Logo Международный форум «Евразийская экономическая перспектива»
На главную страницу
Новости
Информация о журнале
О главном редакторе
Подписка и реклама
Контакты
ЕВРАЗИЙСКИЙ МЕЖДУНАРОДНЫЙ НАУЧНО-АНАЛИТИЧЕСКИЙ ЖУРНАЛ English
Тематика журнала
Текущий номер
Анонс
Список номеров
Найти
Редакционный совет
Редакционная коллегия
Представи- тельства журнала
Правила направления, рецензирования и опубликования
Научные дискуссии
Семинары, конференции
 
 
Проблемы современной экономики, N 3 (35), 2010
ИЗ ИСТОРИИ СОЦИАЛЬНО-ЭКОНОМИЧЕСКОЙ МЫСЛИ И НАРОДНОГО ХОЗЯЙСТВА
Солдатенков В. Ю.
соискатель кафедры экономической социологии и маркетинга Московского государственного университета им. М.В. Ломоносова

Российский опыт применения концессионной формы хозяйствования: исторический анализ
В статье рассматриваются основы методологии государственного регулирования концессионной деятельности в России в исторической ретроспективе. Выявлены особенности и социально-экономические эффекты от применения концессионной формы хозяйствования в Российской Империи и СССР
Ключевые слова: концессия, Российская Империя, СССР, социально-экономическое развитие

Исторический опыт концессий — одна из основ современных концессионных отношений. Для России это особенно актуально, поскольку мы имеем собственный, достаточно обширный опыт концессионной деятельности, результаты которой в разные периоды отечественной истории носили противоречивый характер.
С приходом к власти в 1855 г. Александра II в Российской Империи начинается активное взаимодействие государства с частными капиталами. Для строительства и эксплуатации железнодорожных линий создаются новые предпринимательские структуры преимущественно в виде акционерных обществ — ими было построено около 88% протяженности железнодорожной сети, активно привлекаются частные предприниматели [5; с.36].
Крупнейшим акционерным обществом являлось «Главное общество российских железных дорог». Оно объединяло частные капиталы России (37,5% акций) и ряда европейских стран: Франции, Англии и Германии (62,5% акций). К 1871 г. подавляющее большинство железных дорог находилось в частном владении [10; с.54].
Рассмотрим некоторые механизмы планирования и создания объекта концессии в Царской России на примере строительства Рыбинско-Осеченской железной дороги (запланированная протяженность — 240 верст) [8].
Создавалось Акционерное Общество «Рыбинско-Осеченская железная дорога» (далее — Общество). Учредители этого Общества в обеспечение надлежащего устройства дороги должны были в течение четырех месяцев по утверждении концессии представить в Государственный Банк залог в 500 000 рублей, состоящий из русских государственных процентных бумаг или гарантированных Правительством акций и облигаций. Возвращение этого залога Обществу осуществлялась по мере производства работ, причем таким образом, чтобы неосвобожденная часть залога постоянно была не менее 5% со стоимости работ, оставшихся к исполнению.
Таким образом, создавалась организация с определенной организационно-правовой структурой, причем заранее предусматривались механизмы формирования уставного капитала с учетом фиксированного процента залога от денежного эквивалента стоимости невыполненных работ.
Общество обязывалось на свой риск построить железную дорогу между городом Рыбинском и станцией Осеченскою и снабдить ее подвижным составом и всеми другими принадлежностями для эксплуатации. Таким образом, предпринимательские риски передавались частному сектору.
Общество должно было не менее 1/3 всего количества рельсов и вагонов изготовить в России. Общество было обязано заказать в России столько продукции и товаров, сколько российские заводы взялись бы исполнить.
Таким образом, за счет лимитирования изготовления за рубежом необходимой продукции для сооружения объекта концессии осуществлялась прямая поддержка отечественного производителя, что создавало мультипликативный эффект в сопутствующих отраслях.
Общество должно было вдоль всей линии устроить электромагнитный телеграф, необходимый для организации и безопасности движения.
Таким образом, осуществлялось поступательное развитие сопутствующих отраслей, по тем временам — инновационных.
По истечении 20 лет со дня окончания срока, назначенного на выполнение работ, Правительство в любое время имело право выкупить Рыбинско-Осеченскую железную дорогу. Либо по истечению срока концессии, когда акционерный капитал Общества будет погашен, Правительство немедленно и бесплатно вступает во владение дорогой со всем движимым и недвижимым имуществом, уплачивая Обществу лишь стоимость движимого имущества (паровозов, вагонов, машин, мебели и инструментов), прибавленного Обществом к первоначальному составу имущества. Таким образом, заранее в договоре концессии был предусмотрен механизм трансформации объекта концессии в собственность государства.
Во избежание вредного соперничества строительства никакой новой железной дороги от Рыбинска к Петербургу или к какому-либо другому пункту Николаевской железной дороги между Осеченскою и Петербургом не разрешалось в течение 20 лет со дня утверждения концессии. Таким образом, регулировались конкурентные отношения для уменьшения предпринимательских рисков для концессионера.
Существенная часть железнодорожного строительства в Российской Империи за период со второй половины XIX в. до начала XX в. осуществлялась посредством концессии. Но необходимо отметить, что в концессионной деятельности в Царской России в качестве концессионеров зачастую выступали зарубежные компании.
В качестве главной проблемы развития частных железнодорожных компаний в Российской Империи, особенно в эпоху Александра II, следует выделить несогласованность экономических интересов государства, общества и владельцев частных компаний. Строительство ряда частных железных дорог было осуществлено предпринимателями без учета экономических интересов общества: построенные дороги не отвечали требуемому уровню пропускной и провозной способности [10; с.55].
Строительство коротких линий протяженностью 200–250 км позволяло возводить их в достаточно сжатые сроки но, вместе с тем, приводило к проблеме организации их эффективной эксплуатации. Крайне неэффективной следует признать организацию эксплуатационной деятельности дорог, находящихся в собственности малых компаний [5; с.35].
В этой связи, государство с 1881 г. начало выкупать частные железные дороги — с 1881 по 1900 год было выкуплено 37 частных дорог общей длиной 21 тыс. верст.
Указанные обстоятельства привели к двум основным последствиям:
1. к значительному количеству банкротств частных железнодорожных компаний и необходимости их государственной поддержки: к 1881 г. из 47 железнодорожных обществ только шесть обходились без финансовой помощи государства [1; с.51];
2. к развитию интеграционных процессов в среде частных компаний. Происходило объединение частных железных дорог путем поглощений и слияний. Так возникли крупные корпорации, владевшие железнодорожными линиями длиной в тысячи километров. При этом усложнение и укрупнение частно-государственных структур в железнодорожном хозяйстве Царской России носили закономерный характер.
Вместе с тем, в результате проведения железнодорожных путей был дан импульс развитию всей экономики Российской Империи. Развитие железнодорожного транспорта способствовало специализации регионов, росту мобильности населения, развитию внутреннего и внешнего рынка. Поступательное развитие железнодорожного транспорта оказало значительный эффект на количественный и качественный рост промышленности Царской России.
* * *
Восемь лет мировой и гражданской войн нанесли огромный ущерб экономике России. Промышленное производство сократилось в 1920 г. по сравнению с 1913 г. в 7 раз, сельскохозяйственное — на треть. Общие потери населения составили более 20 млн. человек. Хозяйственную разруху усугубила засуха 1920–1921 гг. Экономический кризис резко обострил социальную обстановку в стране.
В этой обстановке большевистское руководство вынуждено было пойти на смену внутриполитического курса. 10-й съезд РКП (б) провозгласил переход от политики «военного коммунизма» к Новой экономической политике (НЭПу), сущность которой заключалась в частичном восстановлении рыночной экономики при сохранении командных рычагов в руках партийного и советского руководства.
Для поднятия производительных сил республики, улучшения положения населения ставилась задача использовать иностранный капитал для закупки заграничной техники, оборудования, топлива, средств производства, а также для применения таких форм, как концессии, на основе установления нормальных торговых отношений с капиталистическими странами при обеспечении всех условий экономической безопасности [13; с.30–31].
Слепая ориентация исключительно на собственные силы могла привести лишь к резкому замедлению развития народного хозяйства. В этой связи, особый характер носила концессионная политика, проводившаяся СССР в переходный период от капитализма к социализму. С одной стороны, она ставила своей целью не допустить объединенных, согласованных действий империалистических держав против СССР, а с другой — должна была способствовать восстановлению и развитию тех отраслей производства, которые не могли быть в ближайшее время обслужены собственными силами Советской Республики [12; с.880].
В.И. Ленин трактовал проблематику концессионной деятельности следующим образом: «Советская власть приглашает заграничных капиталистов, желающих получить концессии в России.
Что такое концессия? Договор государства с капиталистом, который берется поставить или усовершенствовать производство (например, добычу и сплав леса, добычу угля, нефти, руды и т.п.), платя за это государству долю добываемого продукта, а другую долю получая в виде прибыли.
Концессия есть своего рода арендный договор. Капиталист становится арендатором части государственной собственности, по договору, на определенный срок, но не становится собственником. Собственность остается за государством. Советская власть наблюдет за тем, чтобы капиталист-арендатор соблюдал договор, чтобы договор был для нас выгоден, чтобы получилось улучшение положения рабочих и крестьян. На таких условиях развитие капитализма не опасно, а выгода для рабочих и крестьян состоит в увеличении продуктов» [9; с.248–249].
Основным документом, регламентирующим концессионную деятельность в СССР, был Декрет СНК РСФСР от 23.11.1920 «Об общих экономических и юридических условиях концессий», который был опубликован в «Собрании узаконений и распоряжений Рабоче-крестьянского правительства» в 1920 г.
В соответствии с разработанными положениями в СССР выделялось 5 форм концессий: чистые концессии; смешанные концессии; концессии на техническое содействие; концессии на финансирование; субконцессии [6; с.27].
Так, чистые концессии давали право концессионеру распоряжаться арендуемым государственным имуществом, а также полностью и самостоятельно управлять предприятием.
Смешанные концессии предусматривали долевое участие зарубежных и советских партнеров в формировании капитала совместных компаний и осуществлении производственной и торговой деятельности.
Концессии на техническое содействие подразумевали оказание иностранными фирмами услуг по внедрению и отладке западных технологий и производств в народном хозяйстве страны.
И именно одна из форм концессий — договора о технической помощи — определялись в качестве главной формы привлечения иностранного капитала, а внешняя торговля становилась основным источником таких соглашений.
Интерес иностранного капитала к концессиям в СССР выявляется в следующих цифрах за период 1922 по 1927 года (по количеству предложений, поступивших от потенциальных ино­странных концессионеров): 1922/1923 гг. — 579; 1923/1924 гг. — 396; 1924/1925 гг. — 256; 1925/1926 гг. — 482; 1926/1927 гг. — 263 [6; с.400].
Рис. 1. Динамика заключенных концессионных договоров в 1921-1927 гг.
На рис. 1 представлена динамика заключенных СССР концессионных договоров в 1921–1927 гг.
Концессионная деятельность в СССР велась в самых разных сферах народного хозяйства:
● в горнодобывающей отрасли — «Тетюхе майнинг корпорейшен», «Лена Гольдфильдс», «Гарриман», итальянско-бельгийская «Ширакская нефть» и т.д.;
● в обрабатывающей сфере — «Жесть-Вестерн», немецкая «Шток», финская «Альфтан», шведская «СКФ», немецкая «Брюк», латвийская «Л.М. Рейсер» и т.д.;
● в строительстве — французская «Вейлер Ж.» и т.д.;
● в сельском хозяйстве — немецкая «Друзаг», «Скоу-Кельдсен» и т.д.;
● в лесной отрасли — «Русснорвеголес» и т.д.;
● в торговле — «Руссгерторг», «Амторг», «Русско-австрийское торговое акционерное общество» («РАТАО»), «Русавтоторг» и т.д.;
● в сфере транспорта — «Дерулуфт», «Дерутра» и т.д.
В СССР свыше 80% концессий было сосредоточено в отраслях, производящих средства производства, в том числе около 60% в горной, горнозаводской и деревообрабатывающей промышленности. Так например, к концу 1920-х гг. концессионные предприятия занимали значительное место в добыче серебра и свинца (62,2%), марганцевой руды (почти 85%), золота (30%). При этом все концессионные предприятия функционировали на территории РСФСР и Грузинской ССР [12; с.880].
Приведем конкретные примеры, говорящие об эффективности концессионной деятельности для народного хозяйства СССР:
Концессия «Жесть-Вестерн» — это смешанное акционерное общество «Жесть-Вестерн» в сфере производства эмалированной посуды в СССР. Первоначальный капитал этого общества с 2 млн руб., благодаря высокой рентабельности предприятия, возрос до 4 млн руб. В связи с этим, в 1933 г. Советское правительство выкупило акции иностранного капитала, и, таким образом, предприятие стало государственным [6; с.822].
Концессия «Амторг» — это американское торговое общество. Данное общество было образовано в Нью-Йорке в 1924 г. «Амторг» закупал и импортировал для государственных и хозяйственных органов СССР предметы оборудования, автомобили, тракторы, сельскохозяйственные машины и пр. «Амторг» экспортировал в США пушнину, щетину, кишки, кожу, лекарственное сырье, лен, рыбные продукты и т.п. В первый год своего существования оборот «Амторга» составил порядка $34 млн. А именно, с 1 августа 1924 г. по 1 августа 1925 г. «Амторг» ввез в СССР 8300 тракторов «Фордзон» [6; с.815].
В итоге удельный вес промышленной продукции СССР (по сравнению с сельскохозяйственной) вырос с 48% в 1928 г. до 70% в 1934 г.
С учетом изложенного, концессия внесла достаточно существенный положительный вклад в социально-экономическое развитие СССР:
● в целом, концессия стала одним из инструментов восстановления народного хозяйства и интенсификации социально-экономического развития страны;
● концессионная форма хозяйствования способствовала созданию новых рабочих мест;
● концессия была одним из факторов стабилизации социальной структуры общества;
● концессия выполнила свою роль одного из источников первоначального накопления капитала;
● благодаря концессии преодолевалось товарообменное отчуждение со странами Запада.
Как отмечал академик Л. Абалкин, «весьма перспективным было решение о концессиях, которое, если бы оно не было свернуто, могло позволить создать совершенно иную экономическую модель» [13; с.11].
С 1928 г. в СССР концессионную деятельность стали постепенно сворачивать, поскольку она не могла вписаться в плановое хозяйство, как по объективным, так и по идеологическим причинам. В 1937 г. Главконцесском был расформирован. Возможно, что одним из исключений в практике тех лет стало совершенно секретное постановление Совнаркома от 05.07.1938 «О нефтяной концессии на Сахалине» [3; с.128].
В заключении необходимо отметить следующее:
во-первых, существенная часть строительства железнодорожной инфраструктуры Российской Империи была инициирована и частично завершена за счет концессионной формы хозяйствования. При этом, в Царской России во второй половине XIX в. государство предоставляло концессионеру таможенные, налоговые и ряд иных льгот, способствующих развитию концессионной деятельности. Однако интересы общества, государственного и частного сектора экономики не были в должной мере согласованы при развитии железнодорожного хозяйства Российской Империи;
во-вторых, концессия внесла существенный вклад в социально-экономическое развитие СССР, а именно стала одним из инструментов восстановления народного хозяйства и интенсификации социально-экономического развития страны. При этом, в 1920-30-е гг. в СССР частный сектор концессий был представлен исключительно зарубежными компаниями. В настоящее же время в рамках концессионной деятельности частный сектор может быть представлен как иностранным, так и отечественным капиталом.
На основе проведенного анализа исторического опыта концессионной деятельности в России установлено, что концессионная форма хозяйствования являлась действенным инструментом привлечения частного капитала, как отечественного, так и зарубежного, в народное хозяйство. Сравнительный анализ концессионной деятельности во второй половине XIX в. в Российской Империи и в 1920-30-е гг. в СССР показал, что эффективность применения концессионной формы хозяйствования и ее вклад в социально-экономическое развитие государства являлся наибольшим при условиях долгосрочного последовательного планирования и системного подхода со стороны государства к управлению концессионной деятельностью.
Учитывая изложенное, в России имеется существенный опыт, в том числе достаточно эффективного, применения концессионной формы хозяйствования. И в настоящее время при развитии концессионной деятельности целесообразно его учитывать.


Литература
1. Аксененко Н.Е., Лапидус Б.М., Мишарин А.С. Железные дороги России: от реформы к реформе. — М.: Транспорт, 2001. — 335 с.
2. Амосов А. Стратегия великой Державы в судьбе России // Вестник Института экономики РАН. — 2009. — № 1. — С. 7–21.
3. Булатов В. Японские концессии на Северном Сахалине как инструмент Советской внешней политики // Власть. — 2008. — № 11. — С. 124–128.
4. Варнавский В.Г. Богатая бедная Россия. Размышления современника. — М.: Огни ТД, 2006. — 144 с.
5. Винслав Ю.Б., Котов Г.В. Реформирование железнодорожного комплекса: вариант создания многоуровневого госхолдинга / Российский экономический журнал. — 2001. — № 3. — С. 33–44.
6. Иностранные концессии в СССР (1920–1930 гг.): документы и материалы Сер. «Отечественный опыт концессий» / Под ред. М.М. Загорулько; Сост.: М.М. Загорулько, В.В. Булатов, А.П. Вихрян, О.В. Иншаков, Ю.И. Сизов, Т.В. Царевская-Дякина. — М.: Современная экономика и право, 2005. — 856 с.
7. Концессия на Московско-Смоленскую железную дорогу. — СПб., 1869. — 27 с.
8. Концессия на Рыбинско-Осеченскую железную дорогу. — СПб., 1868. — 22 с.
9. Ленин В.И. Полн. собр. соч. — Т. 43.
10. Макаров И.Н. Развитие государственно-частного партнерства в монопольных инфраструктурных компаниях: Дис. ... канд. экон. наук : 08.00.01. — Тамбов, 2006.
11. Солдатенков В.Ю. Социально-экономические последствия и опыт концессионной деятельности в СССР // Труд и социальные отношения. — 2008. — № 11. — С. 160–164.
12. Советская историческая энциклопедия. Т.7. / Гл. ред. Е.М. Жуков. — М.: Советская Энциклопедия, 1965.
13. Экономическая история СССР: очерки / Под ред. Л.И. Абалкина. — М.: ИНФРА-М, 2007. — 496 с.

Вернуться к содержанию номера

Copyright © Проблемы современной экономики 2002 - 2019
ISSN 1818-3395 - печатная версия, ISSN 1818-3409 - электронная (онлайновая) версия