Logo Международный форум «Евразийская экономическая перспектива»
На главную страницу
Новости
Информация о журнале
О главном редакторе
Подписка
Контакты
ЕВРАЗИЙСКИЙ МЕЖДУНАРОДНЫЙ НАУЧНО-АНАЛИТИЧЕСКИЙ ЖУРНАЛ English
Тематика журнала
Текущий номер
Анонс
Список номеров
Найти
Редакционный совет
Редакционная коллегия
Представи- тельства журнала
Правила направления, рецензирования и опубликования
Научные дискуссии
Семинары, конференции
 
 
 
 
Проблемы современной экономики, N 3 (31), 2009
ЭКОНОМИЧЕСКИЕ ПРОБЛЕМЫ РЕГИОНОВ И ОТРАСЛЕВЫХ КОМПЛЕКСОВ
Салтыков М. А.
эксперт Тихоокеанского центра стратегических разработок,
аспирант кафедры экономики производства ФГОУ ВПО «Дальрыбвтуз», (г. Владивосток)


Морской транспортно-логистический кластер Приморского края и особенности его устройства
В работе с целью адаптации и применения теоретико-методического инструментария кластерного подхода в управлении развитием региональной экономикой выдвинута гипотеза о существовании нескольких групп кластеров, находящихся на разных этапах формирования, составлена авторская модель наиболее развитого морского транспортно-логистического кластера Приморского края, а также проведена оценка сил конкуренции по модели М. Портера. В качестве частного случая предложено учитывать особенности приграничного положения как дополнительного фактора конкурентного преимущества
Ключевые слова: кластер, региональный кластер, индустриальный район, инновационное развитие, региональное развитие, территориальное развитие, территориальная организация производительных сил

В настоящее время актуальной задачей является развитие региональных экономик на принципах конкуренции и высокой инновационной составляющей. Проблема перехода от сырьевой модели развития к инновационной получила еще большую актуальность в связи с возникшим глобальным экономическим кризисом. Кризис обострил не решаемые десятилетиями проблемы износа производственных фондов, низкой производительности труда, низкого уровня инвестиций в основной и человеческий капитал, а также ряд других актуальных проблем российской экономики, которые назревали многие годы благоприятной экономической конъюнктуры.
На фоне общих макроэкономических диспропорций проблемы Дальнего Востока приобретают еще большую остроту. По мнению экспертов, при сложившихся институциональных и факторных условиях территории российского Дальнего Востока, включая Приморский край, проигрывают конкурентную борьбу за государственные ресурсы, такие как:
— субвенции, инвестиции другие финансовые ресурсы из федерального бюджета;
— налоговые льготы;
— государственные заказы для местных предприятий;
— кредиты и безвозмездные гранты на развитие региональной инфраструктуры от международных и национальных финансовых институтов.
Низкая социально-экономическая привлекательность Приморья для размещения конкурентоспособных факторов производства (труд, капитал, технологии) является базовым ограничением для достижения высоких и стабильных темпов роста ВРП, уровень и качественные характеристики которого обеспечивали бы лидирующие параметры экономического, социального и экологического регионального развития» *.
Таким образом, существует объективная потребность в создании более благоприятных экономических условий для развития территории и привлечения финансовых ресурсов в экономику края, как из России, так и из сопредельных стран АТР.
В настоящее время одним из инструментов развития региональных экономик во многих странах стал кластерный подход, позволяющий достичь высокого уровня капитализации территории и конкурентоспособности экономики. В России тема кластеров получила развитие с некоторым отставанием от развитых стран, однако, тем не менее, привлекла к себе внимание многих исследователей и экономистов. На протяжении ряда лет складывается тенденция возрастания интереса к кластерам как инструменту развития регионов. За последние годы чаще появляются аналитические и научно-практические работы на эту тематику, например, работы И.В. Пилипенко, В.П. Третьяк, Ю. Рябченок и др.
О перспективе развития кластеров было заявлено на уровне официальных документов. Например, «Стратегия развития науки и инноваций в Российской Федерации на период до 2015 г.» в качестве одного из важнейших направлений экономического развития страны предусматривает «...стимулирование в экономике спроса на инновации и результаты научных исследований, создание условий и предпосылок к формированию устойчивых научно-производственных кооперационных связей, инновационных сетей и кластеров» *.
В Правительстве России кластерная политика рассматривается, как одна из 11 «ключевых инвестиционных инициатив» наряду с созданием Инвестиционного фонда РФ, Банка развития и внешнеэкономической деятельности, Российской венчурной компании, особых экономических зон, новой программы по созданию технопарков и другими инициативами, которые являются инструментами диверсификации российской экономики *.
В настоящее время многие субъекты Российской федерации стали разрабатывать стратегии развития, основанные на кластерах, к примеру, Концепция развития Санкт-Питербурга основывается на развитии кластеров *. В Стратегии социально-экономического развития Приморского края до 2025 г. кластеры также определяются в качестве приоритетного направления развития *.
По нашему мнению, на территории Приморского края можно выделить две группы потенциальных кластеров, которые в перспективе могут стать объектом для активной государственной кластерной политики.
Первая группа — «зарождающиеся кластеры». Согласно современным положениям теории о кластерах *, «зарождающийся кластер» (или «emerging cluster») — это вторая стадия циклического кластерного развития, которая предполагает, что в регионе появляется несколько компаний, объединяющихся вокруг «ключевой» сферы деятельности кластера, расширяются общие перспективы сотрудничества. Вероятно, наиболее перспективными сферами для развития региональных кластеров Приморского края могут быть отрасли, связанные с морской сферой, такие, как рыбное хозяйство и морской транспорт и логистика. В этих сферах задействовано множество малых и средних предприятий, их продукция и услуги востребованы на внешнем и внутреннем рынках. В мировой практике уже существует подобный опыт развития кластеров в данной сфере, например, в Канаде реализуются программы по поддержке морехозяйственных кластеров, в Норвегии создаются условия по развитию кластера «морское хозяйство».
Вторая группа кластеров может быть охарактеризована как перспективные кластеры или «пре-кластеры». Пре-кластер (или агломерат — «agglomeration») характеризуется тем, что в регионе существует ряд компаний малого и среднего бизнеса, объединяемых одной сферой работы. К этой группе кластеров могут относиться судоремонтный и судостроительный, находящийся в данное время в кризисном состоянии; образовательный и туристический кластеры. Эта группа кластеров характеризуется как перспективная. При реализации соответствующих мероприятий и создании благоприятных условий они могут сформироваться в полноценные и конкурентоспособные кластеры. В табл. 1. автором предложена общая характеристика кластеров и стадии их развития.
Как следует из табл. 1, на верхней ступени развития по отношению к другим кластерам находится морской транспортно-логистический кластер, что обусловливается рядом условий:
Таблица 1
Характеристика перспективных кластеров Приморского края
Источник: составлено автором
во-первых, Приморье, в географическом и коммуникационном отношении, является одним из ключевых пограничных регионов России. Главные транспортные ворота России в северо-восточной Азии и АТР. Через незамерзающие порты Приморья страна имеет удобные выходы в Мировой океан. Территорию региона пересекают несколько международных трансконтинентальных авиатрасс, связывающих Северную Америку со странами Азии и Японию с Европой *. В докризисный период объем переработки грузов через порты Приморского края динамично возрастал. Суммарный грузооборот портов дальневосточного региона в 2007 г. составил порядка 79,7 млн т, что составляет приблизительно 18,9% от всего грузооборота портов России. Доля данного сектора экономики Приморского края составляет порядка 56% всего дальневосточного грузооборота портов и 11,4% от всего грузооборота российских портов. В табл. 2, составленной по данным официальной статистики, представлены некоторые основные характеристики транспортной отрасли Приморского края и отражена значимость, которую эта отрасль имеет для экономики края.
Таблица 2
Характеристика основных показателей транспорта Приморского края
Источник: составлено по: Приморский край в 2005 г. — Владивосток, 2006.
Как следует из табл. 2, по ряду показателей транспорт занимает лидирующее положение в экономике края, если же учесть содействующие и связанные отрасли, то эти значения могут быть увеличены в несколько раз;
во-вторых, в сфере грузоперевозок задействовано множество малых и средних компаний. С переходом на рыночные условия, на базе динамично возрастающего грузового потока образовалось множество компаний, работающих в сферах морских грузоперевозок, автомобильного транспорта, экспедирования, складирования, хранения, таможенного оформления, ремонта и производства спецоборудования и других услуг и вспомогательной деятельности. Только деятельность одной из крупнейших стивидорных компаний Дальнего Востока ОАО «Восточный порт» обеспечивается более чем 40 малыми стивидорными, транспортными и экспедиторскими компаниями;
в-третьих, за период индустриального освоения территории Приморского края была создана мощная производственная база, в состав которой входят: портовая инфраструктура, морской транспорт, судоремонт; морское машиностроение; рыбохозяйственный комплекс, включающий рыбоперерабатывающие заводы, флот, научные и учебные организации. Такой производственный комплекс является хорошей стартовой площадкой для развития малых и средних предприятий кластера.
По нашему мнению, данный комплекс компаний вокруг основных видов деятельности транспортной логистики может подходить под классическое определение кластера М. Портера, согласно которому кластер представляет собой группу географически соседствующих взаимосвязанных компаний и связанных с ними организаций, действующих в определенных сферах, характеризующихся общностью деятельности и взаимодополняющих друг друга *.
Может быть использовано и другое определение М. Портера, характеризующее кластер как сконцентрированную по географическому признаку группу взаимосвязанных компаний, специализированных поставщиков, поставщиков услуг фирм в родственных отраслях, а также связанных с их деятельностью организаций (например, университетов, агентств по стандартизации, торговых объединений), конкурирующих, но при этом ведущих совместную работу *.
Среди определений, которые используют отечественные экономисты, выделяется определение А.А. Мигранян. В соответствии с ним кластер представляет собой сосредоточение наиболее эффективных и взаимосвязанных видов экономической деятельности, т.е. совокупность взаимосвязанных групп успешно конкурирующих фирм, которые образуют «золотое сечение» (в западной интерпретации «diamond — бриллиант» всей экономической системы государства) и обеспечивают конкурентные позиции на отраслевом, национальном и мировом рынках *.
Рис. 1. Морской транспортно-логистический кластер Приморского края
На рис. 1. автором предложен вариант схемы «морского транспортно-логистического кластера», составленный на базе теоретическо-методических основ кластерного подхода. На схеме участники кластера разделены по группам, участвующим в функционировании кластера. Потребители услуг кластера разделяются на две группы по местонахождению и по видам грузов, что, на наш взгляд, носит дополняющий характер в виду большого разнообразия потребителей услуг кластера.
По нашему мнению, в качестве центра формирующегося кластера можно выделить три основных элемента, вокруг которого формируются другие компании, осуществляющие свою деятельность. Такими центральными компаниями можно считать:
— ведущие стивидорные компании: ОАО «ВМТП», ОАО «Восточный порт», ОАО «Находка»;
— ряд крупных морских перевозчиков — ОАО «ДВМП», ОАО «ПМП», РИМСКО;
— РАО РЖД (дальневосточное отделение) и крупные транспортные компании, обеспечивающие перевозку по железной дороге, предоставляющие вагоны и контейнеры для транспортировки (такие, как ОАО «Трансконтейнер»).
По нашему мнению, для определения кластера может использоваться более общее название «транспортно-логистический кластер Приморского края», поскольку в организации транспортного процесса участвуют и другие виды транспорта (авиатранспорт, автомобильный транспорт) однако в виду высокого значения морского комплекса, слово «морской» усиливает значение морехозяйственного сектора в сумме с транспортной логистикой. Стоит также заметить, что подобное или с близким смыслом название уже иногда встречается в информационных источниках.
Вокруг «ядра» основных компаний, обеспечивающих транспортный процесс, сконцентрированы организации, связанные с деятельностью стивидорных, морских, транспортных и железнодорожных компаний. В состав этих предприятий входят как предприятия транспортной отрасли, так и других сфер. Ряд из них имеют лицензии на право ведения погрузо-разгрузочных работ, причальные стенки, к ним относятся предприятия материально-технического снабжения, военные части.
Согласно теоретическим положениям, наибольшее влияние на функционирование кластера оказывают содействующие отрасли. В данном случае к этим отраслям могут относиться экспедиторские компании, обеспечивающие движение грузов; автотранспортные компании; компании-владельцы контейнеров, железнодорожных вагонов и платформ, сюрвейерные компании, посреднические организации, осуществляющие оформление документов; организации, занимающиеся отправкой грузов, техники, автомобилей из Приморского края по России, таможенные брокеры.
Развитию малых предприятий способствуют ведущие предприятия отрасли (помимо своей основной деятельности морские перевозчики активно развивают смежные направления). Дальневосточное морское пароходство (на международном рынке «Транспортная группа FESCO») на базе морских перевозок формирует интермодальную транспортно-логистическую компанию. В состав группы FESCO входят железнодорожные, терминальные и автомобильные компании. ДВМП развивает смежные и вспомогательные направления бизнеса, приобретая железнодорожные, терминальные и автомобильные компании. В настоящее время на долю морских перевозок приходится 75% в общем объеме выручки группы, 16% составляют логистические и автоперевозки, 9% — железнодорожные перевозки *.
К связанным организациям относятся компании, наличие которых обязательно, но деятельность их напрямую не связана с функционированием объектов «ядра» кластера, осуществляющие вспомогательную роль в функционировании кластера. Это страховые компании, организации высшего и среднего образования, финансовый сектор, аудит, маркетинг, оценочные и инвестиционные компании, посреднические организации, осуществляющие оформление документов.
Потребители услуг. Сегодня российский рынок является частью мирового торгового пространств. На долю морского транспорта приходится порядка 62% всех мировых грузоперевозок; морским путем через порты Дальнего Востока и Приморского края осуществляется экспорт и импорт продукции компаний регионального бизнеса и компаний, расположенных в центральных регионах России, а также бизнеса приграничных государств, имеющих торгово-экономические отношения с РФ. В структуре грузов это — импортеры и экспортеры автомобилей, техники, леса, стали, угля (табл. 3).
Расположение Приморского края на пересечении основных транспортных и транзитных коридоров, в полосе движения грузопотоков определяет роль региона отчасти, как транзитного центра. По итогам 2006 г. Владивостокский морской торговый порт переработал около 80% автомобилей и техники, проходящих через порты Дальневосточного бассейна. На территории порта Владивосток уже расположены 2 специализированных склада для хранения автомобилей, завершается строительство 10-этажной многофункциональной стоянки-склада. Развитие инфраструктуры позволяет специализировать производственные мощности и, соответственно, повышать конкурентоспособность транспортных услуг, оказываемых по переработке автотехники *.
Географическое расположение порта обусловливает и географию грузопотока. В 2007 г. основными направлениями отгрузки экспортных грузов, как и в 2006 г., обладала Южная Корея, на ее долю в 2007 г. приходилось 43,2% от общего количества экспортных грузов против 29,3% в 2006 г. На втором месте среди стран экспортеров находится Китай — 20,7% в экспортном грузопотоке (87,3 тыс. т. к уровню 2006 г.) *.
Таблица 3
Грузовая внешнеторговая специализация портов Дальневосточного бассейна, 1993 и 2006 гг.,
млн т, %
Источник: Морской транспорт России на фоне мировых тенденций / Под ред. М.В. Терского — М.: Современная экономика и право. 2008. — 208 с.
Ниже на рис. 2 на основе модели «ромба» М. Портера приведены результаты экспресс- оценки конкурентоспособности кластера. В модель в качестве частного случая для Приморского края была добавлена оценка приграничного преимущества, как дополнительного фактора конкурентоспособности территории Приморского края по отношению к некоторым соседним Российским регионам.
Рис. 2. Оценка конкурентоспособности кластера по модели «ромба» М. Портера
На основе оценки конкурентоспособности морского транспортно-логистического кластера по модели «ромба» М.Портера, в целом можно сделать вывод, что кластер является конкурентоспособным, поскольку обладает рядом благоприятных факторов, таких как наличие инфраструктуры, развитых связанных и содействующих отраслей. Кроме того, он имеет благоприятное географическое местоположение и обладает выгодным приграничным преимуществом, которое оказывает положительное влияние на его развитие. В то же время существует множество ограничивающих развитие кластера барьеров, таких, как проблема тарифов, коммуникаций между участниками, низкий уровень развития консалтинга, теневая экономика, бюрократизация процесса, нехватка квалифицированных кадров и ряд других специфичных отраслевых проблем, которые оказывают сильное негативное влияние на развитие кластера.
Таким образом, анализ морского транспортно-логистического кластера Приморского края позволил выявить особенности его структуры и формирования, которые могут быть использованы при дальнейшей разработке кластерной концепции развития Приморского края, а также применены при разработке стратегий и программ регионального развития, анализе социально-экономического развития территории, разработке мероприятий по стимулированию развития региональных кластеров.

Вернуться к содержанию номера

Copyright © Проблемы современной экономики 2002 - 2020
ISSN 1818-3395 - печатная версия, ISSN 1818-3409 - электронная (онлайновая) версия