Logo Международный форум «Евразийская экономическая перспектива»
На главную страницу
Новости
Информация о журнале
О главном редакторе
Подписка и реклама
Контакты
ЕВРАЗИЙСКИЙ МЕЖДУНАРОДНЫЙ НАУЧНО-АНАЛИТИЧЕСКИЙ ЖУРНАЛ English
Тематика журнала
Текущий номер
Анонс
Список номеров
Найти
Редакционный совет
Редакционная коллегия
Представи- тельства журнала
Правила направления, рецензирования и опубликования
Научные дискуссии
Семинары, конференции
 
 
Проблемы современной экономики, N 3 (31), 2009
ЭКОНОМИЧЕСКИЕ ПРОБЛЕМЫ РЕГИОНОВ И ОТРАСЛЕВЫХ КОМПЛЕКСОВ
Джусоев В. В.
соискатель Военно-транспортного университета железнодорожных войск МО РФ (г. Санкт-Петербург)

Методологические аспекты управления транспортными процессами при организации перевозки грузов
В данной статье рассмотрено состояние российской транспортной системы и показаны пути ее реструктуризации в соответствии с международными требованиями для осуществления транзитных перевозок по территории РФ
Ключевые слова: транспортный коридор, управление, транспортное обслуживание, терминал, транспортная система

В течение всего XX в. на международном уровне было заключено значительное количество международных соглашений, как по общим вопросам осуществления международных перевозок, так и по отдельным видам транспорта, коммерческо-правовым вопросам и транспортным направлениям. Российская транспортная система, однако, не в полной мере готова к обеспечению перспективных объемов перевозок транзитных грузов. Это обусловлено, прежде всего, имеющимися диспропорциями развития мощностей различных видов транспорта для обеспечения перевозок отдельных видов грузов, значительным износом основных фондов транспортных предприятий, неразвитостью системы операторов перевозок в международном сообщении, значительным отставанием уровня качества транспортного обслуживания по сравнению с современными международными требованиями.
Сегодня для России особенно актуальным стал вопрос вовлечения отечественных предприятий в международную торговлю товарами и услугами, в том числе и транспортно-экспедиторскими, и выработки национального законодательства, благоприятного для привлечения иностранных инвестиций в российскую экономику. В связи с этим для России важным является участие в процессе управления отечественными транспортными коридорами для перевозки международных грузов, разработки и внедрения в деловую практику международных норм, унифицирующих условия коммерческих взаимоотношений на международном уровне [1].
Решение крупномасштабной государственной задачи развития транспортного и транзитного потенциала России путем создания на ее территории международных транспортных коридоров (МТК) для привлечения международных транспортных потоков, включая переключение на них части грузов евроазиатской торговли, потребует существенной модернизации транспортной инфраструктуры страны [6].
В настоящее время составляется стратегия до 2030 г. И именно с этих позиций, в том числе и по развитию МТК и рынка транспортных услуг, до 2030 г. следует принимать оперативные решения по проведению реформы в транспортной системе России.
Реализация стратегии развития транспортного комплекса предполагает осуществление ряда крупнейших инфраструктурных проектов, в том числе строительство: кольцевой автодороги вокруг Санкт-Петербурга; морского торгового порта Усть-Луга с паромной переправой в Балтийск и Германию; автомобильной дороги Чита-Хабаровск; Амуро-Якутской магистрали, которая от БАМа пойдет на север; Северо-Сибирской магистрали (Трансазиатской) — продолжение БАМа на запад; выхода от БАМа через нефтегазоносные районы России, через Урал к Балтийскому, Баренцеву и Белому морям.
Несмотря на то, что проблеме транспортного обеспечения национальной экономики в Российской Федерации уделяется большое внимание, она, тем не менее, становится все более актуальной. В настоящее время данная проблема приобретает особую остроту и актуальность, поскольку во всех отраслях национальной экономики происходят процессы, не в полной мере учитывающие национальные интересы государства, недостаточное научное сопровождение принимаемых решений.
Таким образом, на современном этапе развития экономики России необходима разработка методологических основ управления и практических механизмов совершенствования национальных транспортных процессов на уровне развития транспортных коридоров для целей оптимизации перевозок импортных транзитных грузов.
Это, в свою очередь, порождает необходимость: проанализировать на основе системного подхода то многообразие связей, отношений, которые возникают в транспортной системе по поводу управления перевозками транзитных грузов с целью использования ее потенциала для привлечения на транспортные коммуникации страны транзитных грузов; раскрыть механизм его формирования на основе принципов организационного развития и изменений в транспортной системе и экономико-правового обеспечения функционирования такой системы.
В 2002–2003 гг. началось осуществление масштабных проектов по развитию транспортной инфраструктуры международных коридоров. Соответствующие мероприятия по их формированию выделены в отдельную подпрограмму «Международные транспортные коридоры» Федеральной целевой программы «Модернизация транспортной системы России». В этой связи в качестве основной задачи в рамках формирования российских МТК необходимо выделить создание национальных компаний — операторов внешнеторговых интермодальных перевозок, обеспечивающих логистические принципы доставки грузов, полный сервис и контроль их продвижения по всему маршруту следования на основе сквозных тарифных ставок.
Накопленный опыт развития мультимодальных перевозок играет важную роль в формировании транспортного пространства и общего рынка транспортных услуг. Создание международной транспортной инфраструктуры и формирование МТК предполагают применение единой технологии перевозок как основы интеграции национальных транспортных систем в мировую транспортную систему. МТК необходимо формировать в целях развития и улучшения как грузового, так и международного пассажирского сообщения. При этом принципы интермодализма, особенно для обеспечения перевозок грузов, являются основополагающими. Такая постановка проблемы соответствует принятым международным документам и связана с тем, что формирование транспортных коридоров ориентировано главным образом на развитие международной торговли. В связи с этим разработка терминальных комплексов должна быть рассчитана как на увеличение объемов и ассортимента перерабатываемых грузов, так и на постепенное расширение функциональных возможностей, в особенности в части оказания снабженческо-сбытовых и экспедиционных услуг.
В этой связи целесообразно использовать следующие принципы формирования системы комплексного терминального обслуживания:
1. Создание единой системы экономико-правовых взаимоотношений участников системы терминального обслуживания на основе согласования экономических интересов всех участников грузодвижения и введения взаимной материальной ответственности сторон.
2. Применение прогрессивной терминальной технологии перевозочного процесса, основанной на сооружении грузоперерабатывающих и грузонакопительных терминальных комплексов.
3. Организация комплексной системы транспортно-экспедиционного обслуживания клиентуры с обеспечением единой ответственности экспедиционной службы за доставку груза на всем пути его следования.
4. Применение логистического подхода к формированию терминальной системы, обеспечивающего непрерывность производственно-транспортно-распределительного процесса, ускорение движения товароматериальных потоков и максимизацию экономического эффекта у всех участников грузодвижения.
5. Создание системы государственной поддержки с обеспечением условий наибольшего благоприятствования участникам системы грузодвижения по терминальной технологии на основе введения государственного и муниципального регулирования.
6. Обеспечение долевого финансирования объектов системы терминального обслуживания с привлечением бюджетных и внебюджетных источников.
7. Создание информационного обеспечения грузодвижения.
Таким образом, механизм формирования системы управления перевозкой импортных транзитных грузов представляет собой совокупность организационно-экономико-правовых мероприятий:
1. По интеграции управления транспортно-распределительными процессами, которая реализуется на следующих принципах:
— полного удовлетворения потребностей населения и национальной экономики в грузовых перевозках;
— одинаковой выгоды владельцев транспортных средств и обслуживаемой клиентуры;
— взаимной материальной и правовой ответственности за конечные результаты товародвижения;
— прямой зависимости экономического положения участников процесса перемещения грузов от конечных результатов работы;
— сотрудничества участников процесса товародвижения на основе договорных отношений;
— предоставления максимальных удобств и услуг, освобождения клиентов от выполнения ими несвойственных функций.
2. По организации комбинированных перевозок, в частности, по созданию специализированных организаций — мегаоператоров с возложением на них функций:
— принятия груза и осуществления операций по перевозке груза;
— заключения соглашений с транспортными предприятиями о перевозке;
— обеспечения грузовладельца информацией о месте нахождения груза и его состояния.
Одним из принципиальных вопросов, который возникает при создании фирмы мегаоператора перевозок, является определение ее сферы деятельности или, другими словами, совокупности перевозок, организацией которых должна заниматься фирма. Крайними случаями являются отдельно взятая перевозка и совокупность всех перевозок, выполняемых предприятиями России [2]. В связи с этим возможны два варианта деятельности мегаоператоров:
— фирма-мегаоператор создается для организации комбинированных перевозок, выполняемых транспортным коридором; само формирование транспортного коридора осуществляется таким образом, чтобы значительная часть перевозок начиналась и заканчивалась в пределах коридора;
— фирма-мегаоператор создается для организации комбинированных перевозок в некотором регионе.
В интересах эффективной работы мегаоператоров необходимо осуществить исследование по таким направлениям, как:
— определение структуры и функции региональных экспедиторов;
— определение оптимального варианта и функции оператора перевозок в транспортном коридоре в увязке и во взаимодействии с региональными транспортными экспедиторами;
— определение наилучшего варианта создания информационного обеспечения комбинированных перевозок и его использования в транспортных коридорах.
3. По экономико-математическому обоснованию создания и использованию регионально-распределительных центров как регуляторов материальных потоков. Они позволяют определить:
— целесообразность участия центра в обслуживании материального потока с точки зрения концепции «точно в срок»;
— экономическую целесообразность участия центра в канале грузопотоков в целях экономии эксплуатационных расходов;
— оптимальную партию груза, формируемую центром; условия создания его на канале грузопотоков в зависимости от мощности материальных потоков.
Основная задача каналов грузопотоков в современных условиях решается на основе применения принципов логистики. В связи с тем, что доставку «точно в срок» нужно осуществлять с минимальными затратами трудовых, материальных и денежных ресурсов, при построении логистического канала грузопотока кроме системного подхода должен быть применен принцип оптимальности. Следовательно, должны быть оптимизированы технологические и технические параметры системы. Оптимизацию предлагается производить с применением моделей размещения терминалов (логистических центров) и обслуживания материального потока с участием распределительных центров.
В рамках модели размещения терминалов (логистических центров) задачу размещения и идентификации зон принадлежности можно описать следующим образом. Вначале определяются границы зон принадлежности на основе теории нечетких множеств. В границах каждой зоны устанавливается множество грузоотправителей и грузополучателей. Это множество разделяется на ряд подмножеств — локальных зон доставки грузов, каждое из которых представляет собой набор грузоотправителей и грузополучателей. При разбивке множеств на подмножества учитываются географический фактор, мощность микропотоков, формирующихся у грузоотправителей и грузополучателей, размещение их относительно друг друга. В границах каждой локальной зоны имеется своеобразный центр ее тяжести, от которого и определяется расстояние до грузообразующего центра. Границы зоны идентифицируются на основе эвристических соображений. В уже определенной зоне находится возможное расположение мест грузопереработки и хранения. Разбивка всей зоны, обслуживаемой грузообразующим центром, на локальные зоны осуществляется в результате анализа географического размещения пунктов доставки и объемов поступления на них грузов. При этом следует руководствоваться принципом наибольшей концентрации пунктов к центру. Таким образом, в каждой зоне получается несколько центров тяжести, расстояние которых от грузообразующего центра можно рассчитать методом «пробной точки».
На уровне региона, например, каждый распределительный центр обслуживает свой торговый сегмент, в границах которого размещаются получатели товаров. Основные производители готовой продукции прикреплены к центрам распределения и торговым сегментам на основе решения задачи линейного программирования. Из регионального распределительного центра (РРЦ) грузы доставляются потребителям автомобилями. Таким образом, реализуется двухэтапный итеративный процесс доставки по схемам: производитель продукции — РРЦ; РРЦ — получатели.
При решении задач в рамках модели обслуживания материального потока с участием распределительных центров следует исходить из следующих допущений:
— доставка грузов в РРЦ из пунктов отправления осуществляется автомобильным транспортом, а при транзитном варианте — по железной дороге;
— продолжительность доставки груза от пункта отправления до пункта назначения относится к одной транспортной партии груза q, величина которой принимается постоянной;
— продолжительность технологических операций, связанных с приемом и отправлением грузов в пунктах отправления и в РРЦ, принимаем не зависящей от величины отправки;
— затраты времени непосредственно на перемещение груза с участием РРЦ и при транзитном варианте организации перевозок считаем не зависящими от варианта доставки;
— одинаковые по времени элементы затрат исключаем из процедуры сравнения вариантов.
В качестве критерия выгодности обслуживания материального потока с участием РРЦ могут быть приняты эксплуатационные затраты.
Для использования стоимостного критерия следует ввести соответствующие денежные показатели, характеризующие стоимость: простоя транспортного средства при погрузке и выгрузке в РРЦ; накопления (хранения) одной транспортной партии груза, соответственно, при транзитном варианте и с участием РРЦ; выполнения грузовых операций с одной транспортной партией груза в РРЦ (единичный эффект получателя, отнесенный к одной отправке).
Таким образом, обоснование создания и использования РРЦ как регуляторов материальных потоков позволяет определить: целесообразность участия РРЦ в обслуживании материального потока с точки зрения концепции «точно в срок»; экономическую целесообразность участия РРЦ в канале грузопотоков в целях экономии эксплуатационных расходов;
оптимальную партию груза, формируемую РРЦ; условия создания РРЦ на канале грузопотоков в зависимости от мощности материальных потоков.
4. По созданию нормативно-правовой базы транспортной деятельности, соответствующей социально-экономическим условиям развития России и международным нормам.
Формирование и развитие системы МТК происходит в рамках международного сотрудничества государств в сфере транспортных сообщений. В этой связи на национальные органы государственного управления ложится не только обеспечение создания и функционирования национальных участков коридоров, но и координация этой работы с соответствующими органами стран-участниц таких коридоров. Решение указанных проблем требует: разработки и реализации скоординированной системы мер по обеспечению: необходимых условий функционирования рынков транспортных услуг стран-участниц коридоров и укреплению производственно-технической базы транспорта; разработки законодательно-правовой и нормативной базы, которая гарантировала бы эффективное функционирование коридора на логистических принципах [4].
Указанная система мер должна сочетать мероприятия федерального центра, субъектов федерации, инициативу коммерческих субъектов транспортного рынка. При этом необходимо предусматривать полное и эффективное использование их ресурсного, производственного и интеллектуального потенциала, возможностей существующей транспортной инфраструктуры, географического положения страны и отдельных ее регионов.
Главная цель формирования и развития системы МТК с участием России — это создание условий для получения максимального объема транзитной ренты — т. е. дохода, получаемого национальной транспортной системой за осуществление транзитных перевозок пассажиров и грузов. Одновременно с достижением указанной цели совершенствование транспортной инфраструктуры в границах международных коридоров будет способствовать:
— улучшению транспортного сообщения внутри страны;
— более полному удовлетворению потребностей экономики в услугах транспорта;
— расширению внешнеторговых связей;
— повышению конкурентоспособности российских товаропроизводителей и транспортных предприятий на мировых товарных и фрахтовых рынках;
— повышению мобильности населения и улучшению транспортной доступности регионов.
Создание целостной системы МТК и обеспечение необходимого развития участков этих коридоров на территории России должно осуществляться за счет решения конкретных задач, основными из которых являются:
— сбалансированное развитие национальной транспортной инфраструктуры с целью интеграции ее в евразийские транспортные системы;
— создание механизма взаимодействия между различными видами транспорта в интермодальной транспортной цепи на основе логистических принципов;
— оптимизация транспортного процесса с целью повышения качества перевозок и снижения транспортных издержек в конечной стоимости товаров;
— привлечение дополнительных грузопотоков для перевозки по коридорам.
Начальным и наиболее важным этапом работы по формированию участков таких коридоров, проходящих по территории России, является оценка существующей или потенциальной грузовой базы и пассажиропотоков, которые тяготеют к российским транспортным системам, а также выбор направлений национальных участков транспортных коридоров.
При прогнозировании развития МТК следует использовать весь комплекс современных методов. Результаты прогнозов, полученные на основе применения математических и статистических моделей, могут быть откорректированы с помощью эвристических процедур, позволяющих учесть дополнительные составляющие при поиске искомых показателей [5].
Для принятия решений по формированию любого коридора тяготеющие к нему перевозки должны быть представлены в виде грузо- и пассажиропотоков, подлежащих освоению в рамках данного коридора. При этом указываются категории грузов, плотность грузо- и пассажиропотоков, показатели их распределения и другие характеристики, необходимые для прогнозирования распределения перевозок по видам транспорта и звеньям транспортной сети, по классам качества, а также для выбора наиболее эффективных для их осуществления технических средств.
После принятия принципиального решения о целесообразности формирования МТК с участием России необходимо определить рамки национального участка коридора с учетом объемов существующих и перспективных грузопотоков, их конфигурации, состояния транспортной инфраструктуры. Эта работа также должна проводиться на федеральном уровне с привлечением соответствующих органов управления субъектов федерации, участников перевозочного процесса. Ее результатом должно стать заключение о наиболее целесообразном маршруте прохождения коридора, полученном исходя из необходимости полного использования имеющихся мощностей транспортной системы страны, концентрации транспортной работы на наиболее технически оснащенных транспортных магистралях.
Следующий этап формирования и развития системы МТК — детальная оценка текущей эффективности функционирования транспортной инфраструктуры в рамках этих коридоров.
Практическая работа по формированию коридоров должна начинаться с подготовки международного соглашения с участием всех государств, по территории которых они проходят, и стран, заинтересованных в использовании соглашения. В этой работе должны принять участие Министерство транспорта и связи РФ, Министерство иностранных дел РФ, другие министерства и ведомства.
После подписания соглашения создаются специальные национальные и международные органы, в задачи которых входила бы организация работы по формированию национальных участков и созданию международных условий функционирования коридора. В национальные органы — межведомственные комиссии — могут входить представители транспортных, экономических, таможенных, пограничных и других заинтересованных министерств и ведомств при обязательном участии в их работе ведущих транспортных компаний, грузовладельцев, других пользователей международного коридора. В состав международных органов — координационных комитетов — необходимо включать полномочных представителей транспортных ведомств, министерств иностранных дел, таможенных служб стран-участниц. Штаб-квартира координационного комитета должна располагаться в стране, играющей наиболее важную роль в работе по формированию МТК.
Таким образом, в настоящее время необходима принципиально новая система управления грузопотоками, основанная на использовании терминальной технологии и логистических принципов движения грузов [3]. Стратегия формирования системы управления перевозкой импортных транзитных грузов основывается на создании на территориях субъектов РФ сети грузоперерабатывающих и грузонакопительных терминалов и мультимодальных терминальных комплексов многоцелевого назначения, логистических центров по управлению, координации их работ с логистическими партнерами. Такая система позволяет с высокой степенью надежности обеспечить клиентуру необходимым набором транспортно-экспедиционных, складских, грузоперерабатывающих, таможенных и сервисных услуг.


Литература
1. Гришин С.А. Стратегия управления перевозками на современном этапе // Железнодорожный транспорт. — 2001. — № 1.
2. Красняпский Л.И. Становление и развитие транспортного обслуживания в России. — СПб.: Изд-во СПбГУЭиФ, 2004.
3. Крыжановский Г.А., Шашкин В.В. Управление транспортными системами. — СПб.: Акад. транспорта, 1998.
4. Николаев Д.С. Международные транспортные перевозки. — М.: МГИМО-Пресс, 1995.
5. Резер С. М. Взаимодействие транспортных систем. — М.: Наука, 1985. — 246 с.
6. Соколова О.В. Направления интеграции России в мировую транспортную систему // Бизнес и логистика: Сб. мат. Московского междунар. логистического форума (ММЛФ-2002) / Сост. Л.Б. Миротин, Ы.Э. Ташбаев. — М.: МАДИ, 2002.

Вернуться к содержанию номера

Copyright © Проблемы современной экономики 2002 - 2019
ISSN 1818-3395 - печатная версия, ISSN 1818-3409 - электронная (онлайновая) версия