Logo Международный форум «Евразийская экономическая перспектива»
На главную страницу
Новости
Информация о журнале
О главном редакторе
Подписка и реклама
Контакты
ЕВРАЗИЙСКИЙ МЕЖДУНАРОДНЫЙ НАУЧНО-АНАЛИТИЧЕСКИЙ ЖУРНАЛ English
Тематика журнала
Текущий номер
Анонс
Список номеров
Найти
Редакционный совет
Редакционная коллегия
Представи- тельства журнала
Правила направления, рецензирования и опубликования
Научные дискуссии
Семинары, конференции
 
 
Проблемы современной экономики, N 3/4 (7/8), 2003
ПРОБЛЕМЫ КОНКУРЕНТОСПОСОБНОСТИ В СОВРЕМЕННОЙ ЭКОНОМИКЕ
Ефимова Е. Г.
доцент кафедры мировой экономики
Санкт-Петербургского государственного университета,
кандидат экономических наук


ПРОБЛЕМЫ И ЗАДАЧИ ТРАНСПОРТНОЙ ПОЛИТИКИ ЕС

В связи с расширением Европейского союза в ближайшем будущем часть производств нынешних стран ЕС может быть перенесена на территорию новых его членов. Это такой фактор, который необходимо учитывать и при определении транспортной политики и развитии трансъевропейской транспортной сети.
Принятие европейского транспортного Acquis[1], по-видимому, не создаст особых проблем для стран-кандидатов. Они уже связаны с странами-членами ЕС международными соглашениями, регулирующими международные перевозки грузов и развитие воздушного транспорта. Вопрос прежде всего в административной способности ввести у себя Acquis и обеспечить необходимое число инспекторов. Пока большинство представителей бизнеса признают, что процедура вступления в ЕС является скорее пропагандистской акцией, а не решением проблем создания механизма новых экономических отношений, в том числе по присоединению новых членов ЕС к трансъевропейской транспортной сети.
Трансъевропейская транспортная сеть стран-кандидатов имеет около 19 тыс. км автомобильных дорог, 21 тыс. км железных дорог, 4 тыс. км внутренних водных путей, 40 аэропортов, 20 морских и 58 речных портов[2]. Плотность транспортной сети, как правило, значительно меньше, чем в ЕС. Но у ряда из них состояние транспортной инфраструктуры относительно благополучное. Так, в Литве густота дорог фактически соответствует среднему показателю по ЕС (в Литве - 1,15 км на 1 кв. км, в ЕС - 1,16). Количество дорог категории Е даже на четверть превышает стандарт ЕС (в Литве - 2% всей протяженности дорог, в ЕС - 1,5%). Вместе с тем густота железнодорожных сетей почти в 2, а электрифицированных железнодорожных линий почти в 8 раз ниже, чем в среднем в ЕС[3].
На пограничных пунктах уже образуются "узкие места" и существует опасность перенасыщения крупнейших транспортных коридоров на направлении Восток - Запад. На германо-польской границе очереди грузовых машин порой растягиваются на 50 км. Все чаще ощущается нехватка современных сетевых сооружений, способных справляться с увеличением транспортных потоков.
Анализ показывает, что госбюджетных средств явно не хватает для выделения 91 млрд. евро на строительство к 2015 г. первоочередных транспортных объектов. Ограничена и помощь, предусмотренная в рамках политики структурной подготовки к вступлению в ЕС, - 520 млн. евро в год на транспорт. Необходимо привлечение частных финансовых средств, в том числе через займы Европейского инвестиционного банка. Заинтересованные страны будут вынуждены изыскивать нетрадиционные источники финансирования, в частности, за счет налогообложения топлива и взимания платы за пользование инфраструктурой.
Согласно директивам ЕС, финансирование развития инфраструктуры предполагает, прежде всего, устранение "узких мест" на транспорте, особенно в приграничных регионах, а также модернизацию железнодорожной сети с учетом ее соединения с существующей трансъевропейской транспортной сетью.
Особое внимание ЕС уделяет реформе железнодорожного транспорта в странах-кандидатах, поскольку его развитие более, чем какого-либо другого, зависит от экономического состояния ряда отраслей промышленности. Железные дороги в странах ЕС осуществляют в основном перевозку тяжелых малорентабельных грузов от мест добычи полезных ископаемых до предприятий по их переработке. Они оказались не готовы к радикальным изменениям в экономике, что сказалось и на их развитии. В Евросоюзе удельный вес железнодорожного транспорта снизился до 8%, в то время как в странах Центральной и Восточной Европы он составляет около 40%. Поэтому ими ставится задача - снизить долю железнодорожного транспорта, но не более чем до 35%[4].
Такую задачу можно решать двумя способами:
1) путем развития железных дорог, осуществляющих грузовые, сравнительно негибкие перевозки (предполагающие специальный способ загрузки, зависимость от ширины колеи и т.д.); 2) путем общеевропейской контейнеризации, приобретающей все больший масштаб.
Контрагенты транспортного рынка в настоящее время работают и над созданием интегрированной логистики портов и контейнерных перевозок.
Должна быть вместе с тем последовательно реализована программа "либеризации" железнодорожного транспорта[5], предполагающая разделение управления грузоперевозками и эксплуатацией инфраструктуры, реструктуризацию железнодорожных компаний и т.д.
Необходимо обеспечить также равные условия конкуренции для различных видов транспорта.
Но при этом не следует переоценивать значения открывающихся после расширения ЕС возможностей автотранспортных перевозок. Немногочисленность и несовершенство автомобильного парка в странах-кандидатах, которым будет разрешено (по техническим нормам) осуществлять международные перевозки, наблюдаемое постепенное выравнивание эксплуатационных расходов фактически замедлят развитие данного рынка услуг. Может негативно повлиять на его развитие и низкий уровень оплаты труда водителей в странах-кандидатах. К тому же перевозки в направлении Восток - Запад составляют лишь 3% от общего объема международных перевозок в Евросоюзе. Поэтому государства - члены ЕС высказываются за открытие автотранспортного рынка для новых стран лишь при условии, что они будут активно использовать Acquis, в частности, увеличивать степень экологической и дорожной безопасности за счет уменьшения парка загрязняющих атмосферу грузовых автомобилей.
Следует учитывать и тот факт, что удорожание перевозок автомобильным транспортом уже привело к некоторым изменениям на европейском транспортном рынке: грузы возвращаются на железные дороги и водные пути. Порт Киль в этой связи одним из первых выступил с предложением об интегрированном развитии сети европейских портов для обеспечения достойной конкуренции автотранспорту.
Расширение ЕС позволит более эффективно организовать мониторинг судоходства и снизить до минимума риск перевозок опасных или загрязняющих окружающую среду грузов. 90% объемов закупаемой странами ЕС нефти уже доставляется морским путем.
Для снижения рисков Комиссия ЕС по транспорту предложила:
усилить государственный контроль в портах;
ужесточить правовые основы классификации компаний, предоставив право действовать от имени государств-членов ЕС только тем компаниям, которые строго придерживаются установленных стандартов качества;
постепенно отказаться от использования однокорпусных танкеров;
ввести систему компенсаций жертвам загрязнения моря;
создать Европейское агентство морской безопасности.
Необходимы и более строгий контроль - по типу проверки, предложенной Комиссией после катастрофы танкера "Эрика", и запрещение портов с режимом "особого благоприятствования", которые отличаются крайне низким уровнем контроля.
При этом имеется в виду контроль за соблюдением заходящими в европейские порты судами не только технических, но и социальных норм, прежде всего норм Международной организации труда. В "черный список" судов, на основе которого ЕС сможет закрыть свои порты, будут включены те суда, команды которых не обладают достаточной квалификацией или получают слишком низкую зарплату. ЕС планирует оперативно разработать минимальный перечень социальных условий, обязательных в отношении судовых команд[6].
Вместе с тем ЕС не имеет полномочий для разработки таких норм, проведения инспекций и контроля над их соблюдением. Нормы такого характера определяет Международная Морская Организация (ИМО). Евросоюз в этой связи поддерживает инициативу Японии, которая предлагает наделить ИМО правом осуществлять проверку государств, имеющих собственный флот. Это стало бы первым шагом в оценке выполнения международных обязательств государствами, подписавшим и Конвенции ООН. Даже если рекомендации, вытекающие из таких проверок, не станут обязательными для выполнения, они могут использоваться для включения в "черный список" судов, которым будет запрещено заходить в порты Союза.
Европейский союз выступает и за внедрение положительного опыта отдельных государств в области налогообложения. Например, система сборов в зависимости от тоннажа способствует приписке как можно большего числа судов к портам ЕС. При такой системе судовладельцы платят сбор в зависимости от тоннажа, а не от фактического дохода от своей деятельности. (Правда, официальное решение ЕС по данному вопросу пока не принято.)
Должна быть изменена и система управления судоходством вблизи берегов стран ЕС. В настоящее время движение судов регулируется двусторонними соглашениями, заключенными в рамках ИМО, например, по Ла-Маншу или "Ушантской схеме разделения движения". Такой местный контроль сосредоточен главным образом лишь на организации движения (скорости, маршрутах). В представленных Комиссией предложениях (пакет "Эрика II") учитываются и опасные грузы, и право на изменение маршрута следования судов в штормовую погоду, в том числе и за пределами территориальных вод.
С образованием Европейского агентства морской безопасности станет легче регулярно обмениваться информацией. Появление распознавательных систем (транспондеров), обязательное установление на борту "черных ящиков" и запуск программы "Галилео" позволят устанавливать местонахождение судна с точностью до нескольких метров. К 2010 г. Евросоюз может получить (аналогичную авиационной) систему управления движением и оградить себя от прохода опасных или подозрительных судов, переправляя их, в частности, в "порты безопасности". Гармонизированная система такого типа для управления движением судов от Босфора до Балтики через Бискайский залив и Ла-Манш позволит Европейскому союзу координировать контроль и не прибегать к такой мере, как создание общей береговой охраны.
Страны-кандидаты ЕС пока не имеют четкого представления о том, что такое транзит и как изменится статус транзитных грузов (например, следующих из России в одну из стран ЕС). Они могут и лишиться части транзита, так как будут должны выполнять правила, нормы и ограничения европейской транзитной политики[7].
Придется учитывать, что если сейчас для западных компаний практически единственным маршрутом транспортировки транзитных контейнеров являются финские порты, то в 2004 году конкурентами им станут терминалы стран Балтии, соотношение "цена - качество услуг" в которых более привлекательно для клиентов.
Расширение Европейского Союза требует активной транспортной политики для последовательного расширения трансъевропейской транспортной инфрастуктуры, проведения реформ на железнодорожном транспорте, усиления и совершенствования контроля за развитием международного рынка автомобильных перевозок в странах-кандидатах, более наступательного решения правовых и экологических проблем в сфере судоходства.
Крупные транспортные узлы, например, Гамбург, уже планируют расширить логистический бизнес на Польшу и Литву.
Принимая во внимание все эти изменения, Россия будет вынуждена ориентироваться на развитие своей собственной транспортной и портовой инфраструктуры. Частный бизнес, однако, будет искать и более коммерчески привлекательные варианты перевозок.


1 Законодательство ЕС
2 Программа "Agenda - 2000".
3 Ауштрявичюс П. Литва - новый член транспортной системы ЕС //Море. - 2001. - N3 (22). - С.32.; www.jura.lt
4 White Paper - European Transport Policy for 2010: time to decide //http://europa/eu/int
5 Программа либеризации железнодорожного транспорта должна быть реализована до 2008 г.
6 COM (2001) 188 final
7 Transportweekly. Weekly transport Journal. 36 (252). Special edition. - P.6

Вернуться к содержанию номера

Copyright © Проблемы современной экономики 2002 - 2019
ISSN 1818-3395 - печатная версия, ISSN 1818-3409 - электронная (онлайновая) версия