Logo Международный форум «Евразийская экономическая перспектива»
На главную страницу
Новости
Информация о журнале
О главном редакторе
Подписка и реклама
Контакты
ЕВРАЗИЙСКИЙ МЕЖДУНАРОДНЫЙ НАУЧНО-АНАЛИТИЧЕСКИЙ ЖУРНАЛ English
Тематика журнала
Текущий номер
Анонс
Список номеров
Найти
Редакционный совет
Редакционная коллегия
Представи- тельства журнала
Правила направления, рецензирования и опубликования
Научные дискуссии
Семинары, конференции
 
 
Проблемы современной экономики, N 4 (36), 2010
ЭКОНОМИЧЕСКАЯ ГЛОБАЛИЗАЦИЯ И ПРОБЛЕМЫ НАЦИОНАЛЬНОЙ И МЕЖДУНАРОДНОЙ БЕЗОПАСНОСТИ
Евтюхов С. А.
доцент экономического факультета Уральского государственного университета им. А.М. Горького (г. Екатеринбург),
кандидат технических наук

Лукьянов С. А.
доцент кафедры мировой экономики Уральского государственного университета им. А.М. Горького (г. Екатеринбург),
доктор экономических наук


Конкуренция на регулируемых рынках в условиях глобализации
В статье рассматриваются вопросы влияния глобализации на конкурентный уровень регулируемых рынков в мировой экономике. Анализируются способы преодоления входных барьеров на отраслевые рынки. Обосновывается ключевая роль международного технологического трансферта в проникновении новых фирм на регулируемые рынки
Ключевые слова: глобализация, конкуренция, отраслевые барьеры входа, рыночные структуры

Важнейшей задачей конкурентной политики экономических агентов всех уровней (фирмы, отрасли, экономики) в условиях глобализации мировой экономики является оценка и формирование способности преодоления отраслевых барьеров входа. Решение этой задачи рассматривается не только как условие входа на отраслевой рынок, но также подразумевает, что рациональные экономические агенты в долгосрочном периоде должны получать положительную экономическую прибыль. Способ преодоления отраслевых барьеров входа безусловно является значимым фактором достижения указанной цели.
С точки зрения укоренившихся в отрасли фирм оценка значимости указанного фактора, в свою очередь, является необходимым условием сдерживания входа новых фирм; условием осуществления оптимальной ценовой политики, направленной на защиту своих долгосрочных прибылей; условием выбора конкурентной стратегии, включая кооперативное и некооперативное поведение в отрасли. Для «новичков» оценка значимости барьеров входа является первостепенной не только при принятии собственно решения о входе в отрасль, но и при выборе способа входа в отрасль, что, в свою очередь, трактуется как способность преодолевать отраслевые барьеры входа. С точки зрения государства, оценка значимости отраслевых барьеров входа необходима как в рамках его внешнеторговой политики, нацеленной на поддержание и защиту отечественных отраслей от иностранной конкуренции, так и в рамках определения инструментов политики поддержания и поощрения конкуренции в целях максимизации уровня общественного благосостояния.
Проблема преодоления отраслевых барьеров входа осложняется тем обстоятельством, что не существует универсальной формулы, с помощью которой можно было бы определить высоту данного барьера. Более того, некоторые входные барьеры вообще не поддаются количественному измерению.
Глобализация мировой экономики создает хорошие предпосылки для реализации различных моделей стратегии экономической модернизации, поскольку позволяет странам и фирмам широко заимствовать высокопроизводительные ресурсы для целей развития [1]. В этом контексте международный трансферт технологии выступает как закономерность процесса глобализации мировой экономики. Начиная с середины XX века, международный трансферт технологии становится ключевым фактором экономического роста ряда быстрорастущих экономик мира, реализующих модель догоняющего развития [2]. С одной стороны, он выступает следствием (и индикатором) глобализационных процессов в мировой экономике, поскольку отражает усиление взамозависимости экономических агентов на новом этапе интернационализации хозяйственной жизни. С другой стороны, международный трансферт технологии становится инструментом преодоления барьеров на пути внешнеэкономической экспансии фирм, средством проникновения фирм на новые рынки, в том числе средством создания новых, включая инновационные, предприятий [3].
Рассматривая международный трансферт технологий как способ преодоления отраслевых барьеров входа, можно сформулировать следующие положения:
Во-первых, отраслевые барьеры входа, относящиеся к группе структурно-технологических и являющиеся «заданными» либо структурными особенностями отрасли, либо технологическими параметрами, как правило, могут быть преодолены теми формами международного трансферта технологий, которые непосредственно влияют на структуру рынка, ее динамику и изменения в ней. В этом случае можно говорить о способности к преодолению таких отраслевых барьеров входа, как абсолютные преимущества в издержках, специфичность активов, потребность в квалифицированной рабочей силе, лимитирующее ценообразование, высокие расходы на исследования и разработки и др. Преодоление указанных отраслевых барьеров входа решается либо за счет комплементарности технологий/активов (совместные предприятия), что существенно минимизирует издержки входа в отрасль новых фирм, либо за счет приобретения существующих в отрасли активов (формы прямых зарубежных инвестиций).
Во-вторых, отраслевые барьеры входа, относящиеся к группе поведенческих барьеров и порожденные взаимодействием экономических агентов, как правило, могут быть преодолены посредством таких форм международного трансферта технологий, при которых не происходит появления новой торговой марки, что снижает расходы фирмы на необходимость осуществления рекламных мероприятий, на создание и поддержание лояльности потребителей, снижает издержки потребителей, связанные со сменой потребления торговой марки, а также с реакцией укоренившихся фирм на вход новичков. К формам трансферта технологий, позволяющих преодолевать поведенческие отраслевые барьеры входа, следует отнести лицензионные соглашения, франчайзинг.
О возможности входа в отрасль авиационных пассажирских перевозок
Британский комитет по конкуренции определяет вход новичка как ситуацию, при которой образуется новое предприятие или новые производственные мощности в отрасли [4]. Международная практика авиационных пассажирских перевозок показывает, что в качестве таких форм роста фирмы можно рассматривать «франчайзинг» [5], «совместное использования кода» [6], «соглашения о блокировании мест» [7], «совместно обслуживаемый полет» [8].
Эмпирическая проверка гипотезы о возможности преодоления отраслевых барьеров входа посредством технологического и институционального роста фирмы оценивается с помощью модели бинарного выбора (Probit-модель) (уравнение 1) [9].
P(Entrynf=1) = F(b0 + b1Franch + b2Block + b3Joint + e) (1)
где Entrynf — вероятность преодоления отраслевых барьеров входа посредством технологического и институционального роста фирмы, обеспечивающегося различными формами экспансии фирмы;
F — кумулятивная функция нормального распределения;
Code — фиктивная переменная, принимающая значение «1», если фирма способна осуществить вход в отрасль посредством «совместного использования кода»; «0», в противном случае;
Franch — фиктивная переменная, принимающая значение «1», если фирма способна осуществить вход в отрасль посредством франчайзинга; «0», в противном случае;
Block — фиктивная переменная, принимающая значение «1», если фирма способна осуществить вход в отрасль посредством «соглашения о блокировании мест»; «0», в противном случае;
Joint — фиктивная переменная, принимающая значение «1», если фирма способна осуществить вход в отрасль посредством «совместно обслуживаемого полета»; «0», в противном случае.
Результаты оценки уравнения (1) представлены в табл. 1.
Таблица 1
Способы преодоления отраслевых барьеров входа в отрасль авиационных пассажирских перевозок России
* коэффициент значим на 10% уровне значимости;
** коэффициент значим на 5% уровне значимости;
*** коэффициент значим на 1% уровне значимости;
в скобках указаны значения Z-статистики
Эконометрический анализ показал [9], что франчайзинг и совместное обслуживание полета являются эффективными формами экспансии в отрасль авиационных пассажирских перевозок (АПП) России. Причем франчайзинг, как форму выхода на рынки, используют и иностранные авиакомпании.
Так, британская авиакомпания «British Mediterranean Airways» проникла на российский рынок под торговой маркой авиакомпании «British Airways», что вполне оправдано, ибо вход под торговой маркой крупной укоренившейся фирмы позволяет преодолевать не только входные барьеры, но и минимизировать издержки, связанные с входом в отрасль.
Совместное обслуживание полета, с точки зрения экспертов авиаперевозок, также является эффективной формой экспансии в отрасль АПП. Так, например, прибыль крупнейшей авиакомпании Европы «Air France — KLM Group» в IV квартале 2006 года выросла в 6 раз, благодаря выгодам от «совместного обслуживания полетов». Российская практика также показывает выгоды от данной формы экспансии авиакомпаний на новые сегменты рынка АПП РФ.
Согласно результатам эконометрического анализа, «совместное использование кода», а также «соглашение о блокировании мест» в наименьшей степени способствуют преодолению барьеров входа на рынок АПП. Мы это связываем с тем, что использование этих институциональных форм, как правило, требует значительных финансовых затрат, а также сопряжено с достаточно высокими рисками авиакомпаний.


Исследование поддержано ФЦП «Научные и научно-педагогические кадры инновационной России» (ГК 02.740.11.5234)

Литература
1. Полтерович В. Стратегии модернизации, институты и коалиции // Вопросы экономики. — 2008. — №4.
2. Юдаева К., Ясин Е. Стратегия — 2050: Справится ли Россия с вызовами глобализации? // Вопросы экономики. — 2008. — №5.
3. Лукьянов С., Кисляк Н. Отраслевые барьеры входа как важнейший инструмент политики ограничения конкуренции // Вопросы экономики. — 2007. — №2.
4. Лукьянов С.А., Тиссен Е.В., Кисляк Н.В. Рынок авиационных пассажирских перевозок: квазиконкуренция или...? // Вопросы экономики. — 2007. — №11.


1 Такая постановка вопроса является широко распространенной в литературе по проблемам догоняющего развития. «...Решить подобную задачу догоняющего развития за последние 60 лет удалось Японии, Корее, Тайваню, Сингапуру, Гонконгу и ряду других стран. В 1950 г. японский душевой ВВП составлял 20% американского; в 1973 г. соотношение радикально изменилось, достигнув 66%; в 1992 г. оно равнялось уже 90%. Тайвань и Корея начали с гораздо более низкого уровня. Душевой ВВП Тайваня составлял 9,6% уровня США в 1950 г., 22 — в 1973 г. и достиг 53,8% — в 1992 г. Аналогичные цифры для Кореи: 9,15%, 17 и 4 6%. Несколько европейских стран, ранее отстававших и пострадавших в результате Второй мировой войны — Португалия, Испания, Греция — сумели затем совершить значительный рывок. Финляндия, послевоенная Франция, Ирландия в определенные периоды продемонстрировали быстрый рост, позволивший им догнать и даже обогнать своих соседей». Цит. по: Полтерович В. Стратегии модернизации, институты и коалиции // Вопросы экономики. — 2008. — №4. — С.4–6.
2 Роль международного трансферта технологий в мировом экономическом развитии см.: Полтерович В. Стратегии модернизации, институты и коалиции // Вопросы экономики. — 2008. — №4. — С. 4–6; Полтерович В.М. Стратегии развития догоняющего развития: опыт стран «экономического чуда». Базовые доклады Пятой Международной научно-практической конференции «Экономическое развитие в современном мире: конкурентоспособность региона в глобальной экономике». — Екатеринбург: Изд-во Уральского университета, 2008. — С.70–72.
3 Последний аспект особенно актуален для современной российской экономики, в которой снижение различных барьеров по созданию новых компаний на рынках представляется одной из главных задач экономической политики, направленной на формирование инновационной экономики. См., например: Юдаева К., Ясин Е. Стратегия — 2050: Справится ли Россия с вызовами глобализации? //Вопросы экономики. — 2008. — №5. — С. 21.
4 Office of Fair Trading (1999), Assessment of Market Power, OFT, London.
5 По классификации и определению ИКАО: «франчайзинг» — предоставление авиаперевозчикам привилегий или права использовать различные элементы обозначения его корпорации (к примеру, кодовое обозначение рейса, форма, рыночные символы) другой компании, т.е. юридическому лицу, которое получает привилегию предлагать на рынке или предоставлять услуги в виде воздушных перевозок, но, как правило, при условии соблюдения действующих стандартов и под контролем, обеспечивающим качество предоставляемых услуг согласно требованиям имеющей патент компании, т.е. юридического лица, предоставляющего эти привилегии.
6 По классификации и определению ИКАО: «совместное использование кода» — использование кодового обозначения рейса одного авиаперевозчика при выполнении перевозки вторым авиаперевозчиком, перевозка которого, как правило, также определяется (или может действовать требование о таком определении) как перевозка, выполняемая вторым авиаперевозчиком.
7 По классификации и определению ИКАО: «соглашения о блокировании мест» — авиаперевозчик закупает определенное количество пассажирских мест и/или часть грузового отсека для выполнения своих перевозок на воздушном судне другого перевозчика.
8 По классификации и определению ИКАО: «совместно обслуживаемый полет» — полет, выполняемый с использованием кодовых обозначений двух перевозчиков, которые заключают между собой соглашение о разделении доходов/расходов.
9 См.: Лукьянов С.А., Тиссен Е.В., Кисляк Н.В. Рынок авиационных пассажирских перевозок: квазиконкуренция или...? // Вопросы экономики. — 2007. — №11.

Вернуться к содержанию номера

Copyright © Проблемы современной экономики 2002 - 2019
ISSN 1818-3395 - печатная версия, ISSN 1818-3409 - электронная (онлайновая) версия