Logo Международный форум «Евразийская экономическая перспектива»
На главную страницу
Новости
Информация о журнале
О главном редакторе
Подписка
Контакты
ЕВРАЗИЙСКИЙ МЕЖДУНАРОДНЫЙ НАУЧНО-АНАЛИТИЧЕСКИЙ ЖУРНАЛ English
Тематика журнала
Текущий номер
Анонс
Список номеров
Найти
Редакционный совет
Редакционная коллегия
Представи- тельства журнала
Правила направления, рецензирования и опубликования
Научные дискуссии
Семинары, конференции
 
 
 
 
Проблемы современной экономики, N 1 (33), 2010
ЭКОНОМИЧЕСКИЕ ПРОБЛЕМЫ РЕГИОНОВ И ОТРАСЛЕВЫХ КОМПЛЕКСОВ
Белкина О. В.
старший преподаватель кафедры управления инновациями Института инновационных технологий и качества Дальневосточного государственного университета (г. Владивосток)

Проблемы организации процесса управления стратегией развития в сфере судоремонта
В статье анализируются проблемы, сформировавшиеся в отрасли судоремонта на Дальнем Востоке, состояние предприятий отрасли, показан начавшийся процесс ее реформирования. Сформулирована стратегическая цель, задачи и комплекс мер, необходимых для модернизации и развития отрасли
Ключевые слова: конкурентоспособность предприятия, кластер судоремонта и судостроения, экономическая безопасность, национальная безопасность, стратегия развития

Повышение открытости российской экономики и усиление международной конкуренции обостряет проблему поиска источников повышения эффективности и конкурентоспособности российских промышленных предприятий. Факторы, оказывающие влияние на эффективность и конкурентоспособность предприятий, можно разделить на три группы: факторы макроэкономической и институциональной среды; факторы ресурсного обеспечения и факторы производственного управления, связанные с применением специфических принципов и подходов к организации производства.
Макроэкономические и институциональные факторы являются необходимыми, но не достаточными для обеспечения условий для повышения конкурентоспособности. Эта группа факторов включает меры государственного регулирования, направленные на обеспечение макроэкономической стабильности, совершенствование инвестиционного климата и снижение административных барьеров, и на настоящий момент достаточно подробно изучена.
Факторы ресурсного обеспечения традиционно оказывают влияние на рост производительности труда, повышения качества и развития способности к созданию и внедрению инноваций. Эти изменения обычно связываются с ростом инвестиций в оборудование, расходов на НИОКР и наймом более квалифицированного персонала. Ускорение роста за счет этих факторов ограничено тем, что возможности развития получает ограниченный круг уже успешных предприятий, обладающих достаточными инвестиционными ресурсами.
Роль факторов производственного управления, связанных с применением специфических принципов и подходов к организации производства, является недостаточно изученной в российских условиях. В международной практике существует точка зрения, что различия в эффективности предприятий, находящихся в сопоставимых условиях по предыдущим группам факторов, в значительной степени объясняются использованием специфических управленческих методик, связанных с построением производственных систем. Возможность изучения данных методов осложняется тем, что они в большинстве случаев являются ситуационными и в связи с этим требуют специальных методов оценки и систематизации.
В настоящее время стимулирование модернизации производственных систем только начинает входить в поле деятельности экономической политики государства. На данный момент государственная политика, как на федеральном, так и на региональном уровне, еще не включает меры, непосредственно стимулирующие предприятия к обновлению производственных систем. Вместе с тем, в отдельных российских регионах проводятся региональные программы и конкурсы, нацеленные на повышение конкурентоспособности путем увеличения производительности и повышения качества продукции, в том числе сертификации предприятий по стандартам ISO. Как представляется, участие в таких программах стимулирует предприятия к поиску новых, более эффективных инструментов организации производства.
Проводимые в России рыночные реформы наряду с позитивными результатами в формировании механизмов территориально-отраслевого развития на базе новых экономических отношений обусловили возникновение многих проблем и негативных тенденций в использовании новых методов планирования, как на макро-, так и на микроэкономическом уровне.
Осуществляемые в России с начала 90-х годов прошлого века исследования состояния и перспектив развития российских предприятий промышленности ведутся либо на уровне чистого теоретического моделирования, либо с помощью непосредственного анализа (иногда с применением первичной статистической обработки) эмпирических данных обследований [1, 9]. Возник разрыв между теоретическим осмыслением деятельности и структуры современных российских предприятий как специфических, целостных экономических субъектов, с одной стороны, и эмпирическим представлением, базирующимся на различных публикациях и фрагментарных и проводимых по различным методикам обследований, с другой [2].
Практически полное прекращение государственной финансовой поддержки судоремонта до 2005 г., выразилось в значительном сокращении производственной деятельности судоремонтных предприятий, что привело к утрате Россией определенных позиций в экономической безопасности и лидирующих позиций рыбного и транспортного флота на Дальнем Востоке. В настоящее время на Дальнем Востоке проблема судоремонта стоит весьма остро, и причины этому, к сожалению, объективны. Это и общее старение флота, обусловленное эксплуатацией на износ, отсутствием поддержки государства, исчезновением ряда судоремонтных предприятий в регионе, оттоком квалифицированных кадров из отрасли.
Рост значимости Азиатско-Тихоокеанского региона в мировой экономике, объемы его ресурсов (финансовых, сырьевых, энергетических и т.д.), географическое расположение Приморского края и его экономический потенциал, а также нарождающиеся интеграционные тенденции в Северо-Восточной Азии вызывают, можно сказать, главный стратегический интерес не только российского бизнеса и российских капиталов.
В конечном счете, это создает определенные предпосылки для инвестирования стратегических преобразований на предприятиях судоремонта, а это требует разработки новых макроэкономических инструментов, эффективных систем управления на всех уровнях хозяйствования. Возрождение промышленности, в том числе на Дальнем Востоке, — стратегически значимая для народного хозяйства России задача, призванная внести ощутимый вклад в экономическую безопасность страны.
Ощутимо тяжелые социально-экономические последствия общероссийского кризиса имеют место в отрасли судостроения и судоремонта Дальнего Востока и, в частности, Приморского края. Сегодня промышленный комплекс Приморского края переживает серьезный кризис, продолжение и усугубление которого чревато необратимой деградацией и существенным ослаблением экономической безопасности РФ на Дальнем Востоке. По мнению Приморских экспертов по экономике, промышленность Приморского края переживает тяжелый кризис. Это заключение относится и к судоремонту, так как производственные мощности предприятий загружены всего на 30–35%.
Судоремонтные предприятия, сосредоточенные в Приморском крае, непосредственно участвуют в обеспечении национальной безопасности страны по следующим ключевым направлениям:
— ремонт кораблей и судов Тихоокеанского флота ВМФ для обеспечения необходимого уровня обороноспособности страны;
— ремонт судов для перевозок российских грузов морским путем в необходимых для экономической безопасности страны объемах;
— обеспечение продовольственной безопасности (обеспечение рыболовного флота страны новыми судами российской постройки для более эффективного ведения промысла в экономической зоне России и восстановление промысла биоресурсов в Мировом океане);
— обеспечение топливно-энергетической безопасности (поставка уникальных плавучих и стационарных морских сооружений и необходимого технического флота для разведки и добычи углеводородного сырья на арктическом и дальневосточном шельфах России);
— обеспечение мобилизационной готовности отрасли и устойчивого функционирования морской деятельности страны в чрезвычайных ситуациях.
Нехватка собственных оборотных средств и отсутствие в России приемлемых условий долгосрочного кредитования постройки и лизинга судов резко снижают конкурентоспособность национальных предприятий по сравнению с зарубежными конкурентами, затрудняют проведение необходимой модернизации их мощностей и обновление технологии производства.
Развитие судостроительных мощностей края теснейшим образом связано с перспективами развития экономики страны в целом. Это обусловлено двумя принципиальными обстоятельствами:
Во-первых, основная продукция отрасли является одной из наиболее сложных видов современной инженерной техники с длительным технологическим циклом эксплуатации. В России продолжительность разработки и создания новых видов морской техники составляет более 10 лет (в мировой практике — 5–6 лет), а продолжительность эксплуатации морских сооружений доходит до 40–50 и более лет.
Во-вторых, судостроение и судоремонт являются собирательной отраслью. Кооперационные связи отрасли охватывают все отрасли промышленности, поскольку в создании современных судов и кораблей участвуют до 3000 предприятий страны и зарубежных поставщиков (30–50% стоимости работ).
Стратегической целью судостроительного и судоремонтного комплекса Приморья в настоящее время является расширение и ускорение развития производства.
В связи с этим осуществляется решения следующих задач:
— формируется система долгосрочных госзаказов на ремонт и обновление кораблей Тихоокеанского флота;
— разрабатываются инструменты и механизмы, стимулирующие «замыкание» спроса региональных предприятий рыбного хозяйства и морского флота по ремонту и техническому обслуживанию судов с зарубежных рынков на Приморские судоремонтные предприятия;
— начато серийное строительство кораблей и судов для отечественного транспортного и промыслового флота, обеспечивающих восстановления позиций России в Мировом океане.
При долгосрочном прогнозировании стратегической целью отрасли является выход на лидирующие позиции на судоремонтном рынке. Для этого необходимо создать научный и технический задел для работы с судами новых поколений, в том числе специальных судов и морских сооружений для освоения недр и ресурсов Мирового океана, широкого внедрения авиационной техники на кораблях ВМФ, систем и средств на стыке космических и морских технологий.
По оценкам специалистов потенциал предприятий судостроительной и судоремонтной промышленности Приморского края при запуске механизмов лизинга в объеме 500–800 млн. руб. позволяет организовать строительство и спуск на воду на второй год после начала финансирования — около 100 судов, на третий — до 130 судов, на четвертый — более 130.
Сложившиеся тенденции требуют научного обоснования и реализации такой государственной и региональной стратегической политики на Дальнем Востоке для отрасли материального производства, которая обеспечивала бы ее ускоренное технологическое обновление с выходом на мировой уровень конкурентоспособности. Реализация такой государственной и региональной политики должна иметь продолжение на микроэкономическом уровне, т.е. на уровне предприятий, организаций, компаний в виде стратегии развития с обязательной предварительной оценкой потенциала предприятий, возможностей такой реорганизации.
Целью развития кластера судоремонта и судостроения, в соответствии со Стратегией социально-экономического развития Приморского края до 2025 года, является занятие устойчивых позиций в макрорегиональном масштабе на рынках судоремонта, производства рыбопромысловых судов (а также в перспективе освоение технологий производства других типов коммерческих судов), производства платформ и судов обеспечения для освоения Сахалинского и Арктического шельфов, производства научно-исследовательских судов. Судоремонтный и судостроительный кластер является важным поддерживающим элементом для развития транспортно-логистического и рыбохозяйственного кластеров.
Предпосылками развития кластера судоремонта и судостроения стали:
1) наличие производственного и человеческого потенциала;
2) рост рынка (в том числе и российского) в сегментах судов рыбохозяйственного сектора, судов и платформ для освоения шельфа дальневосточных морей;
3) создание Дальневосточного центра Объединенной судостроительной корпорации.
Негативными факторами развития кластера явились тяжелое технологическое и финансовое положение, ориентация на строительство и ремонт малотоннажных судов, концентрация научной базы сектора на северо-западе России. Существенным фактором, который был оценен как негативный, так и позитивный, является наличие в непосредственной близости основных мировых производителей продукции судостроения.
Одной из основных ключевых проблем в судостроении и судоремонте стала не хватка практически всех специалистов, отсутствие молодых специалистов. В период перестройки профтехучилища были переориентированы на другие специальности, система перестала действовать, а в судоремонтной отрасли образовался вакуум. Специалисты, которые еще работают в отрасли, не всегда предпочитают оставаться в судоремонте, поскольку это тяжелая и не достаточно оплачиваемая работа.
Еще одна проблема судоремонта — нехватка доков. Судоремонтники порой месяцами ждут, когда можно будет встать в график заводов и арендовать док. Необходимые объемы судоремонтных работ превышают возможности докования. Внутренние проблемы каждого предприятия осложняются проблемами отрасли в целом: судовладельцы часто уходят к иностранным судоремонтникам. На Дальнем Востоке, например, судовладельцы предпочитают ремонтировать суда в Китае. Судовладельческие компании Северо-Запада тоже постепенно переключились на заграничных соседей.
Рис. 1. Структура Дальневосточного центра судостроения и судоремонта
В начале 2007 года был создан объединенный судостроительный холдинг (ОСХ) России. В середине года определилась структура ОСХ, в который вошли три судостроительных субхолдинга. Кроме субхолдингов, в ОСХ вошли два конструкторских бюро (КБ) — «Алмаз» и «Рубин», а также два крупнейших российских банка, задачей которых стало софинансирование работы КБ и государственных судостроительных программ. Запланировано строительство дизельных подводных лодок и корветов, которые, по мысли военных стратегов, станут основой нового русского флота к 2020 году.
Что касается Дальнего Востока, то в ноябре 2008 г. в Приморском крае был создан Дальневосточный центр судостроения и судоремонта (ДВЦСС). В него вошли все профильные государственные предприятия, как успешные, так и бесперспективные.
Организационно структура ДВЦСС выглядит следующим образом (рис. 1.)
«Дальневосточный центр судостроения и судоремонта» на правах субхолдинга входит в состав Объединенной судостроительной корпорации, созданной по Указу Президента России. В ДЦСС включены приморские предприятия: ДВЗ «Звезда», Дальзавод, 178-й, 92-й и 30-й судоремонтные заводы, НИИ «Берег», а также Хабаровский судоремонтный завод, Амурский судоремонтный завод, ряд предприятий Камчатского края.
Для развития кластера необходимо:
сформировать институциональные условия для привлечения иностранных инвесторов и инфраструктурное обеспечение реализации крупных проектов;
реализовать проекты по созданию новой судостроительной верфи для строительства крупнотоннажных судов;
обеспечить государственную поддержку предприятий кластера при выходе на новые рынки и удержание позиций на традиционных рынках;
привлечь предприятия Приморского края к реализации проектов по освоению углеводородных ресурсов на морском шельфе;
снять ограничения для развития судоремонтных предприятий;
создать условия для увеличения спроса со стороны предприятий рыбохозяйственного комплекса;
стимулировать технологическую модернизацию предприятий кластера, в том числе за счет развития инновационной инфраструктуры кластера;
поддержать действующие конструкторские бюро;
сформировать технопарк для ускоренной коммерциализации имеющихся разработок;
стимулировать реструктуризацию предприятий, освобождение от непроизводственных фондов, компьютеризацию и автоматизацию управленческих и производственных процессов;
освоить предприятиями кластера производство продукции и оборудования морского машиностроения;
развить систему подготовки переподготовки и повышения квалификации производственных кадров;
разработать систему стимулирования для привлечения и закрепления молодых специалистов на предприятиях Приморского края.
Для решения проблемы судоремонта в РФ также необходимо откорректировать налоговую и таможенную политику в отношении отечественных предприятий. Государство должно предпринять экстренные меры для того, чтобы решить задачи, которые поставлены в морской доктрине и которые определены посланием президента еще в 2007 году.
Таким образом, представленный комплекс мер и качественное профессиональное управление стратегией развития может позволить кардинальным образом изменить ситуацию в отрасли судостроения и судоремонта Приморского края, выйти на необходимый уровень конкурентоспособности российских предприятий отрасли на мировом рынке и внести весомый вклад в обеспечение экономической и национальной безопасности страны.


Литература
1. Гольдштейн Г.Я. Стратегический менеджмент. — Таганрог: Изд-во ТРТУ. — 2004.
2. Качалов Р.М. Управление хозяйственным риском на предприятиях. — М.: ЦЭМИ., 1999.
3. Концепция территориально-отраслевого развития г. Владивостока и Владивостокской агломерации. Гл.7 / П.Я. Бакланов, М.Т. Романов, А.П. Латкин и др. — Владивосток: Изд-во администрации края. — 2001.
4. Материалы Российского судостроительного портала. 2009.- www.info@shipbuilding.ru
5. Нефедкин В.В. Стратегия развития предприятия в кризисных условиях: Учебное пособие / Мин. образов. РФ; Ульянов. гос. ун-т. — Ульяновск: УлГУ — 2003.
6. Практический инструментарий организации управления промышленным предприятием / М.К. Старовойтов, П.А. Фомин. — М.: Финансы и статистика. — 2004.
7. Стратегия развития производственных комплексов и отраслей Приморского края до 2010 г. Раздел в Стратегии развития Приморского края до 2010 г. — Владивосток: http://www.fesaem.ru/doklad/razdel3.html
8. Терский М.В. Экономические риски прямых зарубежных инвестиций в России: территориально-отраслевой аспект. — Владивосток: Изд-во Дальневосточного гос. ун-та. — 1999.
9. Хорев А.И. и др. Мониторинговый анализ как информационная основа социально-экономического управления предприятием // Менеджмент в России и за рубежом. — 2002. — № 3.

Вернуться к содержанию номера

Copyright © Проблемы современной экономики 2002 - 2020
ISSN 1818-3395 - печатная версия, ISSN 1818-3409 - электронная (онлайновая) версия