Logo Международный форум «Евразийская экономическая перспектива»
На главную страницу
Новости
Информация о журнале
О главном редакторе
Подписка и реклама
Контакты
ЕВРАЗИЙСКИЙ МЕЖДУНАРОДНЫЙ НАУЧНО-АНАЛИТИЧЕСКИЙ ЖУРНАЛ English
Тематика журнала
Текущий номер
Анонс
Список номеров
Найти
Редакционный совет
Редакционная коллегия
Представи- тельства журнала
Правила направления, рецензирования и опубликования
Научные дискуссии
Семинары, конференции
 
 
Проблемы современной экономики, N 4 (32), 2009
ЭКОНОМИЧЕСКИЕ ПРОБЛЕМЫ РЕГИОНОВ И ОТРАСЛЕВЫХ КОМПЛЕКСОВ
Воронцова С. Д.
первый заместитель генерального директора Научно-исследовательского и проектного института территориального развития и транспортной инфраструктуры (г. Санкт-Петербург)

Приоритетные направления развития автомобильных дорог в Российской Федерации
В статье рассматривается состояние дорожного хозяйства страны, его возможности и перспективы для развития отраслей, обеспечивающих повышение конкурентоспособности российской экономики. Показано, что с учетом высокого вклада автодорожного комплекса в формирование ВВП страны, его развитие может стать одним из важных факторов роста экономики
Ключевые слова: автодорожный комплекс, автомобильный транспорт, дорожная сеть, транспортный поток, реформирование дорожного хозяйства

Для достижения стабильного роста российской экономики необходимы ее стратегические системные преобразования. К ним следует отнести:
развитие инноваций и высокотехнологичных обрабатывающих производств, конкурентоспособных на мировом рынке;
сокращение доли экспорта первичных ресурсов и энергоносителей, увеличение объемов их эффективной внутренней переработки с последующим наращиванием экспорта продукции с более высокой долей добавленной стоимости;
стимулирование развития отраслей, обеспечивающих повышение конкурентоспособности российских производителей, переориентацию внутреннего спроса на отечественную продукцию обрабатывающей промышленности.
К таким отраслям относятся машиностроение и высокотехнологичные отрасли промышленности, пищевая, лесная, химическая промышленность, производство строительных материалов, строительство, транспорт и связь. Для обеспечения стабильного роста объемов производства этих отраслей необходимо решить проблему отставания в развитии транспортной инфраструктуры. В настоящее время отечественные производители несут существенные потери из-за плохого состояния дорожной сети, значительной перегрузки дорог, низкой скорости и высокой аварийности движения. В результате транспортная составляющая в цене продукции базовых отраслей экономики в России значительно выше, чем в экономически развитых странах.
Опыт многих стран — экспортеров сырьевых ресурсов показывает, что значительные доходы, полученные вследствие высоких экспортных цен, направляются на финансирование государственных инвестиционных программ в тех отраслях экономики, которые создают базовые условия эффективного функционирования отечественных предприятий. В первую очередь, к ним относятся инфраструктурные отрасли.
Учитывая, что отрасли, обеспечивающие экономический рост в России, ориентированы, преимущественно, на обслуживание автомобильным транспортом, в первую очередь необходимо создать условия для развития автодорожного комплекса с целью снижения транспортной составляющей в себестоимости продукции этих отраслей и повышения их конкурентоспособности.
1.Один из самых емких секторов экономики
Рост внутреннего спроса и повышение денежных доходов населения вызвали увеличение парка автотранспортных средств. Наиболее высокие темпы роста характерны для парка легковых автомобилей, в 2008 г. их численность составила 32,1 млн ед. или 226 ед. на 1 тыс. жителей. Около 60–80 млн граждан Российской Федерации регулярно используют автомобиль для поездок. Автомобиль стал частью среды, окружающей человека.
В экономике страны автомобильный транспорт играет очень важную роль, обеспечивая 77% от общего объема грузоперевозок (около 7 млрд тонн в год) и 60% пассажироперевозок (около 27 млрд пасс. в год), выполняемых всеми видами транспорта. Автомобильный транспорт занимает доминирующее положение в международных перевозках наиболее дорогих и скоропортящихся грузов на дальние расстояния, в меж- и внутрирегиональных, городских и пригородных перевозках. От качества работы пассажирского и грузового автотранспорта зависит себестоимость товаров и услуг, производительность труда, конкурентоспособность и эффективность работы всех отраслей экономики страны. В свою очередь, развитие сети автодорог определяет скорость и интенсивность обмена товарами и услугами, возможности освоения новых территорий и ресурсов, способствует повышению инвестиционного потенциала регионов и росту качества жизни населения.
В настоящее время автотранспортный рынок России в стоимостном выражении является одним из наиболее емких среди других отраслей экономики. Его общий объем достиг 3300 млрд руб. в 2008 г., в том числе:
объем продаж автотранспортных средств и запасных частей к ним — 830 млрд руб.;
объем продаж автомобильного топлива и моторных масел — 793 млрд руб.;
объем страховой премии по договорам автотранспортного страхования — 67 млрд руб.;
прочие расходы на эксплуатацию автотранспорта (включая заработную плату водителей) — 1640 млрд руб.
При учете только прямого макроэкономического эффекта вклад автомобильно-дорожного комплекса в формирование ВВП России составляет 16,7%.
Учитывая высокий вклад автомобильно-дорожного комплекса в формирование ВВП Российской Федерации, стимулирование его развития становится одним из ключевых факторов роста экономики страны.
2. Потери из-за отставания в развитии дорожной сети
В настоящее время из-за несоответствия уровня развития дорожной сети спросу на автомобильные перевозки, экономика и население страны несут значительные потери. Отставания в развитии автомобильных дорог от потребностей экономики приводит к существенным потерям, которые достигают 6% ВВП Российской Федерации. Эти потери связаны с недостаточным развитием дорожной сети и ее неудовлетворительным техническим состоянием, с отсутствиям подъездов с твердым покрытием к сельским населенным пунктам, с дорожно-транспортными происшествиями, с ущербом от негативного воздействия автомобильного транспорта на окружающую среду.
Одна из главных проблем — высокая степень износа и неудовлетворительное техническое состояние большинства российских автодорог. Из-за несоответствия транспортно-эксплуатационного состояния автомобильных дорог нормативным требованиям затраты на автомобильные перевозки дополнительно возрастают в 1,3–1,5 раза, а потери от дорожно-транспортных происшествий — на 15–20%.
Сохраняется региональная неравномерность в развитии дорожной сети, что сдерживает выравнивание уровней социально-экономического развития регионов России. Отсутствие связей северных регионов России с опорной сетью дорог общего пользования обуславливает дополнительные затраты на обеспечение северного завоза. Неразвитость региональных и муниципальных автомобильных дорог усугубляет проблемы в социальной сфере из-за несвоевременного оказания медицинской помощи, низкой транспортной доступности образовательных учреждений и объектов культурно-бытового назначения.
За последние 20 лет число населенных пунктов в России сократилось с 200 до 148 тыс., в основном из-за отсутствия постоянных транспортных связей. В настоящее время около 50 тыс. сельских населенных пунктов или 1/3 от их общего количества не имеют круглогодичной связи по дорогам с твердым покрытием. Отсутствие подъездов к сельским населенным пунктам обуславливает значительные затраты на перевозки по грунтовым дорогам, которые почти в 2 раза выше, чем по дорогам с твердым покрытием.
Если в ближайшие годы отставание в развитии дорожной сети от темпов автомобилизации страны продолжится, то ситуация на автодорогах страны превратится в кризисную. Последствиями такой ситуации станут:
— снижение конкурентоспособности российской экономики из-за роста транспортных издержек в России;
— сохранение высокого уровня энергоемкости российской экономики по причине значительного удельного расхода топлива автомобильным транспортом из-за неудовлетворительного состояния дорожной сети;
— сохранение низкого внутрирегионального уровня мобильности рабочей силы и ограничений на развитие производственных связей предприятий;
— рост потерь времени населения страны, снижение уровня доступности (в 1,5–2 раза) услуг медицинской, образовательной, социальной и культурной инфраструктуры.
Отсутствие необходимого обеспечения потребностей экономики и населения страны в автомобильных перевозках ведет к потерям времени и росту затрат на их осуществление, что становится сдерживающим фактором экономического роста, приводит к уменьшению конкурентоспособности российских товаров и снижению качества жизни населения России.
3. Зарубежный опыт разработки и реализации программ развития дорожной сети
В зарубежных странах развитие дорожной сети, соответствующей потребностям населения и экономики, относится к одной из приоритетных задач государственного управления. В большинстве развитых стран (США, Германии, Японии, Китае и др.) задачи формирования опорной сети автомобильных дорог решались на основе долгосрочных государственных программ, устанавливающих показатели развития дорожной сети и соответствующие объемы финансового обеспечения. Реализация таких программ, помимо непосредственного увеличения протяженности и улучшения качественных характеристик дорожной сети, позволила достичь существенных результатов, как в экономике, так и в социальной сфере.
Соединенные Штаты Америки
Во времена Великой депрессии в конце 1930-х гг. в США многократно возросли объемы работ по строительству автомобильных дорог, что позволило стимулировать рост внутреннего потребления и создать условия для выхода из экономического кризиса.
По оценке специалистов за последние 100 лет наибольшее влияние на экономику США и образ жизни американцев оказала Программа создания Федеральной системы скоростных автомагистралей (Interstate Highway System). Реализацию этой Программы Президент США Д. Эйзенхауэр считал приоритетной задачей государственной политики, так как существующая в те годы слаборазвитая дорожная сеть наносила огромный ущерб экономике страны из-за неэффективности транспортировки товаров, автомобильных пробок, значительных потерь времени в пути, роста смертности в результате ДТП, невозможности обеспечения уровня мобильности, необходимого для поддержки национальной безопасности.
Реализация Программы началась в 1956 г., когда был принят Закон о строительстве 66 тыс. км скоростных автомобильных дорог для обеспечения транспортных связей между мегаполисами, городами и промышленными центрами страны и подключения их к автомагистралям континентального значения, проходящим по территории Канады, США и Мексики.
Система Interstate была предназначена для безопасного движения при скорости 120 км/час и спроектирована таким образом, чтобы страну можно было проехать от края до края, ни разу не остановившись.
Для финансирования Программы был создан целевой трастовый фонд (Highway Trust Fund), в который направлялись поступления от налогов на бензин и других сборов, взимаемых с автомобилистов. Первоначально стоимость создания Федеральной системы скоростных автомагистралей оценивалась в 27 млрд долларов, которые предусматривалось направить на строительство дорог в течение 13 лет. К 1973 г. Программа была реализована на 98%, при этом конечные расходы составили 129 млрд долларов — почти в 5 раз больше первоначальной оценки. Это было связано с тем, что по требованию администраций городов скоростные магистрали были доведены до центров городов (изначально этого не планировалось), где строительство обходилось значительно дороже (из-за высокой стоимости земли, большего числа полос движения и сооружения множества туннелей, мостов и развязок). Около 90% финансирования Программы распределяло федеральное правительство, остальные 10% — правительства штатов.
В настоящее время система скоростных автомагистралей, общая протяженность которой составляет 72 тыс. км (около 1% от суммарной протяженности автодорожной сети страны), является самой безопасной сетью автомагистралей в США, обеспечивает 25% пассажироперевозок и 45% грузоперевозок автомобильным транспортом и связывает практически все крупные города и 49 штатов (кроме Аляски).
Строительство системы скоростных дорог оказало существенное влияние на экономику США, привело к увеличению деловой активности, росту эффективности труда и объемов инвестиций, вызвало создание новых рабочих мест. По оценке Федеральной экономической комиссии США, создание системы скоростных магистралей привело к росту производительности труда в американской экономике на 25%.
В результате реализации Программы были созданы сотни тысяч новых рабочих мест, возникли десятки тысяч новых предприятий — рестораны, мотели, автозаправки, магазины и т.д. Ввод в эксплуатацию скоростной автомагистрали приводил к пятикратному увеличению численности населения в тяготеющем к ней районе и, как следствие, — к росту спроса на стройматериалы, услуги, продукты питания и т.д.
Система Interstate сделала население более мобильным: производители расширили географию поставок своей продукции, а покупатели приобрели большую свободу выбора товаров, что вызвало обострение конкуренции в сфере розничной торговли, привело к увеличению ассортимента товаров и снижению потребительских цен. Вблизи автотрассы Interstate товары стали дешевле на 20–25%. Самым главным результатом реализации Программы стало то, что дорожная система Interstate создала общенациональный внутренний рынок.
С вводом скоростных дорог значительно снизились затраты товаропроизводителей на грузоперевозки за счет увеличения скорости движения транспортных потоков и повышения доступности дорожной сети. По оценкам Министерства транспорта США, перевозка груза по системе Interstate обходится на 17% дешевле, чем по другим дорогам страны. Сокращение затрат на производство и транспортировку товаров на огромном внутреннем рынке США, в свою очередь, способствует повышению конкурентоспособности американских товаров на мировых рынках.
Появление скоростных автомагистралей позволило сократить время в пути на междугородных связях на 20–45%. В городах магистрали Interstate играют важную роль в обеспечении транспортной подвижности городского населения, выполняя функцию опорной транспортной инфраструктуры, обеспечивающей скоростной режим движения мощных транспортных потоков, что дает возможность снизить часть нагрузки с городских улиц. На городских участках сети Interstate экономия времени на транспортные передвижения, по сравнению с другими транспортными системами, может достигать 60%. Безопасность Interstate обеспечивает экономию в 17 млрд долларов в год — такой ущерб нанесли бы аварии, которых удается избежать, благодаря высокому качеству скоростных дорог.
Если ранее основное богатство страны концентрировалось в нескольких крупных городах США (Нью-Йорк, Чикаго, Хьюстон, Сан-Франциско и др.), то создание системы скоростных автомагистралей привело к появлению новых экономических центров. С подключением к системе Interstate вымирающие сельские районы и депрессивные промышленные города получили стимулы к дальнейшему развитию, что способствовало повышению уровня жизни населения страны. Сегодня экономическую мощь США обеспечивает множество процветающих крупных и средних городов и их пригородов, основные связи между которыми осуществляются по скоростным автомагистралям.
По заключению Федеральной экономической комиссии США сумма экономических выгод от системы Interstate за счет повышения эффективности производства, снижения цен на товары и уменьшения аварийности оценивается в 2,1–2,5 трлн долл., что в 16–19 раз превышает сумму инвестиций в строительство скоростных дорог (табл. 1).
В целом создание и внедрение системы скоростных автомагистралей в США принесло следующие результаты:
— улучшение качества жизни населения страны;
— повышение безопасности движения на автомобильном транспорте;
— экономические выгоды, более чем в 16–19 раз превышающие затраты на строительство скоростных автомагистралей;
— рост конкурентоспособности экономики США на мировых рынках;
— повышение уровня национальной безопасности.
Таблица 1
Экономические результаты внедрения системы скоростных автомагистралей в США за период с 1957–1996 гг.
В настоящее время общая протяженность дорожной сети США составляет 6,6 млн км, уровень автомобилизации достиг 757 легковых автомобилей на 1000 жителей.
Планирование развития дорожной сети в США осуществляется на основе Национального стратегического плана Федерального управления автомобильных дорог, который определяет стратегические цели, задачи и результаты деятельности управления на 10-летнюю перспективу. Финансирование Стратегического плана осуществляется в рамках Программы финансирования транспортного комплекса в ХХ1 веке (Transportation Equity Act for the 21st Century — TEA-21). В составе Программы средства распределяются по различным отраслям транспортного комплекса и отдельным подпрограммам, включающим Программу содержания системы межрегиональных автомагистралей (Interstate maintenance program), Программу развития национальной системы скоростных автомобильных дорог (National Highway System), Программу повышения безопасности автомобильных дорог (Highway Safety Improvement Program), с выделением финансирования на каждый финансовый год.
Страны Европейского Союза
Приоритеты в области развития дорожного сектора Европейского сообщества изложены в Белой книге «Европейская транспортная политика до 2010 года: время решать».
С расширением ЕС общая протяженность дорожной сети 25 стран достигла 5360,8 тыс. км, из которых на скоростные магистрали приходится 56,9 тыс. км, на национальную дорожную сеть — 457,3 тыс. км, на региональные дороги — 1459,2 тыс. км, на местные и ведомственные дороги — 3387,4 тыс. км. Общая численность парка легковых автомобилей в 25 странах достигла 206 млн.ед., а уровень автомобилизации — 454,3 авт. на 1000 жителей.
В странах ЕС на автоперевозки приходится 44% от общего объема грузоперевозок и 79% пассажирских перевозок. Рост автомобилизации привел к перегруженности основных автомобильных маршрутов, в настоящее время около 10% от всей протяженности дорожной сети забиты транспортными пробками. Проблема перегруженности дорог начинает угрожать экономической конкурентоспособности Европы. Исследования в этой области показали, что внешние затраты в связи с недостаточной пропускной способностью автодорог составляют 0,5% ВВП Европейского сообщества. Если не принять соответствующих мер, то перегруженность дорог значительно возрастет к 2010 г. Связанные с этим расходы также увеличатся на 142% и составят около 80 млрд. евро в год, т.е. примерно 1% от ВВП ЕС. К числу негативных последствий также относятся рост количества ДТП, перерасход топлива и увеличение вредного воздействия транспорта на экологию и здоровье населения.
Белая книга включает программу действий на период до 2010 года, разбитую на этапы, и содержит около 60 особых мер по транспортной политике, которые в настоящее время реализуются в ЕС.
К первоочередным мерам относятся формирование трансъевропейской транспортной инфраструктуры и интеграция 10 присоединившихся стран в европейскую транспортную сеть. Для этого предусмотрены существенные объемы государственного финансирования странами ЕС, включая Объединительный фонд и ссуды Европейского инвестиционного банка, приоритетных проектов развития трансъевропейской автодорожной сети, необходимых для улучшения сообщения между территориями Евросоюза, повышения пропускной способности автомобильных дорог и устранения узких мест, вызывающих возникновение заторов.
В качестве ключевой для ЕС ставится задача сокращения к 2010 г. в 2 раза числа погибших в ДТП на европейских дорогах.
Важным направлением транспортной политики стало установление правовой основы Европейского Сообщества, предусматривающей унификации систем взимания платы на дорогах трансъевропейской сети для направления прибыли на строительство новых объектов транспортной инфраструктуры.
Из числа стран ЕС интересен опыт Германии по реализации программ развития скоростных автомобильных дорог. В настоящее время из 656 тыс. км автомобильных дорог Германии около 12 тыс. км являются скоростными автомагистралями.
В Германии создание системы скоростных автомобильных магистралей (Autobahnen) началось еще в конце 20-х гг. в соответствии с разработанной Программой общественных работ. В 30-х гг. Программа строительства автобанов не имела себе равных в Европе. Предусматривалось построить 10 тыс. км дорог, свыше 30 тыс. рабочих были привлечены к решению этой задачи, а к началу Второй мировой войны их число удвоилось. В результате реализации Программы в Германии была создана сеть скоростных автомагистралей, которая заняла по протяженности второе место в мире после США.
Общее требование к проектированию автомагистралей — обеспечение непрерывного, скоростного движения транспорта. Для этого на загородных дорогах предусматриваются: по 2-4 полосы движения в каждом направлении, разделительные полосы, пересечения исключительно в разных уровнях, дополнительные полосы движения на подъемах, придорожные сервисные зоны, системы видеонаблюдения и знаки переменной информации, оповещающие водителей о пробках, изменениях погодных условий и режимов регулирования движения, защитные ограждения и т.д.
В настоящее время перспективное развитие национальной сети автомобильных дорог Германии определяется Национальной Программой развития транспортной инфраструктуры (das Bundesverkehrswegeplan — BVWP), впервые разработанной в 70-е годы и с тех пор регулярно обновляемой. BVWP определяет новые объекты строительства и реконструкции в соответствии с их приоритетностью. Национальная Программа финансируется в основном федеральным правительством. Некоторые из дорожных проектов, включенных в Национальную Программу, также имеют приоритет в рамках программы развития европейских магистралей или Панъевропейских транспортных коридоров.
Китайская Народная Республика
В Китае общая протяженность сети автодорог составляет 1,9 млн км, из которых 133 тыс. км приходится на платные автодороги. В 2007 году протяженность сети платных скоростных магистралей в КНР составила 53,6 тыс. км. К 2020 году прогнозируется, что протяженность сети автодорог КНР возрастет до 3 млн км, из которых на платные скоростные магистрали будет приходиться 85 тыс. км.
Практически все скоростные дороги в Китае являются платными. Платный проезд осуществляется также на национальных магистралях, которые не относятся к скоростным дорогам. Также плата за проезд взимается по некоторым автодорогам провинций, региональным и муниципальным автодорогам и крупным мостам.
В 1981 г. общая протяженность автомобильных дорог в Китае составляла 900 тыс. километров, большая часть — низкого качества, скоростных магистралей практически не было. К 2008 году протяженность автомобильных дорог в Китае увеличилась на 1 млн. км и составила 1,9 млн км, из которых на автодороги с твердым покрытием пришлось 1,6 млн. км. Общая протяженность асфальтированных и бетонных автодорог в сельских районах страны достигла 0,7 млн. км.
В период 2006-2010 гг. в Китае запланированы строительство и реконструкция сельских автодорог общей протяженностью в 1,2 млн км, в результате чего 95% волостей и поселков и 80% деревень будут охвачены сетью автодорог с твердым покрытием. К финансированию этого проекта под названием «План развития новых сельских автодорог» привлечен Азиатский банк развития.
Почти все скоростные дороги в Китае были построены в течение последних 18 лет. Первый участок скоростной дороги протяженностью 147 км был открыт в Китае в 1988 г., после чего началось массовое строительство скоростных дорог и автомагистралей благодаря либерализации экономики, позволившей инвесторам участвовать в концессионных проектах провинций по созданию платных автодорог.
Многие новые не скоростные, но достаточно важные для провинций Китая «артериальные» шоссе также строятся как платные дороги. Территории материкового Китая связаны между собой постоянно развивающейся сетью обычных автомобильных дорог (Китайские национальные дороги) и скоростных автодорог. Скоростные автодороги обеспечивают связь с теми же регионами, что и Китайские национальные дороги, за исключением сильно пересеченной местности Тибета. Но и эта автомагистраль уже проектируется.
В 1996 г. Правительством Китая была принята долгосрочная 25-летняя программа по строительству национальной системы скоростных автомобильных дорог, предусматривавшая на первом этапе (1996–2003 гг.) построить 17 тыс. км скоростных автодорог, на втором (2004–2010 гг.) — 18 тыс. км, а к 2020 г. общая протяженность сети скоростных дорог должна достигнуть 85 тыс. км и соединить все крупные города с населением более 200 тыс. жителей. К 2030 г. сеть платных скоростных дорог достигнет 120 тыс. км, а к 2050 г. — 175 тыс. км.
В 2007 г. в Китае было построено 8,3 тыс. км новых платных скоростных автомагистралей, в 2008 г. планируется ввести еще 6 тыс. км платных скоростных автодорог и довести их общую протяженность почти до 60 тыс. км.
Важнейшими показателями реализации долгосрочной программы по строительству национальной системы скоростных автомобильных дорог в Китае являются следующие:
● реализация программы позволит создать сеть платных автомагистралей, охватывающую территорию с населением в 1 млрд чел., соединить все столицы провинций Китая и связать крупные города с населением более 500 тыс. чел. и средние города с населением более 200 тыс. чел., а также крупнейшие туристические центры;
● реализация программы обеспечит время подъезда к автомагистралям, в среднем равное 30 мин. для восточной части Китая, 1 час для центральной части и 2 часа для западной части страны, что в значительной степени повысит уровень транспортной подвижности населения;
● внутри каждого крупного города будет построена внутригородская сеть скоростных дорог, что обеспечит надежный фундамент ускорению региональной экономической интеграции и формированию масштабного регионального пространства;
● приоритеты отдаются развитию «интегрированных перевозок»: запланированные линии свяжут все важные города-хабы в Китае, включая 50 железнодорожных, 67 воздушных хабов, более 140 автодорожных и 50 водных хабов, что позволит сформировать масштабную, комплексную и интегрированную транспортную систему.
В результате развития сети скоростных автомобильных дорог средняя скорость движения автотранспорта по дорожной сети КНР возросла с 30 км/час в 1985 г. до 64 км/час в 2006 г.
В ближайшие 10 лет сеть скоростных дорог в Китае будет сформирована. К тому времени, в связи с резким увеличением автомобильного движения, скоростные автомагистрали начнут играть еще более значительную роль в генерировании доходов для включенных в биржевой листинг компаний-операторов скоростных автомагистралей.
4. Приоритетные направления развития автомобильных дорог Российской Федерации
Общая протяженность автомобильных дорог в Российской Федерации с учетом улично-дорожной сети, выполняющей функции дорог общего пользования, составляет 1145 тыс. км. Из общей протяженности дорожной сети около 400 тыс. км (35%) приходится на ведомственные и частные (270,9 тыс. км), а также на бесхозные (128,2 тыс. км) автомобильные дороги, которые не соответствуют требованиям, предъявляемым к дорогам общего пользования, и не обеспечивают безопасного пропуска транспортных потоков.
Прогнозируемый рост количества транспортных средств и увеличение объемов грузовых и пассажирских перевозок на автомобильном транспорте приведет к повышению интенсивности движения на автодорогах. Для обеспечения потребностей населения и отраслей экономики страны в перевозках минимальная потребность России в автомобильных дорогах оценивается величиной 1,5–2,0 млн километров.
Для обеспечения устойчивого развития экономики, повышения ее эффективности и конкурентоспособности стратегия развития автомобильных дорог России должна быть направлена на решение трех основных задач:
● сохранение существующей автодорожной сети, повышение ее транспортно-эксплуатационного состояния за счет проведения полного комплекса работ по модернизации, ремонту и содержанию дорог;
● приоритетное развитие опорной дорожной сети, в первую очередь, участков автомагистралей в составе международных транспортных коридоров, обеспечивающих международные и межрегиональные связи в интересах экономики и национальной безопасности России, реализация проектов строительства скоростных автодорог, в том числе с привлечением частных инвестиций;
● совершенствование и развитие сети региональных и муниципальных автомобильных дорог для реализации потенциала социально-экономического развития территорий, обеспечения связи населенных пунктов дорожной сетью с твердым покрытием, решения социальных проблем сельского населения.
С учетом включения в сеть дорог общего пользования муниципальных автомобильных дорог, для решения перечисленных задач потребуется увеличить объемы финансирования строительства и реконструкции автомобильных дорог с 0,6% до 1,2–1,5% ВВП. Это позволит построить и реконструировать около 400 тыс. км автомобильных дорог, а также поддерживать существующую сеть дорог федерального, регионального и местного значения в работоспособном состоянии.
По направлениям концентрации наибольших транспортных потоков в России будет создана сеть автомагистралей и скоростных автомобильных дорог, которые обеспечат как связи между крупнейшими городами страны, так и выходы на соседние государства.
Результатами направления существенных объемов инвестиций в развитие сети автомобильных дорог Российской Федерации станут:
● повышение конкурентоспособности продукции российских предприятий за счет уменьшения транспортной составляющей в конечной цене продукции до уровня развитых стран (до 7–10%);
● сокращение энергоемкости ВВП Российской Федерации за счет снижения удельного потребления топлива на 15–20% из-за улучшения дорожных условий и сокращения перепробега автомобильного транспорта;
● рост мобильности рабочей силы и расширение конкуренции на рынке труда;
● сокращение нерациональных потерь времени населения на автотранспортные передвижения, повышение уровня доступности всех видов услуг;
● достижение мультипликативного эффекта в других отраслях экономики, увеличение налоговых поступлений в бюджеты всех уровней.
5. Реформирование дорожного хозяйства как инструмент снижения инфляции и повышения инвестиционной привлекательности отрасли
Для эффективного решения задач повышения экономического роста за счет развития дорожной сети необходимо реформирование действующей системы управления в дорожной отрасли с целью создания условий для улучшения потребительских качеств автодорог и повышения привлекательности дорожных работ для частных инвестиций.
Как правило, большая часть проектов строительства и реконструкции автомобильных дорог имеет инвестиционный цикл 3–5 и более лет. Однако в настоящее время годичный бюджетный цикл не позволяет гарантировать финансирование при заключении государственных контрактов на весь период реализации крупных проектов, вызывает необходимость ежегодного заключения дополнительных соглашений с подрядчиками, зачастую сдвигать сроки завершения работ, что, в свою очередь, приводит к увеличению стоимости строительных работ. Анализ показал, что за последние пять лет цены на материалы и горючее для дорожных машин выросли в 2,5–3 раза, в то время как индекс-дефлятор, принимаемый при бюджетном планировании расходов на дорожное хозяйство, за тот же период был ниже в 1,5 раза.
Неопределенность условий исполнения контрактов ухудшает финансовую устойчивость и возможность развития подрядных организаций, сдерживает привлечение частных инвестиций в дорожное строительство. В этих условиях предприятия не имеют стимулов и возможностей инвестировать в развитие производственных мощностей и внедрение новых технологий, рассчитанных на долгосрочную перспективу. Краткосрочность контрактов не обеспечивает стимулов к снижению удельных издержек, повышению уровня качества и внедрения новых технологий и материалов.
С целью переориентации работы дорожных предприятий на удовлетворение требований пользователей, повышения эффективности использования финансовых ресурсов и улучшения качества автомобильных дорог необходимо реформировать систему управления дорожной отрасли, предусмотреть переход на долгосрочные контракты, нацеленные на достижение качественных показателей состояния и развития дорожной сети.
Переход на заключение комплексных долгосрочных контрактов на выполнение дорожных работ позволит оптимизировать объемы их финансирования за счет снижения административных и накладных расходов, привлечения меньшего количества персонала, как заказчиков, так и подрядчиков, переноса значительного количества рисков и обязанностей, которые ранее несли дорожные органы управления, на подрядчиков.
Переход на систему комплексных долгосрочных контрактов будет служить рычагом для снижения общих темпов инфляции в стране за счет устранения фактора сезонного характера спроса на горюче-смазочные и строительные материалы, который имеет место при существующем порядке одномоментного заключения годовых контрактов после принятия адресной инвестиционной программы. Расчеты показали, что переход к комплексным долгосрочным контрактам в дорожной отрасли позволит снизить затраты на содержание и развитие сети автомобильных дорог общего пользования за 20-летний период в 2–3 раза по сравнению с существующей системой закупок как за счет снижения опережающего роста уровня цен на строительные материалы и дорожные работы, так и за счет формирования долгосрочных стабильных отношений на рынке дорожных работ, позволяющих обеспечить развитие подрядных организаций и повысить их заинтересованность в снижении накладных расходов, повышении производительности труда и качестве дорожных работ.
Реформирование дорожного хозяйства потребует изменения системы финансирования. Новый механизм финансирования должен обеспечить создание устойчивых, долгосрочных источников финансирования дорожной отрасли исходя из принципа «пользователь платит».
Реализация принципа «пользователь платит» предусматривается посредством сбора налогов на автотранспорт и нефтепродукты, которые являются по своей сути формой платы за пользование автомобильными дорогами. Установление номенклатуры и ставок дорожных налогов должно рассматриваться как процедура рыночного ценообразования на услуги автомобильных дорог, обеспечивающего обоснованное распределение бремени расходов на дорожное хозяйство и достижение динамического равновесия между спросом на пользование автодорогами и предложением услуг, ограниченным протяженностью и пропускной способностью дорожной сети.
Затраты на содержание, развитие и управление дорожной сетью должны покрываться через налоги, а также неналоговые поступления от эксплуатации платных дорог и имущества автомобильных дорог. Аккумуляция средств для финансирования автомобильных дорог требует создания системы целевых источников в виде внебюджетных или бюджетных фондов. Важнейшей характеристикой системы дорожных фондов должна быть открытость и прозрачность расходов на дорожное хозяйство. Для этих целей целесообразно создание наблюдательного совета, включающего представителей органов государственного надзора, управления дорожным хозяйством, саморегулируемых организаций пользователей.
Финансирование реформы дорожного хозяйства и высокоэффективных проектов строительства и реконструкции автомобильных дорог потребует увеличения доли государственных инвестиций до 1,2–1,5% ВВП.
Реализация приоритетных направлений развития автомобильных дорог и дорожного хозяйства, отвечающих потребностям населения, экономики и государства позволит обеспечить высокие темпы социально-экономического развития страны, повышение конкурентоспособности отечественных производителей, а также интенсивные структурные сдвиги в пользу обрабатывающих и высокотехнологичных отраслей экономики.


Литература
1. Концепция Федеральной целевой программы «Повышение безопасности дорожного движения в 2006–2012 годах», утвержденная распоряжением Правительства Российской Федерации от 17 октября 2005 г. № 1707-р;
2. Концепция реформирования бюджетного процесса в Российской Федерации, одобренная постановлением Правительства Российской Федерации от 22.05.2004, № 249.
3. Транспортная стратегия Российской Федерации на период до 2020 г., утвержденная приказом Министерства транспорта Российской Федерации от 12 мая 2005 г. № 45.
4. Федеральный закон «О безопасности дорожного движения», № 196-ФЗ от 10 декабря 1995 г.
5. Формирование и развитие международных транспортных коридоров на территории России. НЦКТП Минтранса России, 2000.
6. Гладкий Ю.Н., Чистобаев А.И. Регионоведение: Учебник. — М.: Гардарики, 2000.
7. Гранберг А.Г. Основы региональной экономики. — М.: ГУ ВШЭ, 2006.
8. Лексин В.Н., Швецов А.Н. Государство и регионы. Теория и практика государственного регулирования территориального развития. — М.: Эдиториал УРСС, 2003.
9. Падилья Л.Ю. Система государственного и муниципального планирования // Управление развитием территории. — 2008. — № 4. — С.22–26.
10. Родионова И.А. Региональная экономика. — М.: Изд-во «Экзамен», 2005.
11. Лексин В.Н.. Региональная диагностика: сущность, предмет и метод, специфика применения в современной России // Российский экономический журнал. — 2003. — № 9–10. — С. 64–86.

Вернуться к содержанию номера

Copyright © Проблемы современной экономики 2002 - 2019
ISSN 1818-3395 - печатная версия, ISSN 1818-3409 - электронная (онлайновая) версия