Logo Международный форум «Евразийская экономическая перспектива»
На главную страницу
Новости
Информация о журнале
О главном редакторе
Подписка и реклама
Контакты
ЕВРАЗИЙСКИЙ МЕЖДУНАРОДНЫЙ НАУЧНО-АНАЛИТИЧЕСКИЙ ЖУРНАЛ English
Тематика журнала
Текущий номер
Анонс
Список номеров
Найти
Редакционный совет
Редакционная коллегия
Представи- тельства журнала
Правила направления, рецензирования и опубликования
Научные дискуссии
Семинары, конференции
 
 
Проблемы современной экономики, N 3/4 (7/8), 2003
ПРОБЛЕМЫ КОНКУРЕНТОСПОСОБНОСТИ В СОВРЕМЕННОЙ ЭКОНОМИКЕ
Сутырин С. Ф.
заведующий кафедрой мировой экономики
Санкт-Петербургского государственного университета,
доктор экономических наук, профессор

Ефимова Е. Г.
доцент кафедры мировой экономики
Санкт-Петербургского государственного университета,
кандидат экономических наук

Попова Л. В.
старший преподаватель кафедры мировой экономики
Санкт-Петербургского государственного университета,
кандидат экономических наук


ПЕРСПЕКТИВЫ НЕФТЯНОГО ЭКСПОРТА ЧЕРЕЗ БАЛТИЙСКИЕ ПОРТЫ РОССИИ

В последние годы позиция российского правительства относительно маршрутов транспортировки нефти стала более определенной. Одной из целей государственной энергетической стратегии является переориентирование экспортных потоков российской нефти с портов бывших республик СССР, а также Финляндии на российские порты. Согласно официальным данным, российские компании при транспортировке нефти и нефтепродуктов через порты стран Балтии, несут дополнительные расходы на сумму примерно в 1,5 млрд. долл. в год[1] , российский бюджет, соответственно, теряет значительные доходы. Наличие собственной инфраструктуры для экспорта энергетических ресурсов является и вопросом национальной экономической безопасности.
В ближайшем будущем Россия может использовать три основных направления экспорта нефти[2] : 1) западноевропейское, предполагающее использование уже существующих транзитных маршрутов через страны Балтии, одновременное строительство ряда новых портов в Ленинградской области (Приморск, Высоцк, Усть-Луга, бухта Батарейная), а также модернизацию транспортной инфраструктуры на побережье Черного моря. Ежегодный оборот на этом направлении оценивается в 50-100 млн. т; 2) северное - на основе строительства магистрального трубопровода из Западной Сибири в Мурманский порт. Оно позволит ежегодно транспортировать 60-120 млн. тонн российской нефти океаническими танкерами дедвейтом до 300 тыс. т; 3)дальневосточное, предусматривающее строительство нефтяного трубопровода из Восточной Сибири в Китай мощностью 30 млн. тонн нефти ежегодно и , возможно, еще одного трубопровода через российский порт Находка в Японию.
Если эти проекты будут реализованы, нефтяные компании получат ежегодную дополнительную возможность экспорта в объеме 150-250 млн. т, что существенно превышает прогнозы роста и добычи российской нефти и ее экспорта на период 2004 - 2020 гг.
В данной статье внимание уделяется прежде всего перспективам развития нефтяной транспортной инфраструктуры российских портов Балтийского моря, одним из основных звеньев которой сейчас является Петербургский нефтяной терминал (ПНТ)[3] , представляющий собой крупнейший перевалочный терминал в сфере транспортировки нефтепродуктов на Северо-Западе России.
Расстояние от нефтеперерабатывающих заводов, размещенных в Северо-Западном и Центральном регионах России до ПНТ значительно короче, чем до других нефтяных терминалов Балтийского моря. Терминал переваливает нефтепродукты, доставляемые с нефтеперерабатывающих заводов в Ленинградской области (г. Кириши), Рязани, Нижнекамске, Уфе. Нефтепродукты доставляются в порт либо по продуктопроводу из Киришей (его мощность 350 м3 в час), либо железнодорожным или (с мая по ноябрь) внутренним водным транспортом. Основными получателями нефтепродуктов ПНТ являются Германия, Великобритания, Нидерланды, Бельгия.
ПНТ является монополистом бункерного рынка в российской части Балтийского моря. Тариф терминала на перевалку составляет 4 долл. США за 1 т. Он не зависит от дедвейта судна. Но на него могут влиять сроки контракта, величина партии груза и т.д.[4]
Начиная с 1996 г. ПНТ реализует программу расширения мощностей, составленную на период до 2005 г. К настоящему времени введены в строй два причала для обслуживания танкеров дедвейтом до 40 тыс., со скоростью загрузки 1,5 т продукта в час, два причала для речных судов, один топливный док, 5 железнодорожных эстакад для 54 цистерн, резервуар для хранения нефтепродуктов объемом 214 тыс. м3 [5] . За это время ежегодные объемы перевалки увеличились более чем в 6 раз и достигли 6,7 млн. т в 2002 г. (3,9 млн. т мазута и 2,8 млн. т дизельного топлива)[6] . В 2003 г. ПНТ планировал перевалить 7,2 млн. т нефтепродуктов.
Статистические данные о динамике развития ПНТ представлены в таблице 1.
Таблица 1. Грузооборот Петербургского нефтяного терминала, 1995 - 2002 гг.
(по светлым и темным нефтепродуктам, млн. т)
* Ожидаемый грузооборот
Источник: данные ПНТ
В настоящее время мощность терминала составляет 7,5 млн. т в год. Вместе с тем порт собирается расширить ассортимент переваливаемых продуктов за счет сырой нефти и бензина. Планируется строительство железнодорожной эстакады для перевозки сырой нефти. В итоге ожидается увеличение грузооборота порта до 9 млн. т в 2004 г7. Намечается также перевалка сырой нефти с речных танкеров на морские. К 2005 г. планируется увеличить пропускную способность терминала с 7,5 до 15 млн. т.
Инвестиции, необходимые для планируемого расширения ПНТ, оцениваются в 140 млн. долл., из которых 40 млн. долл. уже инвестированы в 2002 г.[8] Для этих целей компания использует как собственный капитал, так и заемные средства. Главная цель ПНТ на современном этапе - обеспечить весь объем перевалки нефтепродуктов, в настоящее время проходящей через Таллинн[9] .
Дноуглубительные работы, выполняемые администрацией порта Санкт-Петербург, позволят принимать танкеры грузоподъемностью 80 тыс. дедвейт, вместо 30- 35 тыс. дедвейт в настоящее время. Правда, сроки выполнения работ до сих пор не ясны, так как проект должен быть согласован и с Министерством обороны РФ, которое владеет частью канала.
Особой задачей является строительство нефтяного терминала мощностью 5,5 млн. т в год в Усть-Луге, где залив почти не замерзает, а более глубокий фарватер облегчает заход судов в порт. К тому же автомобильные дороги и железнодорожные пути к Усть-Луге идут в обход крупных населенных пунктов, что снижает экологические угрозы. Отсутствие портовой инфраструктуры, однако, затрудняет реализацию проекта.
Другой порт - Приморск является самым глубоким портом в российской части Балтийского моря, что позволяет принимать здесь крупнотоннажные танкеры с осадкой до 15 м. Поставка нефти в порт осуществляется по Балтийской трубопроводной системе (БТС). Строительство нефтяного порта Приморск ведет компания "Транснефть". "Балтнефтепровод", дочерняя компания "Транснефти", владеет 99% акций порта, оставшийся 1% принадлежит компании "Верхневолжскнефтепровод". Активными клиентами порта уже являются нефтяные компании "Юкос", "Сибнефть", "ТНК" и "Лукойл".
Порт начал функционировать в 2001 году, а в 2002 г. в нем были обработаны уже 135 танкеров грузоподъемностью от 40 до 140 тыс. дедвейт и экспортировано 12 млн. т сырой нефти. Только в первом квартале 2003 г. обработано 49 танкеров, которые перевезли 3,7 млн. т нефти[10] . Портовые сборы в Приморске, однако, на 4 - 5 долл. за тонну выше, чем в Бутинге или Вентспилсе (в том числе из-за использования ледоколов в зимний период).
После введения в строй второй очереди Балтийской трубопроводной системы мощность порта возрастет до 18 млн. т в год. Строительство же ветки БТС - 3 позволит переваливать в год до 42 млн. т нефти. Генеральный план развития порта до 2010 г. предусматривает, что на Приморск будет приходиться около 10% общего нефтяного экспорта Балтийского бассейна. Если планы реализуются, этот балтийский порт будет крупнее нефтяного терминала в Новороссийске, который в 2002 г. перевалил 38,7 млн. т нефти.[11]
Одновременно с развитием нефтяного порта НК "Сургутнефтегаз" и "Роснефть" строят нефтеперерабатывающий завод в Приморске, первая очередь которого рассчитана на производство 10 млн. т нефтепродуктов[12] . Мощность нефтепродуктового терминала в Приморске может возрасти до 100 млн. т в год уже в ближайшей перспективе[13] .
Третий порт - Высоцк в настоящее время специализируется на перевалке угля, до 6 - 7 млн. т в год. Нефтяная компания "Лукойл" планирует строительство терминала в Высоцке, через который предполагает ежегодно экспортировать до 10,75 млн. т нефтепродуктов. Первая очередь терминала будет ориентирована на экспорт только мазута и бензина (4,5 - 4,7 млн. т в год)[14] . Вторая его очередь (2004 г.) позволит увеличить грузооборот терминала до 10,75 млн. тонн в год[15] . Предусматривается обрабатывать танкеры грузоподъемностью 80 тыс. дедвейт[16] . Для этого требуется создание и портовой железнодорожной инфраструктуры, и хранилища для нефтепродуктов.
Вместе с тем существует возможность сооружения продуктопровода от Приморска до Высоцка. "Лукойл" планирует доставлять сюда нефтепродукты с нефтеперерабатывающих заводов Ухты, Нижнего Новгорода и Перми.
Строительство терминала связано с планами НК "Лукойл" переориентировать экспорт нефтепродуктов с латвийского порта Вентспилс на российские порты. При этом предполагается, что экспорт нефтепродуктов через собственный терминал в Высоцке позволит сократить транспортные расходы на 30% по сравнению с маршрутами через порты стран Балтии.
Еще один нефтяной терминал - в бухте Батарейная (мощностью 7,5 млн. т) создается по проекту НК "Сургутнефтегаз". Торжественная церемония заложения основания терминала состоялась в 1997 г., но фактически процесс строительства пока так и не начался. Только в апреле 2003 г. был подписан протокол, по которому НК обязывается реализовывать проект строительства терминала.
Терминал в бухте Батарейная будет специализироваться прежде всего на экспорте светлых нефтепродуктов, произведенных на Киришском нефтеперерабатывающем заводе. Поэтому строительство терминала и продуктопровода до него связано с введением в действие на заводе комплекса гидрокрекинга, что потребует около двух лет.
Об общей мощности действующих и проектируемых портов в Санкт-Петербурге и Ленинградской области дает представление таблица 2.
Таблица 2. Мощности действующих и проектируемых портов Санкт-Петербурга
и Ленинградской области (млн. т)
Источник: данные портов
Ближайшими конкурентами российских портов на Балтике являются порты прежде всего Эстонии, Латвии и Литвы: Вентспилс, Рига и Лиепая в Латвии, Бутинге и Клайпеда в Литве, куда нефть и нефтепродукты могут поставляться по нефте- и продуктопроводам, и Мууга в Эстонии, куда доставка нефтепродуктов возможна только железнодорожным транспортом.
В числе российских конкурентов портов Санкт-Петербурга и Ленинградской области можно назвать не только Новороссийск, но и Мурманск. В настоящее время Мурманский порт переваливает нефть в океанические танкеры для транспортировки как в европейские порты, так и, при необходимости, в США. НК "Лукойл" заинтересована в развитии Мурманского порта не только как клиент, но и как собственник: ей принадлежит 22% акций порта[17] .
Возможное строительство Мурманской трубопроводной системы усилит конкурентные преимущества данного маршрута.
В целом конкурентные преимущества и проблемы российских портов на Балтике могут быть сведены к следующим основным.
Преимущество российских портов - это прежде всего низкие затраты на наземную доставку грузов от места добычи до портов. Более короткий наземный маршрут снижает общие затраты на транспортировку. В августе 2001 российские порты получили еще одно конкурентное преимущество - унификацию железнодорожных тарифов для внутренних и экспортных грузов, следующих через российские порты. Тарифы российских магистральных трубопроводов составляют 70% от величины железнодорожных.
Об этом преимуществе дает представление таблица 3.
Таблица 3. Доходы и убытки при транспортировке нефтепродуктов по железной дороге от российских нефтеперерабатывающих заводов до портов Балтийского и Черного морей, долл./т
Источник: www.petroleumargus.ru
При действующих железнодорожных тарифах самым эффективным железнодорожным маршрутом для транспортировки нефтепродуктов является их доставка до порта Санкт-Петербург. Эффективность транспортировки через порты Вентспилс, Клайпеда и Мууга в 2 - 4 раза ниже.
Однако приходится учитывать, что эти порты осуществляют гибкую тарифную политику. Еще недавно тарифы на перевалку нефти в латвийских портах составляли 6 долл. за тонну, но в 2002 г. тариф был снижен до 4 долл. Порт Рига ввел единообразный 20% тариф и отменил ледокольный и другие виды сборов. В 2004 г. сборы за заходы судов стран ЕС снизятся вдвое, так как тарифы между членами ЕС рассматриваются как внутренние.
Кроме того, зарубежные порты Балтии имеют природные преимущества: они глубже и не замерзают зимой (исключение составляют порты Эстонии и Финляндии). Российским же портам необходимо взимать с судов дополнительный ледокольный сбор.
Качество услуг в портах стран Балтии выше, чем в российских. Для отечественных портов характерны и низкие темпы модернизации и некачественный контроль за осуществлением перевозок. Представители бизнеса отмечают также крайне низкий уровень информационного обеспечения рынка грузоперевозок.
Многие грузовладельцы вынуждены, например, платить значительные суммы западным компаниям за услуги по интермодальным перевозкам, хотя подобные услуги дешевле могут предоставлять российские компании.
Основные проблемы наших портов связаны со сложностью документального оформления грузоперевозок, недостаточными техническими возможностями терминалов в пунктах перевалки, с недостатками таможенного сопровождения.
Соотношение стоимости и качества услуг на основных терминалах не идет ни в какое сравнение с этими показателями на терминалах в Хельсинки и Котке.
Сроки возврата НДС, время таможенных процедур в иностранных портах менее продолжительны, чем в России. Одна из важнейших задач поэтому - органическое включение российской таможни в транспортный процесс[18].
Наконец, деловой климат в странах Балтии более благоприятен. Российская судоходная компания в среднем 83% своих доходов отдает государству и портам в виде налогов и сборов. По данным же ООН, среднеевропейский уровень таких расходов составляет 15%, а в оффшорных зонах - примерно 5-7%. В связи с этим значительная часть наших транспортных средств зарегистрирована в оффшорных зонах[19] .
Эти недостатки и проблемы пока не позволяют российским портам занять лидирующие позиции в экспортных перевозках нефти в регионе Балтийского моря. Лишь реализация названных проектов и активные согласованные действия государства и бизнеса могут улучшить ситуацию, в том числе за счет изменений в отношениях собственности. Например, НК "Юкос" купила контрольный пакет акций литовского нефтеперерабатывающего завода "Мажейкай Нафта" и таким образом получила контроль над портом Бутинге.


* Данная статья написана на основе исследования "Growing Russian oil shipments in the Baltic sea: strategic decision or environmental risk"// Edited by Kari Liuhto. Lappeenranta University of Technology. Northern Dimension Research Centre. 2003.


1 www.rbc.ru.БТС - приоритет государственных интересов. (13 сентября 2000 г.)
2 www.rusenergy.ru. Тетерин И. Российские нефтяные компании упускают возможности, предоставляемые вступлением стран Балтии в ЕС. (9 января 2003 г.)
3 Порт Калининграда по причине особого статуса Калининградской области остался за рамками исследования.
4 По данным ПНТ
5 Веб-сайт ПНТ: www.oilterminal.ru
6 Сокращение грузооборота нефтепродуктов в Санкт-Петербургском нефтяном терминале в феврале. Петролеум Аргус. 07.03.2003 // www.petroleumargus.ru
7 Санкт-Петербургский нефтяной терминал собирается начать отгрузку сырой нефти и бензина. Петролеум Аргус. 07.03.2003 // www.petroleumargus.ru
8 Там же
9 Кириллов Д. Санкт-Петербург хочет стать Вентспилсом или Таллинном// Русский фокус. - 2002. - N 24 (8 - 14 июня) // www.russianfocus.ru
10 Seanews, 11.04.2003 // www.seanews.ru
11 Существующие мощности Новороссийска будут расширены в 2003-2010 гг. для дополнительной перевалки 15 млн. тонн нефти и нефтепродуктов одновременно. См.: Транснефть ставит на Приморск. Порт в Ленинградской области составит конкуренцию Новороссийску //Ведомости. - 2003 (17.02).
12 Сургутнефтегаз и Роснефть приступают к строительству нефтеперерабатывающего завода в Приморске //Петролеум Аргус. - 2003 (14.02.); www.petroleumargus.ru
13 Тетерин И. Российские нефтяные компании упускают возможности, предоставляемые вступлением стран Балтии в ЕС. 9 явнаря 2003 // www.rusenergy.ru
14 Лукойл врастает в Северо-Запад //Эксперт - Северо-Запад.- 2003. - N3 (112), 27.01.
15 Лукойл продолжает строительство нефтяного терминала //Seanews weekly. - Vol.11 (13/2003)
16 Лукойл получил разрешение Министерства природных ресурсов на строительство нефтепродуктового терминала в Высоцке // Петролеум Аргус. - 2003. -19.03; www.petroleumargus.ru
17 0% акций порта принадлежит государству //Seanews weekly. - 2003. - Vol.2 ,11
18 Грязневич В. Транспортный узел //Эксперт Северо-Запад 2003. - N3 (112),27.01.
19 Там же.

Вернуться к содержанию номера

Copyright © Проблемы современной экономики 2002 - 2019
ISSN 1818-3395 - печатная версия, ISSN 1818-3409 - электронная (онлайновая) версия