Logo Международный форум «Евразийская экономическая перспектива»
На главную страницу
Новости
Информация о журнале
Подписка на журнал
Реклама в журнале
Контакты
ЕВРАЗИЙСКИЙ МЕЖДУНАРОДНЫЙ НАУЧНО-АНАЛИТИЧЕСКИЙ ЖУРНАЛ English
Тематика журнала
Текущий номер
Анонс
Список номеров
Найти
Редакционный совет
Редакционная коллегия
Представи- тельства журнала
Правила направления, рецензирования и опубликования
Научные дискуссии
Семинары, конференции
 
Проблемы современной экономики, N 2 (42), 2012
ЭКОНОМИЧЕСКИЕ ПРОБЛЕМЫ РЕГИОНОВ И ОТРАСЛЕВЫХ КОМПЛЕКСОВ
Дабиев Д. Ф.
заведующий лабораторией региональной экономики
Тувинского института комплексного освоения природных ресурсов СО РАН (г. Кызыл),
кандидат экономических наук

Лебедев В. И.
директор Тувинского института комплексного освоения природных ресурсов СО РАН (г. Кызыл),
доктор геолого-минералогических наук


Инфраструктурный подход к освоению месторождений приграничных территорий Тувы
В статье рассмотрены основные положения стратегических документов, касающихся социально-экономического развития Тувы. Показано, что главным условием развития республики и ее приграничных территорий должно стать строительство железной дороги по трассе Курагино-Кызыл с перспективой продолжения железнодорожной линии в Монголию. Тем не менее, большинство проектов, поддержанных на условиях ГЧП из Инвестиционного фонда, особенно касающихся освоения природных ресурсов регионов пионерного освоения, могут быть задержаны на неопределенное время из-за влияния различных факторов. Эти вопросы могут быть решены путем создания при Министерстве Экономического развития России «Агентства по территориально-производственному планированию добывающих регионов»
Ключевые слова: инфраструктурный подход, приграничная территория, железная дорога, инфраструктура, конкурентное преимущество, Республика Тыва
УДК : 332.025.12; 332.330.15; ББК 65.04   Стр: 347 - 351

В целях дальнейшего ускоренного развития экономики страны, в том числе регионов Сибири и Дальнего Востока, Правительством РФ и региональными органами власти приняты следующие перспективные стратегии и программы социально-экономического развития:
1. Концепция долгосрочного социально-экономического развития Российской Федерации до 2020 г. (утверждена Правительством РФ от 17 ноября 2008 г. № -1662-р)
2. Стратегия социально-экономического развития Сибири до 2020 г. (утверждена распоряжением Правительства РФ от 5 июля 2010 г. № -1120-р)
3. Стратегия социально-экономического развития Дальнего Востока и Байкальского региона на период до 2025 г. (утверждена Правительством РФ от 28 декабря 2009 г. № -2094-р)
4. Федеральная целевая программа «Экономическое и социальное развитие Дальнего Востока и Забайкалья на период до 2013 года (утверждена Постановлением Правительства РФ от 15 апреля 1996 г. № -480 (в редакции Постановления Правительства РФ от 21 ноября 2007 г., № 801).
В концепции долгосрочного социально-экономического развития РФ до 2020 г. рассмотрены такие сценарии развития России как инерционный, энерго-сырьевой и инновационный. Для преодоления пространственного и структурного дисбаланса развития страны впервые дается приоритет южным и восточным регионам. И несмотря на то, что в вышеперечисленных базовых экономических документах определены правильные приоритеты и направления перспективного развития Сибири и Дальнего Востока, следует указать, что итоговые показатели, выраженные в объемах производства ВРП недостаточны (Таблица 1.), чтобы обеспечить экономический прорыв страны, особенно это касается регионов восточной части страны, развитие которой столь важно, учитывая геополитические угрозы со стороны Китая и Японии [8].

Таблица 1
Основные индикаторы социально-экономического развития Российской Федерации [8]
СценарийГод
20082020
Производство ВВП (в % к 2020 г.)
Инерционный100140
Энерго-сырьевой100170
Инновационный
100190
ВВП на душу населения, тыс. долл./чел.*
Инерционный8,111
Энерго-сырьевой8,113,6
Инновационный8,115
* При курсе доллара 30 руб.

В большинстве субъектов РФ на региональном уровне также разработаны важные экономические документы в целях обеспечения экономического роста и благосостояния населения. Что касается Тувы, то здесь разработаны два принципиально важных документа, от реализации которых зависит дальнейшее развитие республики:
1. «Стратегия социально-экономического развития Республики Тыва до 2020 г.» (далее Стратегия)
2. «Программа экономического и социального развития Республики Тыва на период до 2015 года.» (далее Программа)
Основной целью Стратегии является повышение уровня развития республики через модернизацию экономики и создание центров роста, развитие традиционной экономики в сельских районах и повышение уровня и качества жизни населения республики до среднероссийского. Для достижения поставленной цели предлагаются следующие задачи: обеспечение устойчивых темпов экономического роста; улучшение уровня и качества жизни населения; обеспечение свободного и надежного доступа республики к внутрироссийской транспортной инфраструктуре и международным путям сообщения.
В п. 1.4. Стратегии указано, что конкурентными преимуществами социально-экономического развития Республики Тыва являются выгодное географическое положение; приграничное положение (граница с Монголией); богатая минерально-сырьевая база, наличие больших разведанных запасов полиметаллических руд; наличие свободных земельных участков, производственных площадей и трудовых ресурсов; большие запасы лесосечного фонда, богатейший гидроэнергетический потенциал рек.
Безусловно, некоторые конкурентные преимущества сомнению не подлежат (богатая минерально-сырьевая база, наличие больших разведанных запасов полиметаллических руд; большие запасы лесосечного фонда, богатейший гидроэнергетический потенциал рек), тем не менее, есть вопрос касательно первого конкурентного преимущества — выгодное географическое положение — является ли оно преимуществом? С экономической точки зрения это невыгодно. Например, и российские, и зарубежные исследователи считают, что страны и территории, не имеющие выхода к морю (landlocked countries) [2] имеют более низкие темпы развития, чем страны, имеющие выход к морю. Это характерно как для стран Азии, так и других частей света. Для республики, которая пока не имеет развитой транспортной инфраструктуры как с регионами России, так и с сопредельными странами (Монголия, Китай), географическое положение является скорее недостатком, чем преимуществом.
По нашему мнению, наличие свободных земельных участков, производственных площадей и трудовых ресурсов также не относится к конкурентным преимуществам. По сравнению с другими регионами Сибири, наличие свободных земельных участков в республике меньше, отсутствуют производственные площади.
Мы можем быть уверены, что градацию конкурентных преимуществ нужно сделать по-другому, например: богатая минерально-сырьевая база, наличие больших разведанных запасов месторождений каменного угля, цветных, редких и редкоземельных металлов; большие запасы лесосечного фонда, богатейший гидроэнергетический потенциал рек; приграничное положение (граница с Монголией); выгодное положение в транспортной системе; и, может быть, добавить богатый рекреационный и туристический потенциал.
В указанной «Стратегии...» также подчеркивается, что основные конкурентные преимущества Республики Тыва связаны с горнодобывающей, лесоперерабатывающей промышленностью, переработкой продукции сельского хозяйства, производством строительных материалов, лечебно-оздоровительным и туристическим комплексом. Однако из перечисленных конкурентных преимуществ не ясно, какая из отраслей должна стать «локомотивом роста». По нашему мнению, необходимо указать горнодобывающую промышленность как основную отрасль, от которой зависит дальнейшее развитие экономики республики. При этом другие отрасли экономики будут вспомогательными, но они будут развиваться на более высоком социально-экономическом и технологическом уровне, учитывая, что от предприятий горнодобывающей отрасли республика получит значительные бюджетные вливания на развитие экономики и социального сектора.
Кроме этого, в Стратегии необходимо в п. 3.1. в подпункт «Развитие системы образования и инноваций» добавить следующее.
Учитывая, что главным условием дальнейшего ускоренного развития Республики Тыва является подготовка кадров, в том числе и высококвалифицированных, нами предлагается учесть в Стратегии проект создания следующих объектов:
● Тувинского научного центра СО РАН, который объединит ТувИКОПР СО РАН и ТИГИ и Убсу-Нурский научный центр. В Программе на эти цели можно заложить строительство научного здания Тувинского научного центра СО РАН, зданий лабораторий, опытно-промышленных и конструкторских цехов и т.д.;
● Технологического университета, который должен стать ведущим учебным и научным центром, осуществляющим подготовку, переподготовку и повышение квалификации инженерных кадров для Республики Тыва.
Основной целью Программы экономического и социального развития Республики Тыва на период до 2015 года (в дальнейшем Программы) является обеспечение достойного уровня жизни населения республики, интенсивное развитие традиционных отраслей экономики и создание базовых условий для реализации на территории республики крупных инвестиционных проектов по освоению ее природного потенциала и развитие «центров роста» до 2015 года.
Для достижения поставленной цели предлагаются следующие задачи: улучшение уровня жизни населения; обеспечение свободного и надежного доступа республики к внутрироссийской транспортной инфраструктуре и международным путям сообщения; обеспечение устойчивых темпов экономического роста.
Несмотря на достаточно проработанный уровень разработки Программы, вызывает сомнение объем общих затрат на реализацию, особенно в части финансирования из внебюджетных источников. Согласно данным Программы общие затраты на реализацию программы составляют 923,9 млрд руб., в т.ч. из внебюджетных источников 838,4 млрд руб. Анализ наиболее крупных статей затрат на реализацию Программы из внебюджетных источников показывает, что 20,2% приходится на предприятия сельского хозяйства (169,3 млрд руб.), 6,1% — на предприятия по добыче каменного угля, 14,9% — на горнодобывающие предприятия по добыче металлических руд, 33,1% — на предприятия, работающие в сфере электроэнергетики, 37,4% — на строительство дорог (табл. 2.).

Таблица 2
Наиболее крупные статьи затрат на реализацию Программы из внебюджетных источников [15]
Статьи затрат Программы из внебюджетных источниковСумма
млн руб.
в % от общих затрат из внебюджетных источников
Сельское хозяйство, охота и предоставление услуг в этих областях169250,420,2
Добыча каменного угля, бурого угля и торфа51458,46,1
Добыча металлических руд12458714,9
Производство, передача и распределение электроэнергии, газа, пара и горячей воды27745533,1
Строительство автодорог и гидротехнических сооружений313965,537,4

По нашему мнению, учитывая, что сельское хозяйство республики находится в тяжелом положении, трудно себе представить, что даже при строительстве железной дороги найдутся предприятия, которые могут конкурировать в объеме инвестиций с добывающими предприятиями. В ходе реформ в республике были закрыты такие основные предприятия по переработке сельхозпродукции: мукомольно-комбикормовые предприятия, Кызыльская птицефабрика, свинокомплексы и т.д. Развитие агропромышленного комплекса ограничено несовместимостью сельского хозяйства с рыночными условиями, в основе которой лежит ценовой диспаритет, сложившийся с началом реформ между ценами на сельхозпродукцию и сельхозоборудование, а также значительным снижением федеральных дотаций на развитие сельского хозяйства. Укажем здесь, что общеизвестным фактом является то, что даже в странах с более благоприятными климатическими условиями (США, Италия, Франция, Бельгия и т.д.) развитие сельского хозяйства целиком зависит от государственной поддержки, дотаций, покупка сельхозпродукции государством по высокой цене и других механизмов поддержки АПК. В настоящей Программе указано, что 169,3 млрд руб. являются кредитными средствами ОАО «Россельхозбанк» и средства, выплачиваемые предприятиями за приобретенные по лизингу оборудование и скот. Насколько реально сельхозпредприятиям республики с одной стороны получить этот кредит, с другой, расплатиться с кредитом вместе с процентами, если только общий объем продукции (без учета расходов) агропромышленного комплекса в 2008 г. во всех категориях хозяйств составил 4,1 млрд рублей, что эквивалентно 1,17% объема продукции сельского хозяйства всех регионов, входящих в состав Сибирского федерального округа?
По нашему мнению, сумма затрат (314,0 млрд руб.) на строительство дорог и гидротехнических сооружений несколько превышена. Безусловно, реализация проекта строительства железной дороги по трассе Курагино — Кызыл в увязке с освоением минерально-сырьевой базы Тувы — самый актуальный вопрос, от которого зависит дальнейшее развитие республики. Этот проект внесен в Государственный реестр проектов, в отношении которых принято решение об их финансировании из средств Инвестиционного фонда Российской Федерации. Проектная стоимость железной дороги оценена в 98,4 млрд руб., из которых половина средств будет финансироваться частным инвестором — Енисейской промышленной компанией, которая в 2008 г. начала разработку Элегестского месторождения каменных углей, а остальная половина — Инвестфондом. Проектная мощность предприятия составляет 12 млн т в год. Железная дорога, безусловно, станет «локомотивом» развития экономики и социальной сферы дотационного сегодня региона, а ее расположение на приграничной территории будет способствовать развитию экономических связей между регионами как Южной Сибири, так и северо-западной части Монголии и Китая. И поэтому, без сомнения необходимо учесть в перспективе строительство подъездного железнодорожного пути к Элегестинскому месторождению Улуг-Хемского угольного бассейна, к госгранице (Эрзин-Монголия), что правильно.
С другой стороны, насколько целесообразно строительство железной дороги по трассе Ак-Довурак — Абаза (Республика Хакасия), учитывая сложный горный рельеф данного пути? Представляется более эффективным предложить строительство железной дороги по трассе Кызыл — Ак-Довурак, которое будет менее затратным, учитывая не очень сложный (почти равнинный) рельеф данного пути.
Кроме того, Программой предусматривается строительство внутриреспубликанских дорог и мостовых переходов, строительство и капитальный ремонт гидротехнических сооружений. Учитывая, что большая часть данных капитальных вложений будет финансироваться из внебюджетных источников, необходимо учитывать то, насколько готовы частные инвесторы вкладывать в развитие в дорожной инфраструктуры республики в ущерб собственному развитию? Другими словами, представляется целесообразным указать только те проекты, которые являются действительно важными для той или иной добывающей компании при разработке удаленных объектов минерального сырья. И безусловно, необходимо проработать более детально вопрос государственно-частного партнерства.
Кроме того, нами предлагаются следующие предложения к Программе:
1. Одним из заслуживающих внимание является проект переработки отвалов ГОК «Туваасбест». Основное сырье — серпентинит — является отходом производства ГОК «Туваасбест», действующего на сырьевой базе Ак-Довуракского месторождения хризотил-асбеста. Серпентинитовых отходов за годы работы комбината накопилось около 80 млн м3 . Таким образом, сырье для производства имеется в большом количестве. Данная технология по получению сверхчистых оксидов кремния и магния из серпентинитовых отходов ГОК «Туваасбест» является инновационной технологией (традиционно оксид кремния получают из кварцсодержащего сырья), решает экологические проблемы (утилизирует отходы производства) и показывает себя высокоэффективным производством. Расчеты, сделанные в ТувИКОПР СО РАН показывают, что при инвестициях в сумме 2057,7 млн руб., необходимых для создания крупного химического производства по переработке серпентенитовых отвалов ГОК «Туваасбест», внутренняя норма доходности (IRR) на вложенный капитал составит 48,6 %, срок окупаемости капитальных вложений — 5,1 года [16].
В соответствии с сегодняшними государственными задачами, связанными с инновационным развитием, мы предлагаем потенциальную экономическую эффективность глубокой переработки каменных углей Улуг-Хемского бассейна. Говоря о глубокой переработке мы имеем в виду производство синтетического жидкого топлива (СЖТ) и получение ряд полезных продуктов в промышленном масштабе из угольных запасов Улуг-Хемского бассейна. По нашим оценкам, при переработке 10 млн т угля можно получить 1904 тыс. т бензина, 357,1 тыс. т пропан-бутановой смеси, 1666,6 углеродистых абсорбентов, 11428,5 Гкал тепловой энергии, 3976,2 тыс. т водяного пара, и 476,2 тыс. т авиакеросина. При капитальных вложениях в проект 133 млрд руб., внутренняя норма доходности (IRR) на вложенный капитал составит 27,2 %, ЧДД — 77,6 млрд руб., ежегодные доходы республиканского бюджета от реализации проекта, млрд руб. — 12,2 млрд руб., новых рабочих мест — ориентировочно 20 тыс. человек [16].
Таким образом, анализ «Стратегии социально-экономического развития Республики Тыва до 2020 г.» и «Программы экономического и социального развития Республики Тыва на период до 2015 года.» показал их слабую теоретическую и методологическую основу, оторванность от экономической реальности, что, в конечном счете, может привести к существенному отставанию реализации планов как по намеченным срокам, так и по средствам.
В настоящее время в целях развития территорий нового освоения, в том числе в Сибири, предлагается создание различных видов территориально-хозяйственных образований: экономических поясов, зон опережающего экономического роста, агломераций, промышленных комплексов и т.д. [14]. Для развития территорий Байкало-Амурской магистрали предлагается создание нового «коридора приоритетного развития», который станет связующим звеном между зонами ресурсного освоения путем развития транспортной и энергетической инфраструктуры, обслуживающих и вспомогательных производств и т.д.[12]
Вместе с тем одним из самых известных подходов к обоснованию схем территориального развития региона является — ТПК. Крупные объекты месторождений минерального сырья, как правило становятся основой формирования крупных хозяйственных комплексов, имеющих стратегическое значение как для региона, так и для Федерального округа.
Еще в 1975 г. было предложено на территории Тувы, на базе освоения угольных ресурсов, комплексного использования ресурсов руд цветных и редких металлов, а также асбеста, соли и известняков создать отдельный территориально-производственный комплекс с тремя экономическими районами: Центральный, Западный и Восточный с учетом усиления хозяйственно-экономических связей с МНР [11]. При этом энергетической базой создания ТПК связывалась с освоением гидроэнергетических ресурсов Верхнего Енисея.
Сегодня идеи ученых прошлых лет не потеряли своей актуальности. Более того именно на основе созданных в Советское время ТПК, развиваются многие добывающие регионы страны. С другой стороны, несмотря на то, что в последние годы региональные власти вновь обратились к практике средне- и долгосрочного планирования социально-экономического развития своих регионов, и это связано с реальным ростом экономики страны, наблюдающееся вот уже более 10 лет, на федеральном уровне не существует самого главного документа, который призван определять направления долгосрочных целей страны с учетом пространственных аспектов развития [7].
Тем не менее, указывается, что на Востоке страны частично сложилась определенная система территориально-производственных энергетических комплексов (ТПЭК), из которых 9 из 25 расположены на территории Сибири, а остальные 16 — на Дальнем Востоке [8]. Прогнозируется, что их вклад в ВРП ряда субъектов может достигнуть от 30 до 48%.
В целях ускоренного развития Тувы, которая обладает минерально-сырьевыми ресурсами, потенциал освоения которых сопоставим с крупными добывающими регионами, необходима разработка «Стратегии освоения минерально-сырьевой базы Тувы».
При этом в целях эффективного управления минерально-сырьевым потенциалом вышеуказанная Стратегия, по-нашему мнению, должна строиться, главным образом, на инфраструктурном подходе.
Ранее мы говорили о том, что наиболее приемлемым для республики является сценарий горнопромышленного развития, при котором другие отрасли являются вспомогательными, так как только освоение минеральных ресурсов, которыми богата Тува может придать экономике республики сильный импульс к ускоренному развитию, а также превратить его из слаборазвитого дотационного региона, по сути, в регион-донор [17].
Ясно, что главным условием развития Республики Тыва и ее приграничных территорий должно стать строительство железной дороги по трассе Курагино-Кызыл с перспективой продолжения железнодорожной линии в Монголию. Однако намеченное строительство дороги, которое было запланировано еще в 2010 г. было отложено на 2011 г. в связи с экономическими проблемами основного соинвестора проекта Межпромбанка, дочерней компании которого в лице ЕПК (Енисейская промышленная компания) принадлежала лицензия на разработку Элегестского месторождения каменных углей. После банкротства Межпромбанка, в июне 2011 года ЕПК была продана Русской медной компании. Сумма сделки не разглашается, но по источникам она превысила 2,5 млрд доллара [13]. Учитывая, что в 2002 г. Объединенная промышленная компания (ОПК) приобрела лицензию на разработку Элегестского месторождения каменных углей всего за десятки миллионов долларов можно сделать вывод, что сделка оказалась весьма удачным для Сергея Пугачева — собственника предприятия. Это подтверждается и тем, что ЕПК фактически не была заинтересована инвестировать средства в развитие горно-обогатительного комбината и железной дороги, поставив под угрозу лицензию на право разработки месторождения, которую могла отозвать Росснедра [6]. Понятно, что новые собственники месторождения несмотря на уверения, что они будут вкладывать в проект строительства железной дороги, также могут оказаться лишь перекупщиками, и впоследствии продать актив по более дорогой цене, чем купили.
Таким образом, складывается впечатление, что довольно крупные месторождения являются для крупных олигархических структур объектом спекуляций и серьезным аргументом для получения от государства как экономических, так и политических преференций.
Безусловно, в настоящее время государству необходимо принять серьезные меры для предотвращения подобных спекулятивных игр на рынке недр, и установить более четкие правила при продаже лицензий на разработку месторождений.
С другой стороны, по мнению В.Г. Варнавского существуют концептуальные проблемы становления института ГЧП в стране, главными из которых являются:
● обоснованное недоверие российского бизнеса к государству;
● отсутствие современных финансовых схем осуществления проектов, т.е. государство до сих пор не выработало приемлемой схемы гарантирования и страхования инвестиций;
● отсутствие комплексной долгосрочной программы развития страны и территориального размещения производства и производительных сил [5].
Именно поэтому большинство проектов, поддержанных на условиях ГЧП из Инвестиционного фонда, особенно касающиеся освоению природных ресурсов регионов пионерного освоения, могут быть задержаны на неопределенное время.
Кроме того, несмотря на принятие закона «О концессионных соглашениях», реальных концессионных договоров между государством и частным бизнесом, до сих пор нет. Закон по сути является рамочным, так как для нее до сих пор не создана подзаконная нормативная база, которая должна включать правовые акты, типовые договора, регламенты, положения о землеотводе и т.д. [5].
И, учитывая, что в стране еще не создана организационно-институциональная среда, в ведении которых должны находиться вопросы ГЧП, финансово-экономических институтов, обеспечивающих инвестиции в рамках концессий, управляющих компаний и т.д., возникает вопрос: на каких условиях частный инвестор должен вкладывать средства в строительство железной дороги, принадлежащей государству? Каким образом застрахованы риски частных инвесторов в инвестирование в государственную собственность?
В противоположность к этому, отметим, что даже в развивающихся странах и странах переходной экономики, большую «популярность» приобретают формы государственно-частного партнерства в виде концессий, которые составляют более 70% в сфере транспортной инфраструктуры (табл. 3.).

Таблица 3
Формы государственно-частного партнерства в сфере транспортной инфраструктуры в развивающихся странах и странах переходной экономикой (1990–1999 гг.), ед. [3]
Форма партнерских отношенийАэропортыМорские портыЖелезные дорогиАвтомобильные дорогиВсего
Приватизация, в т.ч. частичная264719
Контракты на строитель­ство и эксплуатацию53262467
Контракты на управление3214735
Концессии153123170239
Итого259037208360

Таким образом, создается впечатление, что многие проекты, в том числе и строительство железной дороги по трассе Курагино-Кызыл, столь необходимые для развития регионов, остаются под вопросом.
Теоретически, транспортную и инфраструктурную составляющую этих проектов полностью может взять на себя государство, учитывая, что они относятся к квазиобщественным благам.
Например, Бадалов А.Л. утверждает, что некоторые транспортные проекты могли бы финансироваться и из прочих государственных источников, учитывая их большую социальную и экономическую значимость [4].
Более того, по мнению руководства Росавтодора, возможен вариант реализации механизма государственно-частного партнерства, когда государство напрямую участвует в создании необходимой инфраструктуры в форме автомобильных и железных дорог, т.е. создает инвестиционную площадку для частного бизнеса [10].
К этим проектам совершенно справедливо можно отнести и строительство железной дороги по трассе Курагино-Кызыл, учитывая, что эта дорога станет главным условием выхода на новый уровень развития этого дотационного региона. Безусловно, условия финансирования проекта, при котором частный инвестор должен профинансировать половину стоимости строительства данной железной дороги в размере более чем в 49 млрд руб. является слишком рискованным инвестированием средств, учитывая, что сегодня российский бизнес готов вкладывать лишь 10–15%, а иногда и меньше, «запланированных» для него государством финансовых средств в совместных государственно-частных проектах [5].
Разумеется, инвестиционные вложения в разработку месторождений каменных углей Тувы, для освоения которых и предполагается строить железную дорогу, стали бы куда более привлекательным, если бы государство взяло на себя обязательство построить инфраструктуру для удаленных и слабоосвоенных территорий, учитывая, что в «Долгосрочной программе развития угольной промышленности России на период до 2010 года» указано, что с целью создания новых сырьевых баз углей, в которые включены месторождения каменных углей Улуг-Хемского бассейна Республики Тыва, необходимо ускоренное развитие железнодорожной инфраструктуры в Восточно-Сибирском экономическом регионе [1]. Предполагается, что суммарная годовая добыча на месторождениях Улуг-Хемского бассейна каменного угля к 2030 г. должна достичь 35,2 млн т., при том, что прогнозные диапазоны параметров добычи угля к 2030 г. в стране будут варьироваться от 380 до 430 млн т.
Разработчики программы прогнозируют рост экспорта угля в основном на рынки стран АТР, основными потребителями из которых могут выступить Китай и Индия. Отметим, что Китай с 2009 года фактически из экспортера превратился в чистого импортера угля, а в Индии в последние годы наблюдается нарастающий дефицит угля.
Кроме того, Россия может выступить одним из главных поставщиков каменного угля на рынки Южной Кореи, которая планирует импортировать уголь из ЮАР. Такие благоприятные факторы, как географическая близость России и относительно невысокие ставки фрахта по сравнению с ЮАР могут сыграть на руку угледобывающим компаниям страны, учитывая значительный рост импорта угля Южной Кореи, который по данным 2008 года составил 97,4 млн т., что вдвое выше уровня 1995 г [9].
Таким образом, ситуация на внешних рынках для развития угледобывающего сектора в России более чем благоприятная, но запаздывание в создании инфраструктуры, особенно железнодорожной инфраструктуры в новых сырьевых баз в районах Восточной Сибири, может привести к потере рынков сбыта на территориях стран АТР, учитывая, высокую конкуренцию со стороны таких основных поставщиков угля как Австралия, Индонезия, Канада, ЮАР, Китай.
Нами предлагается формирование при Министерстве Экономического развития России «Агентства по территориально-производственному планированию добывающих регионов», который будет иметь широкие полномочия по реализации крупных как инвестиционных, так и инфраструктурных проектов страны, в том числе проектов, связанных с освоением минерально-сырьевой базы регионов Сибири и Дальнего Востока (рис 1.).
При Агентстве по территориально-производственному планированию добывающих регионов должны быть созданы комитеты по развитию инфраструктуры регионов: комитет по развитию инфраструктуры железных дорог, комитет по развитию автомобильных дорог, комитет по развитию энергетической инфраструктуры.
Агентство по территориально-производственному планированию добывающих регионов на основе государственно-частного партнерства с частными компаниями должно представить на комиссию план работы на конкретном объекте с учетом разделения прав и полномочий, а также долевом финансировании строительства инфраструктурных и иных объектов.
При этом комиссия, которая должна состоять из независимых экспертов, должна вынести вердикт о государственном финансировании или софинансировании объектов инфраструктуры. Для финансирования проектов предполагается создание «Инфраструктурного фонда», средства которой будут формироваться из Резервного фонда страны.
Таким образом, будет создана реально работающая система инфраструктурного развития страны, которая будет создавать Инвестиционные площадки для крупного и среднего бизнеса в малоосвоенных территориях, имеющих крупные запасы минерального сырья. Одной из главных задач Агентства по территориально-производственному планированию станет разработка и реализация территориально-производственных комплексов в Сибири и на Дальнем Востоке страны.
Рис. 1. Агентство по территориально-производственному планированию добывающих регионов


Литература
1. «Долгосрочная программа развития угольной промышленности России на период до 2030 г.» [Электрон. ресурс] — Москва — 2010 — Режим доступа: [http://www.bigpowernews.ru/photos/0/0_IQuD1PUMbDPSvBInmMdUPlRjx0oR7Rsp.pdf]
2. L. MacKellar, A. Woergoetter and J. M. Woerz. Economic Development Problems of Landlocked Countries http://www.ihs.ac.at/publications/tec/te-14.pdf
3. Алексеева К.И. Механизмы взаимодействия государства и частного бизнеса в дорожной инфраструктуре // Региональная экономика: теория и практика. — 2011. — №23 июнь (206). — С. 40–43
4. Бадалов А.Л. Частно-государственное партнерство в реализации инвестиционных проектов // ЭКО. — 2006 — №6 — С. 129–141.
5. Варнавский В.Г. Государство и бизнес: принципы соучастия в управлении процессом реализации крупных инфраструктурных проектов // Азиатская часть России: новый этап освоения северных и восточных регионов страны / Под ред. акад. Кулешова В.В. — Новосибирск: ИЭОПП СО РАН, 2008. — С. 153–169.
6. Виксне Д. От перемены владельцев инвестиции не изменятся [Электрон. ресурс] — 2011 — [http://www.gudok.ru/transport/zd/?pub_id=400804]
7. Воробьева В.В., Малов В.Ю., Башалханова Л.Б., Корытный Л.М., Шалахина Д.Х. Подход к обоснованию схем территориального планирования региона // Азиатская часть России: новый этап освоения северных и восточных регионов страны / Под ред. Кулешова В.В. — Новосибирск: ИЭОПП СО РАН, 2008. — С. 359–392.
8. Восточный вектор энергетической стратегии России: современное состояние, взгляд в будущее /Под. Ред. Н.И. Воропая, Б.Г. Санеева; Рос. Акад. Наук, Сиб. Отд-ние, Ин-т систем энергетики им. Л.А. Мелентьева. — Новосибирск: Академическое изд-во «Гео», 2011. — 368 с.
9. Деваева Е.И., Котова Т.Е. Товарные рынки Северо-восточной Азии: ориентиры для экспорта Дальнего Востока России // Пространственная экономика. — 2010. — №4. — С. 82–105.
10. Дитрих Е.И. Инвестиции в будущее // Российская газета. Спец. выпуск. — 2009. — №216, 18 ноября.
11. Керров В.А. Научно-технический прогноз комплексного освоения природных ресурсов и развития производительных сил Тувинской АССР до 1990 и 2000 гг. // Развитие народного хозяйства Тувинской АССР в десятой пятилетке и в перспективе до 1990 года. (Материалы научно-практической конференции состоявшейся 2–4 июля 1974 г.). — Кызыл, 1975. — 354 с.
12. Комплексное развитие территорий Байкало-Амурской магистрали. — М.: Ин-т региональной политики, 2010. — 120 с. http://www.irpgroup.ru/index/projects/strategy/p1/view_16.html
13. Аскер-заде Н., Воронова Т. Пугачев сбыл уголь // Ведомости. — 2011. Режим доступа: [http://www.vedomosti.ru/newspaper/article/262388/pugachev_sbyl_ugol]
14. Проект «Стратегия социально-экономического развития Сибири до 2020 г.». — Новосибирск: ИЭиОПП, 2009. — 214 с.
15. Составлено по данным таблицы 5.3 Программы экономического и социального развития Республики Тыва на период до 2015 года // Ведомости. — 2011. Режим доступа: [http://www.mert.tuva.ru]
16. Дабиев Д.Ф. Экономическая оценка горнопромышленного сценария развития Тувы // Региональная экономика: теория и практика. — 2011. — №31(214), август. — С. 15–20.
17. Дабиев Д.Ф. Экономическая оценка освоения минеральных ресурсов региона (на примере Республики Тыва) // Проблемы современной экономики. — 2008. — №3 (27) — С. 393–396.

Вернуться к содержанию номера

Copyright © Проблемы современной экономики 2002 - 2017
ISSN 1818-3395 - печатная версия, ISSN 1818-3409 - электронная (онлайновая) версия