Logo Международный форум «Евразийская экономическая перспектива»
На главную страницу
Новости
Информация о журнале
Подписка на журнал
Реклама в журнале
Контакты
ЕВРАЗИЙСКИЙ МЕЖДУНАРОДНЫЙ НАУЧНО-АНАЛИТИЧЕСКИЙ ЖУРНАЛ English
Тематика журнала
Текущий номер
Анонс
Список номеров
Найти
Редакционный совет
Редакционная коллегия
Представи- тельства журнала
Правила направления, рецензирования и опубликования
Научные дискуссии
Семинары, конференции
 
Проблемы современной экономики, N 2 (34), 2010
ЭКОНОМИЧЕСКИЕ ПРОБЛЕМЫ РЕГИОНОВ И ОТРАСЛЕВЫХ КОМПЛЕКСОВ
Головаш А. Н.
генеральный директор Научно-исследовательского института технологии, контроля и диагностики железнодорожного транспорта (г. Омск),
кандидат технических наук

Куршакова Н. Б.
заместитель генерального директора Научно-исследовательского института технологии, контроля и диагностики железнодорожного транспорта (г.Омск),
доктор экономических наук

Тиссен Д. Э.
первый заместитель генерального директора Научно-исследовательского института технологии, контроля и диагностики железнодорожного транспорта (г.Омск),

Оценка стратегий и направлений по обеспечению безопасности и надежности железнодорожного транспорта
В статье рассматриваются проблемы развития железнодорожной отрасли, анализируются принятые Правительством Российской Федерации стратегии и направления, обеспечивающие безопасность и надежность эксплуатации подвижного состава до 2030 года
Ключевые слова: стратегическое направление, безопасность железнодорожного транспорта, надежность, железнодорожный транспорт, подвижной состав

Правительство Российской Федерации в утвержденной распоряжением от 22 ноября 2008 г. «Транспортной стратегии РФ до 2030 года» признает, что существующие качественные характеристики железнодорожной отрасли, особенно ее инфраструктуры, не позволяют эффективно решать задачи растущей экономики, что требует существенной перестройки [6].
Сопоставление сценарных вариантов развития транспортной системы России (инерционного, энергосырьевого, инновационного), изложенных в «Транспортной стратегии Российской Федерации на период до 2030 г.», утвержденной распоряжением Правительства РФ от 22 ноября 2008 г. № 1734-р, позволяет сделать вывод, что инновационный вариант выступает в качестве основного и целевого для долгосрочной государственной транспортной политики. Это предполагает широкий спектр научно-исследовательских и опытно-конструкторских разработок, включая исследования в области совершенствования системы управления надежностью эксплуатации подвижного состава.
С момента осуществления в России программы экономических реформ, доминирующее положение в сфере транспорта занял негосударственный сектор, что накладывает определенные ограничения на сферу государственного управления транспортными перевозками. Несомненно, важное место в транспортной системе принадлежит железным дорогам. На их долю приходится 62% общего объема грузовых перевозок, осуществляемых транспортом общего пользования, поэтому техническое состояние подвижного состава требует повышенного внимания [5, 6].
Однако, за последние 20 лет уровень отечественной железнодорожной техники и технологии по качественным показателям стал существенно отставать от современных требований и от уровня передовых стран [2, 4, 5, 6]. Износ подвижного железнодорожного состава достиг 70% [2]. Превысили нормативные сроки службы 52% электровозов, 31% тепловозов, 39% тяговых агрегатов и др. Отмечается, что средний возраст грузовых вагонов магистрального железнодорожного транспорта составляет около двух десятков лет (локомотивы — 20 лет, грузовые вагоны — 21 год, пассажирские вагоны — 17 лет) при установленном нормативном сроке службы 28 лет, в том числе, по наиболее дефицитному парку полувагонов средний возраст составляет около 16 лет при нормативном сроке службы 22 года. Все это, в сочетании с мировым экономическим кризисом, привело к тому, что в 2008 г. доля железнодорожной отрасли в ВВП РФ снизилась до 2,5%, в то время, как всего четыре года назад она составляла 3,5% [1].
В ряду основных недостатков российского транспорта особо выделяются низкий технический уровень и неудовлетворительное состояние его производственной и эксплуатационной базы. Признается, что сокращение объемов реконструкции и строительства инфраструктурных объектов, а также темпов пополнения и обновления парков подвижных средств, другой транспортной техники привело к существенному ухудшению их технического состояния (возрастная структура, увеличение износа и т.д.) и их работоспособности.
Остается на низком уровне инновационная составляющая в развитии парков подвижного состава, почти во всех отраслях транспортного комплекса сохраняются тенденции старения основных фондов и их неэффективного использования. Износ основных производственных фондов по отдельным группам достиг 55–70% и продолжает нарастать. Сравнивая российскую железнодорожную технику, Министерство транспорта Российской Федерации отмечает [2], что отечественное машиностроение сильно отстало от ведущих стран мира по указанным в табл. 1 показателям.
Для российской транспортной системы эти уровни развития пока не достижимы. Требуется стимулирование поэтапного повышения качества транспортных услуг и интеграции технологий транспортного обслуживания.
Правительство РФ отмечает, что основные общесистемные проблемы развития транспортной отрасли Российской Федерации состоят в наличии территориальных и структурных диспропорций в развитии транспортной инфраструктуры; недостаточном уровне транспортной безопасности, включая низкую надежность подвижного состава на стадии его производства и эксплуатации [6].
В этой связи Президент Российской Федерации в октябре 2007 г. поставил перед железнодорожной отраслью задачу радикального технического обновления и внедрения эффективных методов обеспечения надежности эксплуатации подвижного состава.
Во исполнение этого поручения Министерство транспорта Российской Федерации совместно с ОАО «РЖД» планируют в период с 2008 по 2015 гг. решить первоочередную задачу по обеспечению перевозок с исключением из парка подвижного состава изделий с истекшим сроком службы. Также будут разрабатываться и внедряться новые технологии по улучшению эффективности эксплуатации оставшейся части подвижного состава и обеспечению его безотказности, в том числе, за счет управления показателями надежности локомотивов (вагонов) в процессе их эксплуатации [2].


Литература
1. Доклад президента ОАО «РЖД» В.И. Якунина на расширенном итоговом заседании Правления открытого акционерного общества «Российские железные дороги» // Железнодорожный транспорт. — 2009. — № 1. — С. 2–11.
2. Недосеков А.Н. Стратегические ориентиры производства транспортной техники // Локомотив. — 2008. — № 11. — С. 5–7.
3. Приоритеты железнодорожного машиностроения: Матер. II междунар. конф. Железнодорожное машиностроение. Перспективы, технологии, приоритеты // Локомотив. — 2008. — № 11. — С. 2–4.
4. Стратегические направления научно-технического развития ОАО «Российские железные дороги» на период до 2015 г: «Белая книга» ОАО «РЖД». — http://www. transport.ru.
5. Стратегия развития железнодорожного транспорта в РФ до 2030 года: Распоряжение Правительства Российской Федерации. № 877-р от 17.06.2008. — http://www.mintrans.ru/pressa/TransStrateg_VV.htm.
6. Транспортная стратегия РФ до 2030 г.: Распоряжение Правительства РФ от 22 ноября 2008 г. № 1734-р — http://www.mintrans.ru/pressa/TransStrateg_VV.htm.

Вернуться к содержанию номера

Copyright © Проблемы современной экономики 2002 - 2017
ISSN 1818-3395 - печатная версия, ISSN 1818-3409 - электронная (онлайновая) версия