|
| | | | Проблемы современной экономики, N 3 (35), 2010 | | | | ЭКОНОМИКА, УПРАВЛЕНИЕ И УЧЕТ НА ПРЕДПРИЯТИИ | | | Ботнарюк М. В.
доцент кафедры экономики и менеджмента Государственной морской академии им. адмирала Ф.Ф.Ушакова (г. Новороссийск),
кандидат экономических наук
| |
| | | | | В статье рассматриваются вопросы зависимости результативности деятельности морского транспортного узла от составляющих его компонент. Выявляются недостатки ресурсного подхода к анализу деятельности морского транспортного узла (МТУ) с точки зрения распределения функций между его участниками. Акцентируется внимание на ключевой роли обслуживающих структур в эффективной работе МТУ | | Ключевые слова: морской транспортный узел, производственная компонента, обслуживающая компонента, покупатель услуги, производственный процесс |
Географически морской порт представляет собой участок берега с прилегающим водным районом. Определение морского порта закреплено в п. 1 ст. 9 Кодекса торгового мореплавания РФ. В нем под морским портом понимается совокупность объектов инфраструктуры, расположенных на специально отведенных территории и акватории и предназначенных для обслуживания судов, используемых в целях торгового мореплавания, комплексного обслуживания судов рыбопромыслового флота, обслуживания пассажиров, осуществления операций с грузами, в том числе для их перевалки, и других услуг, обычно оказываемых в морском порту, а также взаимодействия с другими видами транспорта [2].
С целью регулирования своей деятельности каждый порт разрабатывает и устанавливает правила и обычаи, которые определяют взаимоотношения судовладельца, грузоотправителя и грузополучателя при погрузке и разгрузке судна; нормирование грузовых работ; порядок исчисления стояночного времени и т.д. Эти правила обязательны для всех и являются документом, регламентирующим работу всех участников производственного процесса порта.
Основной функцией морского порта является осуществление полного комплекса стивидорных услуг, связанных с выполнением и непосредственным контролем качества работ по погрузке и разгрузке судов различных типов и водоизмещения и укладке грузов в трюмах и на палубе судна. Развитию именно этого направления в настоящий момент уделяется основное внимание. С целью увеличения пропускной способности морского порта сегодня разрабатывается огромное количество инвестиционных проектов, предусматривающих наращивание его производственных мощностей: реконструкция и строительство новых причалов, введение в эксплуатацию современных терминальных комплексов и т.д. Таким образом, при разработке вопросов повышения производительности работы порта акцент делается на ресурсном подходе, который предполагает приоритетное развитие именно перегрузочной (стивидорной) его части (рис. 1). Между тем комплекс портовых услуг включает в себя не только собственно производственный процесс, но и целый спектр трансакционных — экспедиторских и агентских — функций, без которых немыслима эффективная работа морского порта.
Только совокупность пусть даже самых современных и производительных комплексов, укомплектованных всем необходимым, и квалифицированным персоналом в том числе, не может являться причиной «запуска» данного механизма. Требуется некоторая «движущая сила» в виде «сопутствующих» компаний, организаций и структур, как государственных, так и коммерческих (определим ее как обслуживающую компоненту МТУ). | | |  | | Рис. 1. Зависимость результативности МТУ от деятельности производственной компоненты (ресурсный подход) | | |  | | Рис. 2. Зависимость результативности МТУ от деятельности его производственной и обслуживающей составляющих | | |  | | Рис. 3. Основные участники, оказывающие влияние на производственный процесс МТУ |
При формировании ценности оказываемых МТУ услуг обслуживающие структуры играют ключевую роль. В этой связи представляется весьма актуальным решение вопроса об их выделении в отдельный блок для дальнейшего изучения их влияния на производственный процесс узла, а также выявления их взаимосвязей с производственной компонентой. При разделении МТУ на две взаимодополняющие части зависимость результативности работы узла от деятельности составляющих его компонент примет вид, представленный на рис. 2.
В качестве основных участников производственного процесса МТУ обычно выделяют стивидорные, транспортные и иные компании, участвующие в производстве непосредственно. Однако при определении ключевых фигур, от которых зависит деятельность МТУ, не следует оставлять без внимания факт обязательного присутствия покупателей услуг. Чтобы груз из порта был отправлен, требуется взаимодействие трех участников, не имеющих к МТУ совершенно никакого отношения. Это — продавец груза, покупатель груза и непосредственно судовладелец, который предоставляет судно под погрузку или выгрузку.
Таким образом, механизм осуществления производственного процесса МТУ образуется взаимодействием трех сторон (см. рис. 3). Как видно, продавец и покупатель груза взаимодействуют через судовладельца. При этом взаимоотношения этих трех участников предоставляют возможность МТУ осуществить свой производственный процесс, т.е. перегрузить груз на судно (или с судна).
В зависимости от того, кто фрахтует судно (продавец или получатель), схема может меняться: в качестве покупателя могут выступать как грузоотправитель, так и грузополучатель (изменения на рисунке показаны пунктирными стрелками). Перечень условий экспортно-импортных поставок морским транспортом содержится в Инкотермс-2000 — «Международных правилах толкования торговых терминов». Основные условия поставки представлены в виде четырех групп: E, F, C и D.
Условия поставки, включенные в группу «E», предусматривают, что продавец должен лишь передать товар покупателю на своем предприятии или в другом определенном договором месте. В этом случае расходы по фрахтованию судна несет покупатель. Условиями поставки, включенными в группу «F», предусмотрено, что продавец должен доставить товар для перевозки в порт с выполнением таможенных формальностей. В этом случае расходы по фрахтованию судна также несет покупатель. По условиям поставки групп «C» и «D», продавец несет все риски и расходы по доставке товаров в согласованный порт назначения. Следовательно, именно он фрахтует судно.
На рис. 3 основными стрелками показан вариант, соответствующий условиям поставок «C» и «D», по которым именно продавец нанимает судно. При заключении контракта между покупателем и продавцом груза на условиях «E» и «F», судно фрахтует покупатель (рис. 3, пунктирные стрелки). Следовательно, стороной, которая является покупателем услуг МТУ (предоставляя груз для дальнейшей отправки и судно для погрузки или разгрузки), может быть как отправитель, так и получатель груза. Поэтому далее не будем их разграничивать, и определим, как покупатель услуг «со стороны груза».
Поскольку покупатель «со стороны груза», особенно если это иностранная компания, как правило, не желает (или не имеет такой возможности) заниматься оформлением документов, выполнением иных экспедиторских обязанностей, он нанимает компанию, занимающуюся этими вопросами профессионально (назовем ее «экспедитор»). При выполнении условий договора экспедитор контактирует с множеством компаний, организаций, служб, — таможенными органами, компаниями-стивидорами, фито-санитарным надзором (при необходимости) и др. Экспедитор и стивидор обязательно заключают между собой контракт, согласно которому последний выполняет погрузочно-разгрузочные работы и некоторые сопутствующие услуги. Следовательно, именно покупатель «со стороны груза» является движущей силой, приводящей в движение механизм оказания стивидорных услуг.
Отношения между МТУ и покупателем услуг «со стороны судна» также имеют свои особенности. Являясь одним из основных участников процесса доставки грузов морем, судовладелец также выступает в качестве покупателя «судовых» услуг, с одной стороны, и необходимого условия осуществления взаимосвязи между продавцом и покупателями груза — с другой. Таким образом, он оказывает на МТУ двойное воздействие как покупатель услуг и как посредник между отправителем и получателем груза. В обоих случаях судовладелец, также как и покупатели груза, оказывает непосредственное влияние на деятельность МТУ и, в частности, на его производственную составляющую. При этом, заходя как в отечественный, так и иностранный порт, судно вынуждено обращаться в агентирующую компанию (агенты), которая в дальнейшем будет представлять и защищать его интересы.
Получив номинирование от судовладельца, агенты заключают договор на обслуживание со стивидорами, которые предоставляют судну услуги по швартовке/отшвартовке, снятию мусора, декларированию, доставке воды и др. При этом агенты обязаны предоставлять стивидорной компании всю необходимую информацию о судне. Поэтому между этими компаниями возникает очень тесный постоянный контакт.
Также в процессе обслуживания судна агенты вступают в деловые отношения и с другими (частными и государственными) компаниями и организациями. Схема взаимодействия покупателей услуг, а также производственной и обслуживающей составляющих МТУ представлена на рис.4. Как видно, стивидорная копания находится в «центре событий» и контактирует как с покупателем со стороны груза, так и с покупателем «со стороны судна». Контрактом оформляются только взаимоотношения стивидора и грузоотправителя (грузополучателя), но даже в этом случае без посреднических услуг экспедитора и агента не осуществляется ни одна трансакция. | | |  | | Рис. 4. Взаимодействие покупателей услуг, а также производственной и обслуживающей компонент МТУ |
Следовательно, рассматривать стивидорные компании как своего рода королей, которым позволено и подчинено все и вся, не совсем корректно. По сути, они стали королями (в производственном аспекте) благодаря «серым кардиналам» (экспедиторам и агентам), которые делают возможным производственный процесс МТУ, решая все возникающие формальности и проблемы. Именно «серые кардиналы» контактируют с пограничными, санитарными и таможенными структурами, разрешающими вывоз или ввоз грузов. Именно через них покупатели услуг МТУ передают и получают информацию, необходимую для осуществления погрузочно-разгрузочных работ.
Поэтому, на наш взгляд, требуется несколько сместить существующие сегодня акценты, определив приоритеты следующим образом. Главная роль отводится покупателям услуг, поскольку именно они выступают в нашем случае в качестве работодателей МТУ. Вторые по значению роли отводятся посредническим структурам и стивидорам, причем именно в этой последовательности. При этом и те и другие находятся на одной ступени важности, поскольку при решении спора о том, а кто же все-таки главный, внимание акцентируется не на качестве производственного процесса, а на отстаивании своей доминирующей позиции, что негативно влияет на результирующие показатели деятельности МТУ. Исходя из вышеизложенного, распределение сил, под влиянием которых МТУ и осуществляет свою производственную деятельность, можно представить в виде схемы на рис. 5.
Как показано на рис.5, инициатором начала производственного процесса МТУ является не стивидорная компания, а покупатель услуг «со стороны груза». Цель деятельности узла — погрузить или выгрузить груз, удовлетворив при этом как судовладельца (покупателя услуг «со стороны судна»), так и грузоотправителя (представляет «интересы груза»). Стивидоры не могут начать погрузку (выгрузку), пока экспедитор, связанный контрактными отношениями с покупателем услуг «со стороны груза», не оформит все необходимые документы по грузу или же пока агент, работающий по договору с судовладельцем, не обеспечит готовность судна согласно обычаям и правилам данного порта захода. И только после того как стивидоры получают разрешение от экспедиторов и агентов, они могут начинать погрузочно-разгрузочные операции. | | |  | | Рис. 5. Распределение функций в производственном процессе МТУ |
Таким образом, для приведения в действие «стивидорного механизма» МТУ (т.е. осуществления его производственного процесса), требуется взаимодействие четырех основных фигур: покупателей, стивидоров, экспедиторов и агентов. Однако, учитывая, что и экспедиторы, и агенты являются частью обслуживающей компоненты, их можно объединить. В этом случае взаимодействие ключевых фигур, от действий которых зависит результативность МТУ, можно представить в виде следующей схемы (см. рис.6).
Однако данная схема не исчерпывает все аспекты деятельности МТУ. Если мы вернемся к алгоритму взаимодействия покупателей услуг, а также производственной и обслуживающей компонент (см. рис.4), то увидим, что ни «короли», ни «кардиналы» не могут решить все вопросы, возникающие в МТУ при погрузочно-разгрузочных работах, исключительно самостоятельно. Этими проблемами занимаются «второстепенные» участники, которые, тем не менее, также имеют значение. Рассмотрим степень их влияния на производственный процесс более подробно.
Как было отмечено выше, экспедиторы, предоставляя услуги владельцам груза, налаживают партнерские отношения со многими компаниями. При этом большинство из них относятся к обслуживающей компоненте. Но основным партнером экспедитора все-таки является стивидорная компания.
Совершенно иначе складывается ситуация в сфере деятельности агентов. Они, представляя интересы судна, также контактируют с множеством компаний. Так, агенты обязательно вступают в деловые отношения с такими государственными организациями, как портнадзор (контроль безопасности мореплавания), росморпорт (уплата портовых сборов), регистр (освидетельствование технического состояния судна) и др. При оказании услуг непосредственно судну, агенты контактируют с шипчандлерами (доставка продовольствия), сюрвейерами (оказание услуг по расчету драфт-сюрвея), судоремонтными предприятиями (в случае необходимости), а также иными компаниями.
Таким образом, основное влияние на результативность производственного процесса МТУ в обслуживающей компоненте все-таки оказывает именно экспедиторско-агентский сектор. При этом компании отдельных профессиональных направлений данного сектора не контактируют, поскольку представляют интересы разных покупателей услуг, но сам сектор является необходимым связующим звеном остальных участников процесса.
Тем не менее, при определении приоритетности влияния агентов и экспедиторов, не следует забывать о том, что покупатели услуг со стороны груза и судна оказывают на работу МТУ неодинаковое воздействие, что обусловлено некоторой «зависимостью» грузоотправителя и «свободой выбора» судовладельца.
Зависимая позиция грузоотправителя выражается в определенной его привязке к месту расположения МТУ, с чем связана его привлекательность для судов. Последнее объясняется не только внутренними (качество оказания услуг), но и внешними факторами (политика государства в области тарифов, пошлин и т.д.).
Судно при заключении договора о фрахтовании имеет большую свободу выбора, определяя порты захода, чем грузоотправители, «привязанные» к морскому виду транспорта, а также географическим, климатическим и производственным особенностям (наличие специализации, техническая оснащенность и другие факторы) отдельно взятого МТУ или морского порта.
Поэтому, если рассматривать приоритетность деятельности агентов и экспедиторов с позиции «ценности клиента», т.е. покупателя их услуг, то следует выделить именно агентскую составляющую. | | |  | | Рис. 6. Взаимодействие в МТУ стивидоров, обслуживающих структур и покупателей услуг |
Тем не менее, и агенты, и экспедиторы, и иные компании, предоставляющие «судам и грузам» сопутствующие услуги и составляющие в общей совокупности обслуживающую компоненту МТУ, оказывают на его деятельность (не принимая в производственном процессе непосредственного участия), если не первостепенное, то весьма существенное влияние. При этом в качестве основных участников все-таки следует выделить именно агентов и экспедиторов (ядро), в то время как остальные компании создают некоторый «фон», формируя обслуживающий сектор (защитный пояс), поле деятельности которого распространяется как на покупателей со стороны груза, так и на покупателей со стороны судна. Например, таможенные органы оформляя грузовые и судовые документы, оказывают услуги как грузу, так и судну. Следовательно, взаимодействие основных фигур МТУ, определяющих его деятельность, можно представить в виде схемы на рис. 7.
Таким образом, основной деятельностью МТУ является осуществление стивидорных услуг, т.е. услуг по погрузке и разгрузке судов. Однако акцент именно на этом производственном аспекте оставляет без внимания фактор воздействия на производственный процесс МТУ его обслуживающей компоненты, которая представляет собой совокупность компаний, оказывающих сопутствующие стивидорным услуги.
Изучив состав и степень взаимосвязей компаний, входящих в обслуживающую компоненту, а также взаимоотношения между всеми составляющими МТУ, автор приходит к заключению о том, что экспедиторско-агентский сектор оказывает на результативность узла существенное влияние, поскольку он представляет интересы всех покупателей услуг.
В качестве потребителей услуг выступают покупатели как «со стороны груза» (грузоотправители и грузополучатели), так и «со стороны судна» (судовладельцы). Последние являются для МТУ наиболее ценными, поскольку они обладают большей свободой при выборе страны и порта, заключая договор на перевозку груза. И именно при их обслуживании важно не только качественно осуществить стивидорные операции (сфера деятельности производственной компоненты), но и своевременно и на должном уровне оказать все сопутствующие услуги (обслуживающая компонента).
Производственный процесс МТУ, в рамках авторской трактовки, рассматривается не как процесс погрузки/ выгрузки груза на судно (главная роль отводится стивидорным компаниям), а как процесс оказания основных и сопутствующих услуг покупателям, при обязательном наличии партнерских взаимоотношений между тремя ключевыми фигурами: покупатели услуг, производственная компонента, обслуживающая компонента.
Анализируя роль обслуживающих структур, приходим к заключению, что, оставаясь незамеченными на фоне непрерывной борьбы за увеличение грузооборота МТУ (результаты работы производственной компоненты), они, тем не менее, являются теми движущими силами, которые приводят в действие весь механизм его работы. | | |  | | Рис. 7. Схема производственного процесса МТУ с позиции взаимодействия составляющих его компонент и покупателей услуг |
| |
|
|
