Logo Международный форум «Евразийская экономическая перспектива»
На главную страницу
Новости
Информация о журнале
О главном редакторе
Подписка и реклама
Контакты
ЕВРАЗИЙСКИЙ МЕЖДУНАРОДНЫЙ НАУЧНО-АНАЛИТИЧЕСКИЙ ЖУРНАЛ English
Тематика журнала
Текущий номер
Анонс
Список номеров
Найти
Редакционный совет
Редакционная коллегия
Представи- тельства журнала
Правила направления, рецензирования и опубликования
Научные дискуссии
Семинары, конференции
 
Проблемы современной экономики, N 3 (43), 2012
ИЗ ИСТОРИИ СОЦИАЛЬНО-ЭКОНОМИЧЕСКОЙ МЫСЛИ И НАРОДНОГО ХОЗЯЙСТВА
Фигуровская Н. К.
главный научный сотрудник Центра исследования методологических и историко-экономических проблем Института экономики РАН (г. Москва),
доктор экономических наук, профессор

Благих И. А.
профессор кафедры истории экономики и экономической мысли экономического факультета
Санкт-Петербургского государственного университета,
доктор экономических наук, профессор


Меры российского правительства по развитию сельского хозяйства (по документам Министерства финансов России конца ХIХ — начала ХХ вв.)
В статье рассматривается комплекс мероприятий, предпринятых по инициативе Министерства финансов Российским правительством в 1890-е годы по развитию сельского хозяйства путем увеличения товарооборота, развития транспортной сети и сопутствующей инфраструктуры. В основу статьи положены малоисследованные документы и в частности «весьма секретная» в свое время записка, подготовленная А.И. Вышнеградским и С.Ю. Витте, получившая впоследствии название «Соображения министра финансов о воспособлении сельскохозяйственной промышленности через посредство железных дорог»
Ключевые слова: экономика России, аграрные проблемы, государственное регулирование, торговая инфраструктура, транспортная инфраструктура, А.И. Вышнеградский, С.Ю. Витте
УДК 338.47; ББК 65.02(5)   Стр: 381 - 385

Мировой аграрный кризис 80-90-х гг. XIX в. вызвал повсеместное и массовое разорение крестьянства, пагубно отразился на всем сельскохозяйственном производстве России. Сильно ударили по земледельцам падение хлебных цен на мировом рынке и очередной голодный 1891 год. Нерешенность аграрного вопроса в России и экономическая слабость многочисленных мелких крестьянских хозяйств, потерявших в результате «Великой крестьянской реформы» 1861–1864 годов 5 млн десятин земли и уплативших выкупных и арендных платежей государству и помещикам более чем на 10 млрд руб., предопределяло кризисное состояние сельского хозяйства — этой основной отрасли российской экономики.
Следствием реформы, проведенной по либеральному сценарию, стало дальнейшее обнищание русской деревни, где крестьяне стали голодать даже в самые урожайные годы. Естественно, что удручающее положение крестьянства и сельскохозяйственного производства в целом породило обширную экономическую литературу различных направлений и взглядов, вызвало определенную реакцию в правительственных сферах.
В материалах Министерства финансов России имеется ряд документов под грифом «Весьма секретно», положивших в 1890-е годы начало серьезному рассмотрению накопившихся аграрных проблем. Среди них имеется обширная докладная записка, изданная в извлечениях в 1891 году под названием «Соображения министра финансов о воспособлении сельскохозяйственной промышленности через посредство железных дорог»1. Авторами ее были министр финансов Иван Алексеевич Вышнеградский, крупный ученый математик, основатель научной школы по конструированию машин, основоположник теории автоматического регулирования, и директор Департамента железнодорожных дел Сергей Юльевич Витте, впоследствии сменивший Вышнеградского на посту министра финансов.
Сложившиеся в пореформенной России многоукладные аграрные отношения на основе крупного помещичьего и парцеллярного крестьянского земледелия поставили в центр внимания более простую и частную задачу совершенствования существующих хозяйственных связей. Указанные «Соображения о воспособлении...» стали определенной правительственной программой, которая, если использовать современную терминологию, включала в себя значительные изменения и преобразования в сфере аграрной инфраструктуры.
Записка исходила из вполне здравого представления о том, что для русского сельского хозяйства «едва ли не прежде всего необходимы дешевое сооружение и дешевая эксплуатация железных дорог». В этом заявлении отразилось вполне современное понимание того факта, что главная задача объектов инфраструктуры не приносить любым способом коммерческую прибыль, а всемерно содействовать («воспособлять») развитию реального сектора экономики.
Одновременно здесь присутствует зрелое видение того обстоятельства, что в указанное время само экономическое существование железнодорожного транспорта находилось в огромной и непосредственной зависимости от сельского хозяйства. Так, в 1889 г. С.Ю. Витте в своей книге о железнодорожных тарифах отстаивал мнение, что взаимоотношение отраслей «опирается на тот непреложный экономический закон, что доходность всех русских железных дорог зависит, главным образом, от процветания сельского хозяйства, продукты которого составляют главнейший предмет их перевозки»2.
Основной смысл предлагаемых мероприятий сводился к тому, что государственное регулирование шло на смену полному невмешательству государства в действия частных железнодорожных обществ. Невмешательство порождало анархию, «тарифные войны», постоянные колебания уровня тарифов. Все это не соответствовало интересам земледельческих районов и протекционистской политике государства. Упорядочение тарифов имело целью поощрить вывоз переработанной сельскохозяйст­венной продукции, способствовать развитию отечественного производства в целом. В частности, было введено понижение провозных плат на главнейшие сельскохозяйственные грузы. Записка содержала многочисленные статистические таблицы, расчеты, которые представлял достаточно квалифицированный аппарат Министерства финансов. И.А. Вышнеградский, будучи выдающимся профессором-математиком, зачастую пересчитывал их сам, «по-ученому» относясь к министерским обязанностям.
Как уже говорилось, в Записке указывалось на «первенствующее значение сельскохозяйственной отрасли в экономике страны». Подчеркивалось, что в ней занято «сто миллионов населения на всем пространстве Русской земли», что она дает «жизнь и движение всем прочим отраслям народного труда», оставаясь главным источником доходов бюджета страны. Этим и определялась необходимость принятия мер, выработка «твердо определенной программы правительственного содействия». В этой программе должны были участвовать все ведомства, которые причастны к данной сфере экономики. В программе назывались такие меры, которые никак не затрагивали принципиальных основ экономики. Среди них — дешевый кредит, развитие сети железных дорог, ослабление зависимости от иностранных рынков и от паразитического института частных посредников в торговле продуктами земледелия и животноводства. Как видим, два выдающихся государственных деятеля, исходя из практических нужд и неотложных задач экономического прогресса, эмпирическим путем пришли к пониманию важного момента в организационно-производственной структуре аграрной отрасли. В их «воспособлении» отечественному сельскому хозяйству первое место принадлежит хлебу, представлявшему, по их мнению, «важнейший источник благосостояния народного хозяйства, а вместе с тем и основной ресурс хозяйства государственного»3.
Все это весьма близко к понятию, которое появилось значительно позже, в 40-х годах следующего столетия. Это понятие «инфраструктура сельскохозяйственной отрасли». Сами задачи создания этого будущего института рассматривались на широком народнохозяйственном и социальном фоне. Так, программа включала создание новых внутренних рынков с учетом роста населения и фабрично-заводской промышленности, а также «умножения капиталов». Правда, они исходили при этом из невозможности постановки вопроса о социально-экономических преобразованиях в этой сфере, не касались вопроса о ценах и об органическом росте сельского хозяйства в системе экономического прогресса страны. Это предполагало, естественно, замедленность развития процессов «органического свойства», рассчитанных на «долгие исторические периоды». Иными словами, никакого кардинального преобразования аграрных отношений не предполагалось. Все меры, планировавшиеся авторами «соображений о воспособлении», ни на йоту не выходили за рамки прусского пути развития сельского хозяйства России. А это путь самый болезненный, самый медленный и самый тяжелый для трудящейся массы населения. Предлагаемые меры сводились к тому, чтобы при существующем порядке вещей несколько смягчить с помощью государственного регулирования остроту существующих в аграрной сфере непримиримых противоречий.
Констатируя, что экономические условия, в которые поставлено сельское хозяйство, «нуждаются во многих коренных улучшениях», авторы возлагали свои надежды на эволюционный путь. Речь шла о «медленных процессах органического развития всех отраслей материальной культуры страны». Успехи «сельскохозяйственной производительности» они связывали с достижениями общего экономического развития России, но «за счет самого земледелия, так как потребные для этого средства необходимо черпать преимущественно из доходов сельского хозяйства». Правда, предполагалось при этом «не усиливать тяготы в настоящем во имя будущего нередко отдаленного».
Другие меры, направленные на решение «текущих и непосредственных нужд», оценивались с точки зрения воплощения в жизнь как более легкие. К этой категории было отнесено развитие перерабатывающей промышленности, позволявшее направлять на рынок не первозданное зерно, а продукты его переработки. Предполагалось при этом, что ослабление зависимости земледелия от посредников, удешевление и упорядочение перевозок, уменьшение потерь, совершенствование торговли — все это задачи наименее сложные и потому реально достижимые. Была выдвинута широкая программа упорядочения тарифов на перевозку хлебных грузов. Данный вид тарифов был особо значим. В общем торговом балансе России хлебной торговле принадлежала ведущая роль4. Это была основная отрасль российского экспорта и один из главных источников валютных поступлений.
Знаменательно, что именно осознанная необходимость упорядочения тарифов привела к признанию неизбежности такой инфраструктурной составляющей, как государственное регулирование тарифного дела. Тем самым оказался предопределенным переход от назначения тарифов частными железнодорожными обществами к тарифному государственному законодательству. Новый (правительственный) этап начался именно с тарифной реформы 1889 г. Анализ сложившихся хозяйственных отношений в связи с новым размером тарифов осуществлялся по линии выявления воздействия на количество и направление перевозок хлебных грузов. Глубоко изучалась также проблема, насколько хлебные тарифы удовлетворяют интересы самого сельского хозяйства (прежде всего помещичьего и наиболее зажиточной части крестьянской верхушки), а также насколько они содействуют развитию хлебной торговли и соблюдают интересы отдельных железных дорог. Знаменитый принцип тех времен «не доедим, но вывезем» был порожден экономическими интересами прежде всего данных кругов российского общества. Тем не менее, учитывались сложные взаимосвязи, которые складывались между материальным производством в целом и отдельными инфраструктурными подразделениями. Имели место и институциональные преобразования. Так, открывались новые тарифные учреждения. Весьма значим и весом был, в частности, Тарифный комитет в рамках Министерства финансов.
В Записке подчеркивалось, что «обращаясь к перечисленным выше мерам для воспособления сельскохозяйственной промышленности через посредство железных дорог, необходимо указать, что ни одна из этих мер не является плодом теоретических предположений; напротив того, каждая из них была испробована и приложена на практике по частным начинаниям тех или других дорог, и притом с более или менее значительным успехом. Остается только воспользоваться указаниями этих опытов, обобщить единичные усилия дорог и подвести их под общую систему, подчинив ей и те дороги, которые по каким-либо причинам уклоняются от заботливости об интересах сельскохозяйственной промышленности»5.
Предполагавшийся народнохозяйственный эффект от системы предложенных мер был значителен. Вот что говорилось об этом в Записке: «Общий итог сбережений на накладных расходах по хлебу, перевозимому железными дорогами, может составить до 30 000 000 руб., или по 3 руб. на ту десятину, хлеб с которой поступает на рынок. Соответственно этому должны будут подняться и местные цены. Чем дешевле цены, чем благоприятнее вексельный курс, тем тяжелее ложатся накладные расходы на сельскохозяйственную промышленность, а потому в настоящее время более, чем когда-либо, надлежало бы оказать этой промышленности действительное облегчение коренным улучшением хлебной торговли — с одной стороны, и удешевлением краткосрочного кредита — с другой. Осуществление указанных выше сокращений накладных расходов общею суммою в 30 млн руб. было бы для сельскохозяйственной промышленности, рассматриваемой в целом, равносильно удешевлению провозных плат почти на 50%6.
Рассмотренные выше оценки ситуации основывались на исследованиях динамики цен и тарифов земскими статистиками. В частности, в это время были изданы постановления о такой организации тарифной статистики, которая содействовала бы «целям правительственного руководительства железнодорожными тарифами»7.
Вышедший первый выпуск «Материалов по разработке тарифов российских железных дорог» по отзывам иностранной печати представлял собой самый полный свод разработанных данных по статистике международной хлебной торговли. О том, насколько масштабно и всесторонне была поставлена эта работа можно судить по следующему положению докладной записки И.А. Вышнеградского и С.Ю. Витте: «Лишь после того, когда были разработаны материалы о размере, направлении и коммерческих условиях нашей отпускной (внешней) хлебной торговли, о тяготении земледельческих районов к различным вывозным пунктам в зависимости от провозных плат, лишь после того, когда были приведены в ясность размеры фрахтов, страховых премий, средние цены, накладные расходы на хлеб и прочие данные, выясняющие количественную и качественную стороны нашей хлебной торговли, Министерство финансов признало возможным приступить к «выработке общих оснований для урегулирования хлебных тарифов»8.
И это было вполне резонно. Ведь перевозки сельскохозяйст­венных товаров занимали в то время «главнейшее место». Они составляли 34% всех перевозок грузов. Вместе с тем статистика железнодорожных перевозок свидетельствовала, что значительная часть выращенного хлеба перевозилась железными дорогами для внутренних потребностей. В 1889 г. внутренние перевозки составляли 40% общего количества всех железнодорожных перемещений хлеба. Еще большее познавательное значение имеет статистическая информация того времени о состоянии сельского хозяйства в различных частях России, о влиянии тарифных мероприятий на развитие сельскохозяйственного производства, о финансовых последствиях новой тарифной политики. Общий вывод состоял в том, что для удовлетворения потребностей сельского хозяйства требовалось снижение тарифов. Необходимым условием этого авторы считали, как уже отмечалось, «дешевое сооружение и дешевую эксплуатацию железных дорог»9.
Статистические наблюдения и данные раскрывали масштабы, структуру и соотношение перевозок грузов. Они давали полную картину перевозок, что помогало определить их хозяйственное значение, наметить многие перспективы и задачи экономической политики. В частности, вырабатывались «меры для улучшения условий перевозки хлеба по железным дорогам и для упорядочения его сбыта». Это были новые и по существу инфраструктурные проблемы. Они ощущались теперь не эмоционально, а вполне экономически. Ведь на «произведения сельскохозяйственной промышленности» ложились многочисленные накладные расходы и прибыль торговых посредников. Они составляли цену, уплачиваемую за хлеб потребителем за вычетом из нее провозной платы и той цены, которую получает «первый продавец-производитель». В связи с этим возникала проблема введения таких экономических измерителей, как размер накладных расходов и потерь, с которыми при данных условиях была сопряжена перевозка хлеба по железным дорогам и отправка его из портов за границу в места потребления, а также потерь от посредничества при продаже»10.
Авторы «соображений о воспособлении» практически вплотную подходят к вопросу о государственном регулировании процесса развития инфраструктурных объектов в интересах решения общеэкономических задач сельскохозяйственного производства и народнохозяйственных проблем в целом. Они озабочены выработкой мероприятий для успешного сокращения накладных расходов. Так, проводятся конкретные расчеты накладных расходов. Выявляются статьи, из которых они складываются и как они распределяются между производителями (первыми продавцами), посредниками-покупателями и экспортерами.
Приведенные ими расчеты показывают, что из всех расходов, «ложащихся на хлеб» от станции отправления до складов за границею, на железнодорожную провозную плату приходилось 32%, на провоз морем — 28%. Зато на накладные расходы уходило целых 40%. Эта огромная масса ложилась всею своей тяжестью на производителей хлеба. Авторы озабоченно подчеркивают, что данное обстоятельство «обязывает обратить особое внимание на обуславливающие его причины и изыскать возможные меры для его сокращения»11. Не исключено, что впервые в истории экономических отношений России именно на государственном уровне была поставлена проблема обеспечения движения продукта за рамками производства, связанная с торговлей и с перемещением по железным дорогам.
Особое внимание обращалось на огромные потери, которые неизбежны при длительном хранении зерна в неприспособленных помещениях и которые в отдельных случаях перекрывали саму стоимость грузов. Это обстоятельство заставило исследовать причины образования залежей хлебных грузов и разработать меры для их предотвращения, для предохранения грузов от порчи.
Одна из причин образования залежей грузов справедливо усматривалась в неудовлетворительности существовавшей системы использования подвижного состава. Его эксплуатация осуществлялась не применительно к потребностям и пользе для всей железнодорожной сети, а с точки зрения частных интересов каждой дороги в отдельности. Констатировалось, что периоды усиленного движения не совпадали во времени у всех русских железных дорог, что вело к недостатку подвижного состава на одних дорогах и к избытку его на других. В связи с этим и здесь выявляется та особенность и черта инфраструктурных процессов, которая требует государственного регулирования12. Это нашло отражение в принятии «Общего соглашения о прямом бесперегрузочном сообщении». Оно частично разрешало проблему более рационального использования подвижного состава. В результате несколько сглаживались противоречия сталкивающихся хозяйственных интересов отдельных дорог, налаживалось беспрепятственное движение по всей железнодорожной сети, устанавливался повсеместный обмен вагонами вместо их перегрузки.
Все это существенно совершенствовало использование вагонного парка. Тем не менее, в итоге делался вывод, что хотя «мерами, направленными к лучшей утилизации подвижного состава железных дорог, могут быть оказаны весьма важные услуги сельскохозяйственной промышленности уменьшением ее потерь от обычных залежей хлебных грузов», имеет место далеко неполное решение проблемы сокращения убытков от порчи грузов во время хранения на станциях.
Примечательно, что авторы записки проанализировали и такой гипотетический случай, когда провозоспособность железных дорог будет доведена до такого размера, чтобы дороги могли одновременно принять весь назначенный к перевозке хлеб. Выяснилось, что для этого потребовались бы колоссальные затраты. К тому же результатом стало бы образование залежей уже не на станциях отправления, а на станциях назначения, что еще более ухудшило бы положение хлебовладельцев. Еще одним следствием, стало бы переполнение магазинов, чрезвычайное повышение наемной за них платы, хранение хлеба на открытом воздухе и даже просто на земле и, наконец, падение цен от переполнения рынка. Все эти явления, как отмечали отечественные историки-экономисты, повторялись во всех наших портах чуть ли не ежегодно и почти с такою же правильностью, как и залежи хлеба на станциях отправления и назначения13. Как видим, предположения авторов Записки, оказались пророческими.
Единственно правильным решением этого вопроса было признано устройство складов и элеваторов в портах и на железнодорожных станциях отправления. Это помогало избежать порчи и расхищения, позволяло «не бросать весь урожай разом на хлеботорговый рынок». Первый элеватор был открыт в Ельце в 1888 г. силами земств. Однако обсуждение проблемы создания сети специализированных зернохранилищ восходит к началу 40-х гг. XIX в.14 Авторы Записки были хорошо знакомы с этими дебатами. Они подчеркивали, что устройство складских помещений должны в новых условиях осуществлять железные дороги за счет особого источника — специального установленного для этой цели сбора с перевозимых по железным дорогам грузов. Это означало поддержку вопроса, впервые поставленного Министерством путей сообщения по инициативе Особой высшей Комиссии для всестороннего исследования железнодорожного дела в России (Комиссии графа Э.Т. Баранова) в 1878 г. В 1888 г. были утверждены «Главные основания для взимания на железных дорогах сбора на хранение грузов по 1/5 копеек с пуда». Этот сбор составлял в целом до миллиона рублей в год. Данной цели служили также ссуды Министерства финансов железным дорогам.
Конкретному строительству зернохранилищ и элеваторов железными дорогами предшествовала работа Комиссии Министра внутренних дел В.К. Плеве по поводу падения цен на сельскохозяйственные продукты в целях коренного изменения «всей торговой обстановки сельского хозяйства» (1888 г.). Комиссия отвергла мысль о передаче элеваторного дела железнодорожным компаниям и частной инициативе. Было предложено сохранить его в рамках государственного влияния, поскольку «только в таком случае круг деятельности элеваторов может быть расширен настолько, насколько этого требуют выгоды земледельческого промысла, и складочно-элеваторная система станет не коммерческим предприятием, а экономическим преобразованием»13.
Но в реальной жизни формирование этого важнейшего инфраструктурного звена не ограничилось рамками исключительно государственного управления. Министр финансов И.А. Вышнеградский в своей деятельности руководствовался тем, что «железные дороги непосредственным образом заинтересованы в понижении всех видов накладных расходов, оплачиваемых тем грузом, перевозка которого доставляет им главный доход, и что правильно понимаемые интересы железных дорог совпадают с экономическим преуспеянием прилегающих к ним экономических районов». Исходя из этого, он в 1888 г. вошел с представлением в Государственный Совет о предоставлении железным дорогам права, при участии Государственного банка, выдавать ссуды под залог перевозимого по ним хлеба, учреждать склады для хранения хлеба и агентства для комиссионной его продажи»14.
Закон, предоставивший железным дорогам данные права, был принят 14 июня 1888 г. Авторы Записки оценивали его как открывающий могущественное влияние на весь строй хлебной торговли и соответственно на сельскохозяйственное производ­ство. Они подчеркивали, что отношения соответственно этому закону были выстроены таким образом, что прибыли по ссудной, складочной и комиссионным операциям согласно закону поступают в особый резервный фонд, находящийся в распоряжении правительства. Однако железные дороги получают косвенные выгоды. Это связано с увеличением движения и снижением обременяющих груз непроизводительных накладных расходов, с устранением излишних посредников. В конечном счете, все зависело «от улучшения положения производителя хлеба и увеличения получаемого им за свои произведения чистого дохода»15. Иными словами, сложившиеся экономические отношения и заинтересованность железных дорог в получении косвенных выгод делают их «надежными посредниками» между сельскохозяйственными производителями и продавцами их продукции.
Железнодорожные предприятия монопольного типа, где государственный капитал тесно переплетался с частным, стали создаваться в 1892 г. Одним из наиболее мощных было Общество Владикавказской железной дороги. Его сеть достигла к концу 1900 г. 2,3 тыс. верст. Увеличение грузопотока по этой дороге шло весьма быстрыми темпами, чему способствовала специальная система вспомогательных предприятий. За 20 лет (1886–1905 гг.) общий грузопоток дороги увеличился почти в десять раз. Перевозка товарного хлеба увеличилась в 5 раз. Основная его масса направлялась в Новороссийск. Там в морском порту был сооружен первый в Европе мощный элеватор американского типа. Его грузоподъемность достигала 3 млн пудов зерна, погрузочно-разгрузочные работы были механизированы. Обществу Владикавказской железной дороги принадлежало несколько огромных амбарных складов общей вместимостью 7 млн пудов зерна, пять морских пристаней (из них две элеваторные), нефтепогрузочная пристань, нефтехранилища16. На семи важнейших транзитных станциях дороги (Тихорецкая, Станичная, Армавир и др.) имелись станционные элеваторы, способные принять до 1 млн пудов зерна.
Другим столь же крупным предприятием стало Общество Рязанско-Уральской железной дороги, которое наряду со строительством новых линий развернуло собственную коммерческую деятельность. Для увеличения грузооборота на многих железнодорожных станциях были выстроены современные элеваторы, склады, пакгаузы, нефтекачки и нефтехранилища, лесопилки, солемолки. В 1898 г. на Рязанско-Уральской железной дороге насчитывалось 26 элеваторов (на 6,8 млн пудов зерна), 10 зернохранилищ (на 6 млн пудов)17. Для привлечения грузов Общество широко практиковало выдачу ссуд под хлеб. С этой целью был открыт ряд агентств в Петербурге, Москве, Риге, Либаве, Варшаве, Ревеле и Покровске. Строительство линий и вспомогательных предприятий Общества Рязанско-Уральской железной дороги финансировалось за счет иностранных облигационных займов.
Четыре огромных механизированных элеватора (в Москве, Рязани, Коломне и Зарайске), а также ряд стационарных зернохранилищ был выстроен Обществом Московско-Казанской железной дороги. Расширение железнодорожных предприятий сопровождалось превращением их в крупнейшие транспортно-промышленные предприятия монопольного типа. Закон от 14 июня 1888 г. о развитии ссудной, складочной и комиссионной операций железных дорог открыл широкую перспективу превращения железнодорожных обществ в крупных торговых посредников, опирающихся на средства Госбанка18.
Подтверждение именно такого варианта развития железных дорог, которые не остаются предприятиями «исключительно перевозочными», а расширяют свои функции, принимая участие в операциях торговых, кредитных и т. д., авторы Записки видели, помимо успешных шагов в этом направлении отдельных железных дорог в России, также и в тех переменах в этом направлении, которые произошли в развитии железных дорог США. Но в Америке, — подчеркивают авторы, — «дороги по собственному почину придали этой торговле направление вполне отвечающее интересам сельскохозяйственной промышленности. В России можно достигнуть подобного результата лишь энергическим воздействием центральной власти»19. В этом положении раскрывается существенная кардинальная особенность развития российской экономики.
Ориентации железных дорог на организацию ссудно-складочно-комиссионных операций способствовала Тарифная реформа 1889 г. Она, как уже говорилось, отменила свободу железнодорожных правлений устанавливать тарифы. Ранее железные дороги, подчеркивают авторы Записки, не имели никаких забот во взаимной конкуренции и привлечении грузов. Они не обращали особого внимания на предоставление своим отправителям удобств, на уменьшение падающих на них накладных расходов. Выход из положения был прост. Учреждались агентства для продажи хлеба, а производителям предоставлялись ссуды. С ослаблением же конкуренции «путем изменения тарифов положение дорог существенно изменилось, и теперь дороги для привлечения к себе грузов вынуждены искать средств в предоставлении отправителям возможно больших удобств»20. Кроме того, установление тарифов государством в результате Тарифной реформы привело к снижению тарифов, что также содействовало поиску железными дорогами новых источников доходов.
Теперь экономические взаимоотношения железных дорог с производителями — продавцами хлеба развивались не только вширь, но и вглубь. Само хозяйственное взаимодействие между ними постепенно принимало экономически обоснованные формы. Одна из причин такого явления в Записке связывалась с тем, что они не выступали контрагентами таких хозяйственных связей, когда железные дороги напрямую были заинтересованы в прибылях от ссудной, складской и комиссионной операций, поскольку эти прибыли поступали в резервный фонд, находящийся в распоряжении Правительства. В этих условиях железные дороги могли «преследовать только косвенные выгоды», проистекающие от возрастания перевозок.
Построение хозяйственного взаимодействия на такой основе изменило коммерческую ситуацию. Дело в том, что «косвенные» выгоды железных дорог были связаны с увеличением оказываемых железными дорогами услуг, а это как раз и обеспечивало улучшение обслуживания (т.е. инфраструктурной поддержки) сельскохозяйственной отрасли. На этой основе улучшалось положение производителя хлеба, увеличивался получаемый им чистый доход. В частности, это имело место благодаря устранению излишних посредников. Вырабатывались такие взаимоотношения с производителями, которые стали новым мерилом для оценки услуг частных посредников, что давало образцы, с которыми они были вынуждены считаться. Выявляя на практике точные величины затрат, в частности размер накладных расходов, железные дороги и порождаемая ими инфраструктура заставляли «своею конкуренцией частных комиссионеров понизить свои счеты»21.
Наибольшее развитие ссудные и комиссионные операции получили на Юго-Западных железных дорогах. Произведенные расчеты давали возможность установить, что расходы по продаже хлеба в Одессе могут составить всего 2 коп. с пуда. Ранее же затраты в 6–8 коп. считались нормальными. Поэтому был совершенно обоснованно сделан вывод, о том, что при правильной постановке железнодорожного дела «производители хлеба, могут найти в железных дорогах, сильных союзников и защитников своих интересов»22. В этом выводе раскрывается специфика функционирования складывавшейся инфраструктуры, которая выступала организующим элементом. Это позволяло в той или иной мере противостоять паразитическим структурам, порождаемым институтом посредничества. В этом проявлялась, в частности, позитивная роль рациональной постановки организационно-производственных отношений. И как непременный элемент этой структуры выступало руководящее воздействие государства на процессы функционирования не только отдельных звеньев экономики, но и народного хозяйства в целом. Этому в частности содействовало превращение конкуренции в созидательную силу. Это достигалось, как говорили тогда, формированием «справедливой конкуренции». Это еще одно подтверждение того факта, что всесторонняя — социальная, экономическая, организационная — оценка роли в народном хозяйстве и общественной жизни инфраструктуры способна многое сделать для рационального и прибыльного функционирования производственных отраслей. Пусть даже стихийное, но правильное, реальное понимание истинной сути и природы инфраструктуры государственной властью может обеспечить рациональное протекание народнохозяйственных процессов, их подлинную результативность и эффективность.
Возвращаясь к проблеме пространственного значения места и роли инфраструктурных институтов, следует отметить, что программа железнодорожного строительства была даже по российским меркам гигантской. С.Ю. Витте, будучи директором Департамента железнодорожных дел, а затем и министром путей сообщения, финансов, отдал много сил и энергии созданию в сфере железнодорожного транспорта Великого Сибирского пути. «Это великое дело, — писал С.Ю. Витте в своих «Воспоминаниях», — было совершено благодаря моей энергии» (при значительном, добавим, противодействии со стороны многих представителей государственных и деловых кругов). Чтобы оценить его значение, — подчеркивал он, — требуется «расширить точку зрения»23.
Такое заявление в высшей степени справедливо. И оно было неслучайным. Создание Транссибирской железнодорожной магистрали выходило далеко за рамки проблемы перевозок грузов аграрного сектора страны. Это была народнохозяйственная и социальная задача общероссийского и даже глобального масштаба. С.Ю. Витте связывал данное событие с освоением Сибири, массовыми переселениями, установлением непрерывного сообщения Европы с Великим океаном и Азией. Все это открывало новые горизонты не только для русской, но и всемирной торговли. Сам он оценивал построение данной магистрали как событие такого мирового значения, с которых начинаются новые эпохи в истории народов. И он не ошибся.
Международная конференция, посвященная 100-летию завершения строительства Сибирского пути, полностью подтвердила правильность принятого тогда решения и констатировала возрастание геополитического значения Транссиба в наше время. Добавим к этому, что С.Ю. Витте принадлежит разработка программы освоения Севера России, строительство там железных дорог, в частности, неосуществленный план строительства железной дороги к Северному Ледовитому океану. Все это яркое свидетельство того, что Записка и другие, сопряженные с нею документы, создавались в условиях формирования такого пространственно-хозяйственного мышления, которого крайне недостает сейчас.


1 Вышнеградский И.А., Витте С.Ю. Соображения министра финансов о воспособлении сельскохозяйственной промышленности через посредство железных дорог. — СПб., 1891. — С. 166–167.
2 Витте С.Ю. Принципы железнодорожных тарифов по перевозке грузов // Витте С.Ю. Собр. соч. Т.I. Пути сообщения и экономическое развитие России. Кн.1. — М., 2002. — С. 177.
3 Вышнеградский И.А., Витте С.Ю. Соображения министра финансов о воспособлении сельскохозяйственной промышленности через посредство железных дорог. — СПб., 1891. — С. 144.
4 Китанина Т.М. Хлебная торговля России в 1875–1914 гг. Очерки правительственной политики. — Л., 1975. — С. 3.
5 Вышнеградский И.А., Витте С.Ю. Соображения министра финансов о воспособлении сельскохозяйственной промышленности... С. 167
6 Там же. С. 166–167.
7 Там же. С. 15.
8 Там же. С. 15–16.
9 Там же. С. 44, 90, 101.
10 Там же. С. 102.
11 Там же. С. 110.
12 Благих И.А., Высоцкий А.Е. Совет съездов представителей торговли и промышленности о кризисе железнодорожного хозяйства России. Май 1913 г. //Проблемы современной экономики. — 2009. — № 4. — С.413.
13 Газизуллин Н.Ф. О роли обобщающих исследований по истории русской экономической мысли. Рецензия на учебник / Под общ. ред. Г.Г. Богомазова (М.: Экономика, 2010). — С.461.
14 Китанина Т.М. Хлебная торговля России в 1875–1914 гг. Очерки правительственной политики. — Л., 1975. — С. 3.
15 Вышнеградский И.А., Витте С.Ю. Соображения министра финансов о воспособлении сельскохозяйственной промышленности через посредство железных дорог. — СПб., 1891. — С. 166–167.
16 Там же. С.136.
17 Там же. С.137.
18 Там же. С.139.
19 Благих И.А., Высоцкий А.Е. Совет съездов представителей торговли и промышленности о кризисе железнодорожного хозяйства России. Май 1913 г. // Проблемы современной экономики. — 2009. — № 4. — С.412.
20 Вышнеградский И.А., Витте С.Ю. Соображения министра финансов о воспособлении сельскохозяйственной промышленности через посредство железных дорог. — СПб., 1891. — С. 145.
21 Витте С.Ю. Принципы железнодорожных тарифов по перевозке грузов // Витте С.Ю. Собр. соч. Т.I. Пути сообщения и экономическое развитие России. Кн.1. — М., 2002. — С. 177.
22 Там же. — С.178.
23 Витте С.Ю. Воспоминания. В 2-х тт. Т.1. — М., 1965. — С.129.

Вернуться к содержанию номера

Copyright © Проблемы современной экономики 2002 - 2017
ISSN 1818-3395 - печатная версия, ISSN 1818-3409 - электронная (онлайновая) версия