — основы для инноваций: государство, ТНК, венчурные компании.
Вероятно, наиболее полную картину инновационной активности различных субъектов международных экономических отношений (МЭО) предлагает Организация экономического сотрудничества и развития (ОЭСР), применяющая для определения уровня технологической и инновационной активности ОЭСР целый ряд показателей (main science and technology indicators — MSTI), отражающих уровень и структуру усилий, предпринимаемых странами в области науки и технологии. Оценка НИОКР, то есть достаточность знаний, необходимых для создания инноваций, приведена в табл.1. [6].
Приведенные данные подтверждают, что именно компании являются основным субъектом МЭО в области финансирования знаний и проведения научных исследований. Государство и университеты также активно участвуют в пополнении базы знаний. Используя накопленные в экономике знания, компании стремятся превратить знания и технологии в продукт, пользующийся спросом на рынке, то есть коммерциализовать их. Малые и средние инновационные предприятия способствуют также росту инвестиций в экономике, обеспечивают высокие налоговые сборы и доходы от экспорта. | | | Таблица 1
Наука и технологии: основные показатели в 2000 г. |  |
Являясь одной из приоритетных отраслей национальной экономики, автомобильная промышленность КНР — типичный представитель среднего машиностроения, производящий сложные машины и оборудование средних габаритов для отраслей народного хозяйства, специализированного по стадиям технологического процесса, с развитым кооперированием и ориентацией основного производства на районы концентрации квалифицированных трудовых ресурсов, выделяющиеся высокой технической оснащенностью.
Автомобильная отрасль Китая сильно фрагментирована: в настоящее время она насчитывает свыше130 компаний (в том числе более 30 — СП), большинство из которых производит менее 10 тыс. автомобилей в год. В 2006 г. они выпустили на рынок 117 новых автомобилей разного назначения, из которых 30 моделей — собственные марки. Первая десятка крупнейших автопроизводителей заняла порядка 80% китайского автомобильного рынка. Оставшаяся доля рынка приходится на мелкие и средние предприятия, тенденция к увеличению которых сохраняется в связи с высокой доходностью указанного производства. Многие из производителей собирают машины в кустарных условиях. Вырываясь на внешние рынки, местные производители мешают друг другу, а низкокачественные кустарные автомобили снижают имидж всего автопрома страны.
Стратегией развития поставлена задача сконцентрировать производство автомобилей в КНР в нескольких промышленных группах, каждая из которых будет контролировать не менее 15% рынка. К 2010 г. Китаю должны принадлежать права на интеллектуальную собственность, реализованные в 50% всех продаваемых автомобилей. Цель правительства КНР — образование внутри индустрии от трех до девяти крупных национальных производителей автомобилей. Но пока консолидация проходит довольно медленно. Дело в том, что предприятия отрасли рассредоточены по всей территории страны, ориентируясь главным образом на рынок провинции или региона, в котором они расположены. Каждый производитель работает в кооперации с сетью региональных поставщиков. Таким образом, поглощения и слияния экономически целесообразны внутри определенных регионов. На данный момент консолидация отрасли наблюдается в пределах основных производственных районов страны. Образовались три крупные корпорации — FAW на северо-востоке страны, SAIC в Шанхайском регионе и Beijing Automotive Industry Holding Company (BAIC) в столичном округе.
Сформулированная правительством КНР в 2004 г. «Государственная программа развития автомобильной промышленности до 2010 года» несколько смягчила наиболее конфликтные положения предыдущей политики 1994 г. и, в основном, рассчитана на поддержку расширяющегося автомобильного экспорта, вследствие превышения производственных мощностей над рыночным спросом более чем на 15%. Основные ее положения таковы:
1. Ускорение процесса консолидации (слияния, реорганизации и поглощения действующих отечественных автомобильных предприятий) для международной конкуренции с ТНК
2. Расширение экспорта автомобилей китайских национальных марок (брэндов);
3. Создание государственной базы по исследованию, проектированию и развитию для компаний (НИОКР), для экспортных компаний автомобильной продукции, особенно для мелких и средних продуцентов автокомпонентов;
4. Регистрация интеллектуальной собственности на узлы и агрегаты, производимые в КНР. Создание механизма защиты авторских прав. Вся продукция должна быть промаркирована;
5. Организация послепродажного обслуживания производимых марок на уровне мировых стандартов;
6. Развитие страхования кредитов при экспорте автомобилей;
7. Повышение размеров кредитов для расширения объемом экспорта, в том числе частным компаниям (таким как Chery, Geely, Brilliance, BYD);
8. Развитие стратегического альянса между автоэкспортными и транспортными компаниями для снижения издержек при экспорте;
9. Укрепление связей между местными и иностранными производителями автомобильных компонентов путем переноса в Китай центров разработки запчастей, в том числе с целью поставок известным мировым производителям;
10. Повышение стандартов вывоза автомобилей для регулирования экспортного рынка
В новой «Программе» подчеркивается, что в дальнейшем развитии отрасли автомобилестроения Китая приоритет будет отдаваться выпуску автомобилей, соответствующих государственным и мировым экологическим стандартам.
В фарватере осуществления «Программы» инновационный аспект развития автостроения КНР на современном этапе приобретает основополагающее значение, присутствуя в каждом из ее положений:
— необходимость консолидации отрасли обусловлена тем, что на мировом рынке высокотехнологичной продукции конкурируют в основном ТНК, с объемами продаж, сопоставимыми с ВНП средних стран, обеспечивающие себе конкурентные преимущества в основном за счет эффективного использования научно-технического потенциала (продукции сферы НИОКР), закупок патентов и ноу-хау, не стремясь увеличивать численность ученых и разработчиков. Производственные мощности каждого из тройки лидеров автопрома КНР (FAW, SAIC, DFM, организовавших несколько СП с мировыми автомобильными ТНК) достигает 1 млн автомобилей в год. Лидеры мировой автомобильной промышленности выпускают самостоятельно и посредством СП не менее 2 млн автомобилей в год. Чтобы завоевать долю рынка в 1 млрд долл., нужно потратить как минимум 7–8% так называемых невосполнимых затрат на создание и продвижение продукции. Первый шаг в этом направлении — интеграция с ведущими западными компаниями: в первую очередь необходимо добиться права быть поставщиком отдельных комплектующих и деталей, затем постепенно переходить к партнерству. Крупные компании, как основные субъекты НИС, могут осуществлять инвестиции в инновации в достаточных объемах. Дополнительный доступ к западным технологиям обеспечивает быстро растущий экспорт китайского капитала, сопровождающийся внешними слияниями и поглощениями иностранных автомобильных компаний. Примером может послужить совместная покупка британского MG Rover китайскими SAIC и NAIC, либо выкуп китайской SAIC контрольного пакета акций корейского Ssangyong [4];
— перед китайскими производителями, не являющимися СП с иностранными компаниями, правительство поставило условие: за три года выйти на заданный уровень по экспортным поставкам (в среднем — 40%). В противном случае компании будут лишены лицензии. Этим объясняется нынешняя активизация многих китайских производителей на внешних рынках;
— китайские компании из-за недостатка опыта и технологий пока делают ставку на местных дистрибьюторов, в то время как японские и европейские производители один за другим открывают собственные торговые представительства;
— особенностью азиатской модели развития экономики является ставка на иностранных специалистов и возвратную миграцию в инновационные зоны. Азиатская модель трансформации инновационной сферы опирается на следование за траекторией технологического развития. Иностранная компания может выйти на китайский автомобильный рынок только посредством организации СП;
— поощрение сложного наукоемкого экспорта выгодно с экономической точки зрения, что позволяет оставлять в стране добавочную стоимость и приводит к эффекту экстерналии;
— в декабре 2007 г. правительство КНР представило новые правила, призванные стимулировать инвестирование венчурного капитала в малые и средние предприятия страны, которые вступили в силу в марте этого года. Они регламентируют порядок использования компаниями венчурного капитала, позволяют хранить деньги на банковских депозитах, покупать акции не зарегистрированных на бирже компаний и инвестировать в определенные ценные бумаги с фиксированным доходом (например, государственные облигации). Как отмечают сейчас зарубежные эксперты, именно малые и средние предприятия КНР стали самой эффективной командой по реализации технических инноваций. Инновации в автомобильной индустрии появляются как результат работы ОКБ предприятий, так и внешних венчурных фирм и венчурных фирм с финансовым участием самих предприятий. Особенно выделяются технопарки экономических автомобильных кластеров г.Шанхая и провинции Гуандун [1];
— Китай просто экономит силы, используя более дешевую стратегию создания высокотехнологичного сектора, нежели в свое время Корея и Япония. Они не полагались на иностранные прямые инвестиции, а Китай полагается, так что при малых затратах на собственные НИОКР может заимствовать технологию и производить массу наукоемких изделий. В 1992 г., еще при жизни Дэн Сяопина, Китай провозгласил политику «шичан хуань цзишу» — буквально «технология в обмен на рынок», то есть уступка части национального рынка транснациональным компаниям в обмен на получение от них передовой технологии при создании совместных предприятий. В настоящее время Китай значительно отстает от развитых стран по затратам на фундаментальные исследования. До 2007 г. ведущие экономисты страны не видели необходимости в развертывании собственных исследований, полагая более целесообразным и экономичным использовать чужие достижения. Такой подход базировался на концепции преимуществ позднего развития, согласно которой страны, вступившие на путь развития позже передовых, имеют возможность использовать опыт и достижения последних, что позволяет избежать многих ошибок и рисков, сэкономить немалые средства. В результате НИОКР и, прежде всего, фундаментальные исследования финансировались недостаточно, а темпы развития собственных инноваций отставали от темпов экономического роста. Китайские автопроизводители никогда и не скрывали, что они копируют чужие модели. Ведь основной упор при выходе на новые рынки они делают на низкую стоимость, а собственные разработки обходятся очень даже недешево. Не случайно среди 50 ведущих стран мира Китай по способности к техническим инновациям занимал до последнего времени лишь 24-е место, позади Индии и Бразилии. Большая часть китайских специалистов, ведущих НИОКР, занята не научными исследованиями — фундаментальными или прикладными, — а опытно-конструкторскими разработками (см. табл. 2). | | | Таблица 2
Удельный вес исследований и разработок в расходах на НИОКР по странам |  | | Источники: статистика MOST, OECD 2003–2006 гг. |
Технологические достижения Китая лишь в небольшой части были связаны с прогрессом отечественной науки и техники. Доля высокотехнологичного компонента в производстве и импорте росла прямо пропорционально увеличению зависимости от ввозных технологий. Если Япония и США зависят от них всего на 10%, то Китай — более чем на 50%. Высокотехнологичная продукция выпускается в Китае преимущественно методом отверточной сборки поставляемых из-за рубежа компонентов. Иностранный капитал стал абсолютно доминировать в производстве, экспорте и импорте такой продукции. Таким образом, лежавшая в основе курса на широкое привлечение зарубежных инвесторов идея предоставления необъятного китайского рынка в обмен на передовые технологии в значительной мере осталась нереализованной. Впрочем, этот курс дал значительное число новых рабочих мест и открыл для китайского экспорта рынки всего мира, что превратило КНР в крупнейшего держателя золотовалютных резервов. Но технологического отставания он не устранил — западные ключевые технологии по-прежнему остаются недоступными для Китая. В отличие, например, от Японии и Южной Кореи, которые, импортируя технологии, очень быстро их осваивают и создают на их основе новые продукты, Китай до последнего времени упор делал на прямом их использовании. На 1 юань, затраченный на импорт технологий, страна расходует всего 0,07 юаня на их освоение и технические инновации, тогда как Япония и Южная Корея в период индустриального роста — от 5 до 8 юаней.
Эта диспропорция представляет для Китая большую проблему, особенно учитывая отсутствие научных школ в фундаментальной науке. Тем не менее, в Китае значительно больше, чем в остальных развивающихся странах, крупных успешных компаний, использующих инновации. Выросли они в основном из государственных НИИ. Причем усиливается процесс интеграции НИИ и ВУЗов с промышленными предприятиями в промышленно-исследовательские альянсы. В автомобилестроении — это Чунцинская, Пекинская, Чанчуньская, Шанхайская группы предприятий [2];
— с января 2007 г. в Китае введена система, ограничивающая количество компаний — экспортеров автомобилей, а также утверждены 8 городов в качестве национальных баз производства и экспорта автомобилей и автокомпонентов, в их числе Чанчунь, Ухань, Сямынь, Уху, Тайчжоу, а также города центрального подчинения — муниципалитеты Шанхай, Тяньцзинь и Чунцин. Также в указанных городах 160 продуцентов в качестве национальных компаний, имеют законное право на экспорт автомобилей и автозапчастей. Для них создан режим наибольшего благоприятствования во внешнеэкономических поставках продукции. Предполагается, что экспорт автомобилей будет осуществляться только компаниями, имеющими экспортные лицензии. Лицензии будут выдаваться лишь крупным компаниям с достаточным объемом производства, внутренних продаж и экспорта автомобилей. Целью новой системы является защита компаний от ненужной и чрезмерной конкуренции на зарубежных рынках. Мелкие компании часто используют стратегию низких цен, чтобы завоевать место на иностранном рынке, не заботясь ни о создании сбытовой сети, ни о качественном техническом обслуживании, а это несет ущерб интересам автомобильной индустрии Китая в целом;
— китайские автомобилестроительные компании используют различные варианты приобретения передовых ноу-хау и технологий зарубежных производителей:
а) покупка известных иностранных автомобильных производителей;
б) покупка целых автомобильных заводов за рубежом — в основном устаревших (по производству двигателей, трансмиссий, автомобильных сборочных конвейеров), демонтаж и доставка их в Китай, монтаж на новом месте, доработка и выпуск автомобилей под местной китайской маркой (Roewe, Avic и т.д);
в) покупка лицензий на выпуск моделей автомобилей и составных частей;
г) организация совместных предприятий с лидерами автомобильного рынка;
д) организация предприятий различной формы с небольшими иностранными, либо испытывающими финансовые проблемы производителями инновационных автомобильных продуктов;
е) сотрудничество с иностранными производителями автомобилей в области конструирования и разработки. В рамках совместного исследовательского центра SAIC и GM проводят научно-исследовательскую и опытно-конструкторскую работу. Специалисты обеих компаний совместно проектируют новые автомобили и комплектующие для китайского рынка и разрабатывают маркетинговую стратегию;
ж) ввоз автомобилей, оборудования и комплектующих для «обратного инженерного проектирования» и копирования в дальнейшем продукции известных иностранных автомобильных компаний как полностью, так и частично с выпуском в дальнейшем «конструкторов» на этой основе под китайскими зарегистрированными марками. В данном процессе задействованы КБ предприятий и малые инновационные фирмы. Примеров поданных судебных исков со стороны известных автомобильных мировых производителей — значительное количество, выигранных — нет [5];
Можно признать инновационную деятельность китайских автомобильных предприятий достаточно успешной. Страна, не обладающая в 1978 г. развитой автомобильной промышленностью, в настоящее время входит в тройку мировых автомобильных производителей, выпуская вполне современные автомобили. Приход в страну автомобильных ТНК создал предпосылки для освоения Китаем современных технологий проектирования и производства автомобилей. Через незначительное время китайские предприятия, переняв или просто скопировав у западных партнеров технологии, а иногда и сами автомобили, при государственной финансовой поддержке смогли сформировать инфраструктуру национального автомобилестроения и наладить выпуск современных автомобилей собственных марок. Тем не менее, использование инновационных достижений не привело к построению в Китае действительно инновационной автомобильной промышленности:
— недостаточные вложения в НИОКР отнюдь не всегда связаны с нехваткой средств. Дело в том, что руководитель успешного государственного предприятия, как правило, предпочитает не связываться с рискованными долгосрочными вложениями в исследования и разработки, плоды которых, скорее всего, будет пожинать его преемник. Гораздо более легкий путь — технологическая кооперация с иностранными фирмами. Осуществляемое в настоящее время реформирование таких предприятий, включающее акционирование с привлечением национального и иностранного капитала, видимо, позволит решить эту проблему;
— китайские предприятия испытывают серьезную нехватку высококвалифицированных кадров, способных вести НИОКР и внедрять результаты исследований. Сказываются очень высокие темпы роста экономики и недостаточные вложения бизнеса в обучение работников. Возможностей привлекать способных менеджеров и талантливых исследователей у китайских предприятий существенно меньше, нежели у иностранных, а венчурные фонды только начинают активно развиваться;
— система государственных коммерческих банков не ориентирована в достаточной степени на кредитную поддержку малых и средних предприятий, в частности, их инновационной и, тем более, венчурной деятельности. Назрела необходимость в создании более гибкой сети частных кредитных институтов.
— большинство китайских компаний автомобилестроительного сектора на данный момент не могут функционировать и успешно продавать свою продукцию без государственной поддержки. Правительство КНР, оказывая поддержку наиболее перспективным, по его мнению, предприятиям, рассчитывает на то, что в будущем они смогут стать основой конкурентоспособного самостоятельного автомобильного производства в Китае. Задачу уменьшения количества компаний может решить отмена государственных субсидий, в результате чего в процессе естественного отбора выживут лишь самые экономически эффективные компании. Тем не менее, правительство пока не готово пойти на такой шаг, так как банкротство многих мелких производителей сейчас неминуемо приведет к социальным осложнениям во многих регионах страны. Более того, далеко не все активы разорившихся или убыточных компаний будут куплены их преуспевающими конкурентами, так как региональные факторы будут иметь преобладающее значение в процессе консолидации отрасли;
— что касается концепт-каров, то их уровень по-прежнему крайне неровен — от «ладных» автомобилей, изготовленных в полном соответствии с тенденциями современного дизайна, до странных, порой пугающих механизмов, появляющихся из подсознания местных художников, взращенных на китайском фольклоре и фантастических комиксах;
— ни в одной стране мира, куда поставляются их машины, компании из КНР не работают самостоятельно. У них просто нет опыта построения дилерских и сервисных сетей, проведения рекламных компаний и т.п. Маркетинговые навыки ограничиваются знанием о необходимости придания своим автомобилям звучных названий и поддержания низких цен. А большинство представителей китайского автопрома пренебрегают и этим, предпочитая присваивать своей продукции длинные с трудом воспринимаемые буквенно-числовые индексы [8];
— эффективность совместных предприятий как инструмента стимулирования собственного производства автомобилей остается спорной. Существует мнение, что открыв широкие возможности для иностранных производителей, Китай тем самым не ускорил, а только лишь замедлил появление собственных инновационных разработок, необходимость в которых отпала с приходом «готовых» иностранных моделей. В то же время, до сих пор совместные предприятия не привели к видимому росту собственно китайской компетенции в области автомобильной промышленности. Три года назад стало формироваться убеждение о провале стратегии «рынок в обмен на технологии» — в действительности получился «рынок в обмен на продукцию». Таким образом, иностранный участник может без конца передавать китайскому партнеру новые модели автомобилей, а у китайского участника есть только рынок, который в один прекрасный день может иссякнуть, и потребность иностранца в китайском партнере для выхода на рынок Китая сойдет на нет. Ставка на совместные предприятия имеет еще один существенный недостаток — она существенно ограничивает экспортные возможности Китая. Иностранные участники СП озабочены тем, что восточные партнеры впоследствии будут использовать любые получаемые в ходе совместной работы знания для конкуренции с ними, поэтому проявляют особую осторожность в вопросе технологий и знаний. Что же касается собственно китайских брендов, то им путь на рынки США и Европы закрыт — в условиях европейского и американского законодательства китайские «клоны» попросту не имеют перспектив. Основной формой сотрудничества между отечественными и китайскими компаниями по-прежнему остается создание СП по отверточной (SKD) и промышленной (CKD) сборке разнообразной автомобильной техники. Зарубежные бренды удерживают большую часть рынка, число патентованных китайских марок — 30–35%, из них легковые 20%. В области технологии производства КНР является крупным автосборочным производством, которым манипулируют ТНК. В контексте современной структуры китайской автомобилестроительной промышленности совместное предприятие означает совместное производство и совместную организацию продажи продукции, которую иностранные партнеры уже разработали за пределами КНР. В Китае объединенными усилиями партнеров осуществляется незначительная адаптация, производство и продажа автомобилей, однако разработка автомобилей и их компонентов исключена из парадигмы совместной деятельности китайских компаний и их зарубежных партнеров.
Опыт Китая последних 10 лет показал — чем больше от зарубежных автомобильных компаний требуют использовать комплектующие местного производства, тем, как это ни парадоксально, выше в итоге оказываются пока издержки производства автомобилей. И местный персонал учить надо «с нуля», и производить частую «дефектовку» деталей, проверять и т.д. При этом протекционистская политика государства не является стимулом для местных компаний в части доведения собственного производства комплектующих до современного уровня. Таким стимулом для них может стать только конкуренция. В долгосрочной перспективе организация местного производства и постепенный отказ от закупок импортных комплектующих приведет к сокращению издержек и к снижению себестоимости автомобиля.
В перспективе ожидается изменение характера отношений между партнерами — совместные предприятия будут постепенно заменяться договорами на совместную разработку, в рамках которых оба партнера будут инвестировать в разработку новых марок автомобилей [7].
Прогнозируется также бурное расширение бизнеса зарубежных компаний, оказывающих инженерные услуги. Хотя некоторые китайские производители стремятся как можно быстрее создать новые инженерные и проектировочные процессы, многие производители поручают эту работу внешним инжиниринговым компаниям, обладающим опытом и квалификацией в ключевых областях и не имеющих конкурентов в своих нишах. Еще одна область, развивающаяся в КНР — применение компонентов и технологий от глобальных поставщиков первого уровня. Производство современных комплектующих в КНР является встраиванием в технологические кластеры мирового автомобилестроения.
В целом, нельзя не признать тот факт, что китайская автомобильная промышленность вступает в новую стадию развития, в которой объектом воздействий станут ключевые технологии, используемые в СП. В свою очередь стоит отметить, что КНР одновременно воплощает в жизнь двойную стратегию:
— стратегию развития национальной автомобильной промышленности, создания национальных китайских брэндов и собственных разработок;
— стратегию интернационализации, т.е. организации производства за рубежом, в том числе продолжение создания СП (но уже за рубежом) и покупка иностранных компаний (с брендом и ключевыми технологиями).
В результате внедрения инновационных стратегий в среднесрочной перспективе автомобильные предприятия КНР станут в один ряд с мировыми автомобильными ТНК, а возможно и превзойдут их по ряду показателей. В этом смысле пристальное изучение опыта Китая по развитию автомобильной промышленности может быть полезно и для России. |
| |
|
|
