Logo Международный форум «Евразийская экономическая перспектива»
На главную страницу
Новости
Информация о журнале
О главном редакторе
Подписка и реклама
Контакты
ЕВРАЗИЙСКИЙ МЕЖДУНАРОДНЫЙ НАУЧНО-АНАЛИТИЧЕСКИЙ ЖУРНАЛ English
Тематика журнала
Текущий номер
Анонс
Список номеров
Найти
Редакционный совет
Редакционная коллегия
Представи- тельства журнала
Правила направления, рецензирования и опубликования
Научные дискуссии
Семинары, конференции
 
Проблемы современной экономики, N 2 (34), 2010
ЭКОНОМИЧЕСКИЕ ПРОБЛЕМЫ РЕГИОНОВ И ОТРАСЛЕВЫХ КОМПЛЕКСОВ
Скворцова Г. Г.
доцент Тверского государственного технического университета,
кандидат экономических наук


Проблемы внедрения механизмов государственно-частного партнерства для развития транспортной инфраструктуры РФ
В статье сформулированы проблемы внедрения инструментов государственно-частного партнерства, актуальные для развития транспортной инфраструктуры Российской Федерации и определены возможные направления их решения
Ключевые слова: транспортная инфраструктура, государственно-частное партнерство, концессия

Экономическая стратегия Правительства Российской Федерации, определяет транспортную систему России как важнейшую составную часть производственной инфраструктуры, а ее развитие как одну из приоритетных задач государственной деятельности. Создание устойчиво функционирующей и динамично развивающейся национальной транспортной системы является необходимым условием подъема экономики и повышения уровня жизни граждан.
Современное состояние объектов инфраструктурных отраслей характеризуется высоким физическим износом, что в значительной степени ограничивает прогрессивные технологические и институциональные изменения в экономике. Производственная инфраструктура страны эксплуатируется еще с советских времен, при этом крупные новые объекты за последние двадцать лет не вводились. Темпы выбытия мощностей во многих отраслях достигли критического уровня. Так, в транспортном комплексе износ основных фондов составляет 55–70%, выработали срок службы газопроводов — 14%, износ магистральных нефтепроводов превышает 70%. Более 60% федеральных автомобильных дорог на сегодняшний день не соответствуют целому ряду нормативных эксплуатационных показателей, начиная от качества покрытия и заканчивая освещением [1].
Для решения проблемы модернизации транспортной системы страны были разработаны федеральные и отраслевые целевые программы развития всех видов транспорта, реализация которых должна обеспечить эффективное удовлетворение потребностей экономики и населения в перевозках грузов и пассажиров в рыночных условиях. Целевые программы являются одним из важнейших средств активного воздействия на социально-экономическое развитие нашего государства и должны быть сосредоточены на реализации крупномасштабных проектов, направленных на решение системных проблем, входящих в сферу компетенции федеральных органов исполнительной власти.
Федеральная целевая программа «Модернизация транспортной системы России (2002–2010 гг.)», далее Программа, разработана на основе Транспортной стратегии Российской Федерации на период до 2020 г. и ряда других документов, отражающих среднесрочные и долгосрочные прогнозы социально-экономического развития Российской Федерации.
Предполагалось, что реализация Программы позволит решить ряд задач, среди которых внедрение механизмов реализации мероприятий, основанных на взаимовыгодном сотрудничестве государства и частного капитала, позволяющих привлечь дополнительные финансовые ресурсы для решения приоритетных задач государственной политики и сконцентрировать бюджетные и внебюджетные ресурсы на реализации масштабных высокотехнологичных проектов развития объектов транспортной инфраструктуры.
Изменение экономических условий развития в связи с кризисными процессами, происходящими в экономике нашей страны, ограничивает возможности федерального и региональных бюджетов по развитию транспортной инфраструктуры. Мировой опыт показывает, что для развития отраслей инфраструктуры необходимо объединение государственных и частных инвестиций, что возможно на основе механизмов государственно-частного партнерства (ГЧП). Данный механизм сформирован в развитых странах и в ходе процесса своей институционализации стал носить характер партнерства государства и частных предпринимателей, получив название — Public-Private Partnership (РРР). Один из подходов трактовки ГЧП заключается в том, что данное партнерство находится на границе отношений государства и бизнеса, не являясь ни институтом приватизации, ни институтом национализации, а лишь формой оптимизации исполнения государством своих обязанностей перед обществом [3].
Государственно-частное партнерство представляет собой взаимовыгодное средне- и долгосрочное сотрудничество между государством и бизнесом, реализуемое в различных формах и ставящее своей целью решение политических и общественно значимых задач на национальном, региональном и местном уровнях [3].
Государственно-частное партнерство в современных условиях — одно из средств активного вывода отечественной экономики из кризиса. В долгосрочной перспективе — эффективный инструмент создания инновационной экономики. В современных условиях взаимодействие между органами государственной власти и бизнесом рассматривается как необходимое условие развития эффективной рыночной экономики. Правовое оформление ГЧП возможно через различные правовые конструкции, как общие, так и специально разработанные для ГЧП. Механизм реализации формируется в соответствии с законодательством Российской Федерации и, прежде всего Федеральным законом от 21.07.2005 № 115-ФЗ (ред. от 17.07.2009) «О концессионных соглашениях».
Рассмотрим концессионный принцип, который использовался во Франции еще в XVI в. при постройке канала и широко использовался многими странами, на рубеже XIX–XX вв., особенно для строительства железных дорог. Анализ опыта применения концессионной формы ГЧП, показал, что такие партнерства успешно применяются для развития транспортных инфраструктур (автодороги, железные дороги, аэропорты, порты, трубопроводный транспорт) в странах с разным уровнем социально-экономического развития.
Проекты по привлечению частных инвестиций в расширение сети автомагистралей, модернизации портов и аэропортов стали активно использоваться в связи с подготовкой к вступлению в ЕС ряда восточноевропейских стран в конце 1990 — начале 2000-х гг.. Причем конкретный опыт оказался неоднозначным, так как наряду с успешными, имелись и случаи проблемных, не всегда удачных решений.
Пример эффективного проекта ГЧП — расширение и модернизация международного аэропорта в Варшаве. Отрицательный опыт — в Чехии провалился проект сооружения отрезка важного автобана D47 протяженностью 80 км [5].
В России ГЧП в форме концессий достаточно широко использовалось в период самодержавия для строительства и эксплуатации железных дорог. Предпринимались попытки использования концессий в советской России в период нэпа, но должного развития не получили, следовательно, можно утверждать, что в России опыт исторически устойчивого партнерства власти и бизнеса отсутствует.
В современных условиях ведущая роль ГЧП как организационно-правовой модели при реализации капиталоемких инфраструктурных проектов признается многими российскими экспертами и руководством страны. Одна из приоритетных сфер применения ГЧП — транспортная инфраструктура, так как именно в этой отрасли определенные модели ГЧП имеют наибольшую эффективность.
Модель концессии действует в отраслях с длительным сроком реализации проектов, а также с тех случаях, когда передача прав собственности от государства частному партнеру исключается по политическим или правовым причинам. Модели ГЧП разнообразны, однако их объединяет то, что отношения партнерств строятся как формализованная кооперация государственных и частных структур, специально создаваемая под те или иные цели. При этом разделение рисков между участниками соглашения структурируется на основе соответствующих договоренностей сторон.
Рассмотрим существующие модели государственно-частного партнерства и их возможную связь с механизмом реализации вышеназванной федеральной целевой программы.
В зависимости от объема передаваемых частному партнеру правомочий собственности, инвестиционных обязательств сторон, принципов разделения рисков между партнерами, ответственности за проведение различных видов работ, выделяют следующие механизмы партнерств, которые представлены в табл. 1.


Литература
1. Агентство Экономических Программ: сайт.-URL: http://www.roseconomy.ru/koncepciya-proekta.html
2. Репкова В. Конкурсные процедуры в проектах ГЧП // Государственно-частное партнерство как драйвер экономического роста: материалы открытого семинара, 17 дек.2009г./МГУ им. Ломоносова М., 2009. URL http://pppcenter.ru/assets/files/docs/17.12.09_Repkova.ppt
3. Российский профессиональный портал о лоббизме и GR. Государственно-частное партнерство как форма отношений власти и бизнеса в России 25.01.2008.URL: http://www.lobbying.ru/print.php?article_id=2359#_ftn17
4. PPP-RUSSIA.RU: Информационный портал: сайт.- URL: http://ppp-russia.ru/news/123-gosudarstvenno-chastnoe-partnerstvo-v.html
5. Студеникин Н. Государственно-частное партнерство: мировой опыт и перспективы в России // Государственно-частное партнерство как драйвер экономического роста: материалы открытого семинара, 17 дек. 2009г. /МГУ им. Ломоносова. — М.,2009. URL:http://pppcenter.ru/assets/files/docs/17.12.09_Studenikin.ppt
6. Федеральные целевые программы России: [сайт]. URL: http://www.programs-gov.ru/7_1.php
7. Фурщик М.А. Государственно-частное партнерство: Новые инструменты российской структурной политики // Рос. экон. журн. — 2007. URL: http://ppp-russia.ru/analytics/98-furshhik-ma-gosudarstvenno-chastnoe-partnerstvo.htm
8. Центр развития государственно-частного партнерства: [сайт]. URL: http://pppcenter.ru/

Вернуться к содержанию номера

Copyright © Проблемы современной экономики 2002 - 2017
ISSN 1818-3395 - печатная версия, ISSN 1818-3409 - электронная (онлайновая) версия