Logo Международный форум «Евразийская экономическая перспектива»
На главную страницу
Новости
Информация о журнале
О главном редакторе
Подписка
Контакты
ЕВРАЗИЙСКИЙ МЕЖДУНАРОДНЫЙ НАУЧНО-АНАЛИТИЧЕСКИЙ ЖУРНАЛ English
Тематика журнала
Текущий номер
Анонс
Список номеров
Найти
Редакционный совет
Редакционная коллегия
Представи- тельства журнала
Правила направления, рецензирования и опубликования
Научные дискуссии
Семинары, конференции
 
 
 
Проблемы современной экономики, N 3 (31), 2009
СОЦИАЛЬНО-ЭКОНОМИЧЕСКОЕ РАЗВИТИЕ ГОСУДАРСТВ ЕВРАЗИИ
Манукян Д. А.
аспирант кафедры управления и планирования социально-экономических процессов экономического факультета Санкт-Петербургского государственного университета

Проблемы развития транспорта Республики Армения
В статье рассматриваются проблемы развития транспорта Республики Армения. Отражена важность транспорта в развитие экономики. Проанализированы состояние и динамика развития транспорта РА. Выявлены основные проблемы развития транспорта РА
Ключевые слова: транспорт, Армения, инфраструктура

Транспорт в современной экономике обеспечивает межотраслевую, межрегиональную, внешнеэкономическую связь субъектов экономики, играет важную социальную, внешнеполитическую роль.
Анализ, проведенный Дэвидом Каннингом и Мэрианом Фей в 96 странах мира, выявил закономерность: чем выше уровень инвестиций (и общий объем накопленного капитала) в секторе транспортной инфраструктуры, тем выше национальные показатели производительности национального капитала [*].
В развивающихся странах и странах с переходной экономикой проблемы транспорта значительно снижают конкурентоспособность и инвестиционную привлекательность экономики. Е.С. Строев, Л.С. Бляхман, М.И. Кротов отмечают, что отсутствие современных железных и шоссейных дорог в странах СНГ равносильно дополнительному 30% налогу на все коммерческие фирмы [*]. Республика Армения также не является исключением из этого списка стран.
Особенность развития транспортного комплекса определяется экономическо-географическими характеристиками стран и регионов. Республика Армения расположена на юго-западе Азии, на западе и на юго-западе граничит с Турцией, на севере — с Грузией, на востоке — с Азербайджаном, на юге — с Ираном и не имеет выхода к морю. Территория — 29743 км2, население — 3,2 млн чел., ВВП на душу населения — 2852 долл. США [*].
Транспортный комплекс Армении включает в себя железнодорожный, автомобильный, воздушный, трубопроводный виды транспорта. Для пассажирских перевозок используются также легковые такси и электротранспорт (канатные дороги, метрополитен, троллейбусный и трамвайный транспорт).
В стране есть три эксплуатируемых аэропорта — Звартноц, Ширак и военный аэропорт Еребуни. Аэропорт Звартноц в 2001 г. был передан сроком на 30 лет в концессионное управление компании ЗАО «Армянские международные аэропорты», которой владеет аргентинская компания «Корпорасион Америка». По концессионному соглашению общая стоимость инвестиционной программы, которая предусматривает строительство двух пассажирских терминалов, составляет 220 млн долл. С открытием первого пассажирского терминала в 2007 г. аэропорт Звартноц с категории «E» был переведен в категорию «В» по классификации IATA (International Airlines Transport Association). Пропускная способность аэропорта Звартноц по окончании инвестиционной программы оценивается в 2 млн чел. в год [*]. Аэропорт Ширак в 2007 г. также был передан в концессионное управление сроком на 24 года компании ЗАО «Армянские международные аэропорты», которая уже инвестировала в модернизацию аэропорта 10 млн долл. и собирается продолжать инвестировать в развитие [*]. Национальным авиа перевозчиком является компания Армавиа.
Общая эксплуатационная длина железнодорожных линий 896.4 км, в том числе транспорта общего пользования 749 км [*]. Подвижной парк состоит из 3 тыс. грузовых и 50 пассажирских вагонов, 55 локомотивов и 30 секций электропоездов. Пропускная способность армянских железных дорог — 3 млн т. груза и 5 млн пассажиров в год. На путях находятся 75 станций, четыре из которых — стыковые, соединяющие Армению с Грузией, Азербайджаном и Турцией [*]. В силу не решенных региональных политических проблем железная дорога работает только по направлению с Грузией — граница с Турцией и с Азербайджаном закрыта, что делает невозможным использование транзитного потенциала Армении. В феврале 2008 г. концессионным соглашением управление Армянскими железными дорогами было передано ЗАО «Южно-Кавказская железная дорога» — специально созданное в Армении дочернее общество РЖД сроком на 30 лет, с правом пролонгации еще на 20 лет после первых 20 лет работы. В течение 30 лет РЖД обязуются вложить в развитие инфраструктуры железных дорог Армении 400 млн долл., также планируется инвестировать 170 млн долл. в обновление подвижного состава [*].
Общая длина автодорог составляет 8300,8 км, в том числе общего пользования 7515 км [*] из которых по оценкам Министерства транспорта и связи Республики Армения около 5000 км находятся в состоянии, требующем ремонта [*].
Основным транспортным коридором Армении, обеспечивающим выход на внешние рынки, является Ереван — Тбилиси — порт Поти — порт Батуми. Но с учетом политических проблем в этом регионе этот коридор является крайне неустойчивым.
В пассажирообороте доминирующим видом транспорта является автомобильный транспорт — 68,1%, доля железнодорожного транспорта — всего 0,6%, электротранспорта — 2,2% (рис.1). Незначительная доля железных дорог в пассажирообороте отражает имеющиеся проблемы в железнодорожном транспорте страны. Электротранспорту, в свою очередь, отводится мало внимания, к тому же было принято решение полностью отказаться от трамвайного сообщения в общественном транспорте. Такая политика не учитывает экологический аспект. По нашему мнению, электротранспорт может стать одним из ведущих и ему должно уделяться особое внимание, поскольку это самый экологически чистый вид транспорта. Кроме того, Армения является одним из региональных центров производства и экспорта электроэнергии.
Магистральные трубопроводы лидируют по доле грузооборота в общем числе грузооборота — 68,1%, Второй по объему грузооборота железнодорожный транспорт — 26,8% (рис.1).
Рис. 1. Удельный вес в пассажирообороте и грузообороте каждого вида транспорта
Источник: Статистический ежегодник Армении 2008
Для выявления уровня развития и вклада транспорта в национальную экономику Армении сравним показатель вклада транспорта в ВВП и чистый экспорт транспортных услуг с похожими по географическому положению странами Европейского Союза (критерии выбора — отсутствие прямого выхода к морю, площадь территории и количество населения) (таблица 1).
Таблица 1
Источник: http://stats.oecd.org/wbos/Index.aspx?DatasetCode=KEI; Статистический ежегодник Армении 2008
Большое отрицательное значение чистого экспорта транспортных услуг отражает неконкурентоспособность транспортной отрасли и неэффективность ее работы. Вклад транспортной отрасли Армении значительно уступает аналогичному показателю более развитых стран.
Анализ динамики показывает, что, несмотря на значительный рост грузооборота, вклад транспорта в ВВП уменьшается (рис.2).
Рис. 2. Динамика роста грузооборота и доли транспорта в ВВП
Источник: Статистический ежегодник Армении 2008
Потенциал транспортного комплекса любой страны может быть реализован только через современную транспортную инфраструктуру, которая является материально-технической основой транспортной отрасли. Сравнительный анализ транспортной инфраструктуры Армении с развитыми и развивающимися странами показал, что она в несколько раз уступает этим же показателям в развитых экономиках (рис.3).
Рис. 3 Сравнительный анализ развития инфраструктуры
Источник: World Development Indicators 2005; Статистический ежегодник Армении 2008
Динамика выручки и расходов транспорта подкрепляет уже отмеченные выводы о неэффективности функционирования и управления в отрасли (рис.4). Анализ выявил, что отрасль за редким исключением работает убыточно по направлению и грузовых, и пассажирских перевозок. Пассажирские перевозки — это социальная сфера и эти задачи для государства должны быть приоритетными. Во многих развитых странах пассажирский транспорт субсидируется государством, но для стран с низким уровнем доходов это проблематично.
Рис. 4. Динамика расходов и выручки транспорта
Источник: Статистический ежегодник Армении 2008
Нерентабельность грузоперевозок во всех основных видах транспорта показывает неэффективность управления. Во многих странах транспортная отрасль рентабельна и приносит значительные доходы национальным экономикам.
Одной из актуальных современных проблем является определение степени государственного регулирования и воздействия на транспортные структуры. Рациональное соотношение между государственным вмешательством и самостоятельностью рыночных субъектов во многом определяет социально-экономическую эффективность функционирования транспорта. В Армении тенденции последних лет показывают стремление государства передать управление транспортными структурами частным иностранным инвесторам и в этом процессе не всегда учитываются вопросы национальной безопасности.
Для поддержания конкурентоспособности и эффективной работы транспортной отрасли необходимо постоянное инвестирование и реализация новых проектов. Важнейшей особенностью инвестиционных проектов в сфере транспорта является их высокая капиталоемкость и большой срок окупаемости. В Армении финансирование транспортной отрасли в основном реализуется за счет иностранных инвестиций и лишь малая доля за счет государственного бюджета. Внутренний же частный капитал, как правило, не принимает участие в финансировании.
У правительства Республики Армения в планах реализации имеются следующие ключевые транспортные проекты:
— строительство железнодорожной связи Иран — Армения, стоимость которого оценивается приблизительно в 1,5–2 млрд долл., срок строительства 5–6 лет [*]. При реализации данного проекта можно будет разрабатывать новые транспортные коридоры по направлению Персидского залива и Юго-Восточной Азии;
— строительство шоссе нового транспортного коридора Ереван — Гюмри — Ахалцихе — Шуахеви — Батуми. Это проект дорожного строительства не только регионального значения, но и международного транспортного коридора Север — Юг. Данный проект позволит сократить дорогу по выходу в Черное море на 30%, а также создаст альтернативный коридор. По первичным оценкам срок реализации проекта 2 года [*].
Несмотря на финансово-экономический кризис, в Министерстве транспорта и связи республики отмечают, что не собираются отказываться от этих планов и продолжают работу по поиску инвесторов, в основном международных [*].
Таким образом, можно обозначить несколько групп взаимосвязанных проблем развития транспорта Республики Армения:
— проблемы конкурентоспособности: расходы транспортного сектора превышают выручку, как в сфере пассажирских перевозок, так и в сфере грузоперевозок, чистый экспорт транспортных услуг отрицателен и составляет значительную часть общего объема транспортировок;
— региональные политические проблемы: из-за нерешенных политических разногласий невозможна полномасштабная интеграция транспортных систем стран региона, что делает невозможным достижение наибольшей эффективности работы транспортной системы;
— проблемы управленческого характера: не разработана единая комплексная долгосрочная стратегия развития транспорта, не учитывается экологический аспект, не учитываются вопросы национальной безопасности в процессе привлечения иностранных инвесторов, не используются методы аккумуляции внутренних частных ресурсов для финансирования, не ведется работа по развитию кадрового потенциала отрасли;
— инфраструктурные проблемы: транспортная инфраструктура в несколько раз уступает инфраструктуре развитых экономик, а имеющаяся инфраструктура нуждается в модернизации;
— институциональные проблемы: спроектированные транспортные коридоры могут быть привлекательны для международных транзитных перевозок только в случае создания общей правовой, информационной платформы, минимизация таможенных и административных процедур.
Комплексное решение этих проблем необходимо осуществлять на основе разработки стратегии развития транспорта Армении, которая в настоящее время отсутствует.

Вернуться к содержанию номера

Copyright © Проблемы современной экономики 2002 - 2021
ISSN 1818-3395 - печатная версия, ISSN 1818-3409 - электронная (онлайновая) версия