|
| | | | Проблемы современной экономики, N 4 (44), 2012 | | | | ЭКОНОМИЧЕСКИЕ ПРОБЛЕМЫ РЕГИОНОВ И ОТРАСЛЕВЫХ КОМПЛЕКСОВ | | | Попов В. А.
аспирант кафедры менеджмента таможенного и страхового сервиса
Санкт-Петербургского государственного университета сервиса и экономики
| |
| | | | | В статье рассматриваются тенденции развития транспортно-логистического кластера Санкт-Петербурга, связанные с процессом развития экономики мегаполиса и определяющие спрос на его услуги | | Ключевые слова: Санкт-Петербург, мегаполис, транспортно-логистичекий кластер, тенденции развития экономики | | УДК 001.895; ББК 65.05 Стр: 304 - 306 |
Правительством Санкт-Петербурга разработана стратегия развития транспортно-логистического комплекса с целью формирования его научно-обоснованной политики по модернизации, развитию, повышению конкурентоспособности и эффективности функционирования транспортно-логистического кластера (ТЛК) города [1].
Основные положения Стратегии определяют цели, задачи и механизмы реализации государственной политики в сфере развития ТЛК Санкт-Петербурга. Она содержит приоритетные направления и конкретные мероприятия, предусматривающие согласованное развитие всех видов транспорта общего пользования и сопутствующих услуг как составных частей единого транспортно-логистического кластера Санкт-Петербурга.
Стратегия содержит единую систему приоритетов развития ТЛК Санкт-Петербурга и направления их реализации на отдельных видах транспорта, в сфере транспортных, логистических, терминально-складских и дистрибутивных услуг с учетом их специфики и план мероприятий Правительства Санкт-Петербурга по ее реализации.
Стратегия развития транспортно-логистического кластера Санкт-Петербурга решает следующие задачи:
1. Дает оценку существующего уровня развития ТЛК Санкт-Петербурга, основных проблем его функционирования, особенно на стыках работы различных видов транспорта и в сфере сопутствующих логистических и терминально-складских услуг.
2. Содержит прогноз различных вариантов развития ТЛК Санкт-Петербурга и определение влияния результатов их реализации на социально-экономическое развитие Санкт-Петербурга.
3. Содержит систему долгосрочных стратегических приоритетов развития ТЛК Санкт-Петербурга.
4. Определяет задачи, стоящие перед различными видами транспорта, в сфере логистических, складских и дистрибутивных услуг.
5. Содержит механизм реализации Стратегии.
6. Определяет этапы и ожидаемые результаты реализации Стратегии.
В основу Стратегии развития транспортно-логистического кластера Санкт-Петербурга положены следующие принципы:
1. Целевые установки стратегии должны быть разработаны исходя из приоритетов социально-экономического и градостроительного развития Санкт-Петербурга.
2. Стратегия должна быть ориентирована на решение задач ускорения товародвижения, снижения транспортных издержек в экономике, улучшения транспортной доступности, создания добавленной стоимости, повышения надежности и эффективности работы ТЛК Санкт-Петербурга.
3. В стратегии должны быть максимально реализованы преимущества географического положения Санкт-Петербурга для формирования конкурентоспособного транспортно-логистического и дистрибутивного центра на Северо-Западе Российской Федерации.
4. Обеспечение эффективного взаимодействия различных видов транспорта, транспортной и терминально-логистической инфраструктуры при осуществлении мультимодальных перевозок.
5. Стимулирование внедрения новых технологий для роста производительности ТЛК Санкт-Петербурга, повышения эффективности использования ресурсов и снижения нагрузки на окружающую среду.
6. Реализация мероприятий стратегии за счет согласования интересов, координации действий и объединения усилий и ресурсов населения, государства и бизнеса, концентрации их на приоритетных инвестиционных проектах города.
7. Ориентация на кумулятивный эффект от реализации мероприятий Стратегии как для потребителей услуг ТЛК Санкт-Петербурга, так и в целом для социально-экономического развития города.
8. Постоянный мониторинг реализации стратегии, при необходимости внесение изменений в План мероприятий, включая изменение сроков их выполнения, источников и объемов финансирования.
Реализация указанных принципов формирования стратегии направлена на скоординированное развитие ТЛК Санкт-Петербурга, повышение эффективности использования городских территорий, стимулирование инвестиционной активности, повышение окупаемости инвестиционных проектов и снижение рисков, максимизацию социально-экономических и экологических эффектов за счет создания добавленной стоимости и получения синергетического эффекта [1].
В свете реализации стратегии рассмотрим прогнозные тенденции развития экономики, определяющие спрос на услуги транспортно-логистического кластера в современных социально-экономических условиях.
В перспективе спрос на услуги ТЛК Санкт-Петербурга будет зависеть от целого ряда внешних и внутренних факторов, определяющих развитие мировых рынков и направления социально-экономического развития Российской Федерации.
Среди внешних факторов в наибольшей степени на рост спроса на услуги транспортно-логистического кластера Санкт-Петербурга будут оказывать влияние следующие тенденции мирового развития:
1. Глобализация международной торговли ведет к увеличению товарообмена между странами и росту межконтинентальных перевозок. Среднегодовые темпы роста международной торговли опережают темпы мирового общеэкономического развития примерно в 1,5 раза. Например, при росте мирового валового продукта на 3–4% в год спрос на транспортные услуги увеличивается на 6-8% ежегодно.
2. В связи с быстрым ростом экономики Китая, Индии, других развивающихся государств Азиатско-Тихоокеанского региона (АТР) произошло изменение направлений основных грузоперевозок в международном товарообмене. Это вызовет значительное увеличение интенсивности грузоперевозок между Европой, странами АТР и Россией.
3. Развитие логистических принципов организации производства и распределения, с расширением глобальных дистрибутивных сетей, оптимизацией сетевых систем регулярной доставки товаров небольшими партиями ведет к существенному изменению структуры грузоперевозок. Как следствие, постоянно повышается доля контейнерных перевозок грузов. Например, в настоящее время уровень контейнеризации, определяемый отношением объема грузов, перевозимых в контейнерах, к объему контейнеропригодных грузов в развитых странах достиг 55%. Уровень контейнеризации грузов в Российской Федерации пока ниже этого уровня. Так при импорте грузов уровень контейнеризации составляет 31%, при экспорте — около 6%, а на внутренних перевозках — 4%. С учетом интенсивно идущего процесс интеграции России в мировую экономику и торговлю появляется тенденция роста контейнеризации грузов более высокими темпами [1].
Вступление Российской Федерации во Всемирную торговую организацию (ВТО) постепенно окажет сильное влияние на развитие международной торговли и на изменение объемов и структуры производства. Формальное снятие преград на пути российских товаров на мировые рынки с одновременным встречным окончательным открытием внутреннего рынка для иностранных товаропроизводителей приведет к увеличению объемов международной торговли, потребует повышения пропускной способности и производительности транспортно-логической инфраструктуры инфраструктуры по направлениям концентрации основных грузопотоков. В первую очередь, это коснется ключевых транспортно-логистических центров, к которым относится Санкт-Петербург.
В настоящее время в Российской Федерации практически исчерпан потенциал экспортно-сырьевой модели экономического роста. По большинству видов ресурсов, в т.ч. по нефти и газу, на перспективу не прогнозируется существенного увеличения объемов их добычи и экспорта. Начало реализации национальных проектов приводят к росту внутреннего потребления сырьевых ресурсов. Ориентация Большого порта Санкт-Петербург на перевалку преимущественно сырьевых экспортных грузов может стать серьезным ограничением, препятствующим росту его конкурентоспособности в будущем. В настоящее время он является экспортно-ориентированным, доля экспортных грузов составляет 78%, а импортных грузов — 22% в общем грузообороте порта [1].
Проведенные исследования выявили следующие факторы, влияющие на снижение темпов роста экспортных грузов:
1. Изменение географии потребления российских сырьевых ресурсов.
2. Рост конкуренции за аналогичные виды грузов со стороны портов Ленинградской области (Усть-Луга, Приморск), порта Мурманск и портов стран Балтии и Финляндии.
3. Снижение темпов роста экспорта природно-сырьевых ресурсов.
4. Постепенная переориентация российских производителей на вывоз продуктов переработки сырья.
Структурный сдвиг в сторону обрабатывающих отраслей промышленности и сектора услуг требует ориентации на грузоперевозки, обеспечивающие надежность, высокую скорость и точность графика товародвижения по логистическим цепочкам.
Для импортных грузов, переваливаемых в Большом порту Санкт-Петербурга, прогнозируется тенденция их роста, что связано со следующими факторами:
1. Увеличение спроса на импортную технику и оборудование по мере улучшения финансового положения российских предприятий.
2. Увеличение спроса на импортные товары. В настоящее время на потребительском рынке России импортные товары составляют свыше 50% среди продовольственных групп и 80% — среди промтоварных групп.
3. Глобализация мировой экономики приведет к большей специализации стран и увеличению товарообмена между ними, в частности, к возрастанию импорта.
Согласно прогнозам, высокие темпы роста импорта сохранятся и на перспективу. Если в 2005 г. Россия существенно отставала от экономически развитых стран по показателю стоимости импорта, приходящегося на одного жителя (687 долл. США на душу населения), то к 2020 г. Российская Федерация по рассматриваемому показателю сможет достигнуть сегодняшнего уровня экономически развитых стран, таких как Франция, Германия, Швеция, Канада и др. (5.000–7.000 долл. США на человека). Таким образом, объем импорта в стоимостном выражении увеличится в 7–10 раз [1].
В связи с вступлением Российской Федерации в ВТО прогнозируются высокие темпы роста торговых потоков и грузоперевозок между ней, странами ЕС, Азиатско-Тихоокеанского региона и Северной Америки. По прогнозу общий объем международных перевозок, следующих через Санкт-Петербург, к 2020 г. удвоится. Прогнозные исследования показывают, что наиболее динамично будут расти перевозки из стран АТР, в первую очередь, из Китая, на российский рынок, по маршрутам межконтинентальных контейнерных морских перевозок до основных портов-хабов в Европе и далее до российских портов, расположенных на побережье Балтийского моря.
Перспективы развития транспортно-логистистического кластера Санкт-Петербурга в значительной степени зависят от динамики международных контейнерных перевозок и возможностей обслуживания контейнерного потока, включая осуществление мультимодальных перевозок, предоставление складских и логистических услуг.
На 20-летнюю перспективу прогнозируется увеличение контейнерного грузопотока Большого порта Санкт-Петербург в 4 раза до 4,8 млн TEU. Существенно увеличатся как объемы проектных грузов, связанных с модернизацией производства российских предприятий, так и потребительские грузопотоки, которые будут расти по мере повышения доходов населения. Повышается спрос на Ро-Ро перевозки, которые активно развиваются между портами Балтийского моря [1].
Очевидно, что если портовые мощности Санкт-Петербурга не позволят переработать прогнозируемые грузопотоки, то эти грузы переориентируются на порты других регионов России или Европы, которые возьмут на себя функции центров логистики и дистрибуции для российских грузопотоков. Как следствие этого, ТЛК Санкт-Петербурга потеряет потенциальные доходы и снизит конкурентоспособность на международном и внутрироссийском рынках транспортно-логистических услуг.
Проведенные исследования показали, что для удовлетворения прогнозируемого спроса на перегрузку контейнеров в Большом порту Санкт-Петербург потребуются следующие мероприятия:
1. Внедрение электронного документооборот, современных технологий и технических средств досмотра контейнерных грузов.
2. Сокращение времени пребывания грузов в порту до 1–3 дней.
3. Повышение пропускной способности морских каналов, железнодорожных и автодорожных подходов.
4. Увеличение портовых мощностей по перевалке контейнерных грузов.
5. Увеличение объемов железнодорожных перевозок контейнерных грузов.
6. Ввод режима работы «24 часа в сутки / 7 дней в неделю / 365 дней в году» для всех организаций, обеспечивающих работу порта и ввоз/вывоз грузов с его территории.
6. Создание тыловых терминалов для обработки контейнерных грузов («сухие порты»).
Учитывая исчерпание пропускной способности улично-дорожной сети и ограниченные территории Большого порта в центральной части Санкт-Петербурга, создание новых портовых мощностей и увеличение пропускной способности существующих портовых мощностей по перевалке контейнерных грузов возможно только за счет освоения новых территорий. Поэтому требуется строительство тыловых терминально-логистических комплексов (так называемых «сухих портов»), куда после перегрузки будут доставляться контейнеры для их дальнейшей обработки. Одновременно необходимо форсированное развитие периферийных портовых терминалов вне исторической городской застройки (создание новых мощностей в районе Бронка-Ломоносов, Кронштадте, Горской), за счет развития которых возможно обеспечить основной прирост объемов контейнерных, рефрежираторных и Ро-Ро грузов, переваливаемых в Большом порту Санкт-Петербург [1].
С учетом сложившихся условий и перспективных экономических тенденций возможны два основных варианта дальнейшего развития транспортно-логистического кластера Санкт-Петербурга:
1. Инерционный, при котором сохраняется сложившаяся специализация города как перевалочного центра внешнеэкономических, в первую очередь, экспортных грузов.
2. Инновационный, предусматривающий развитие транспортно-логистического и дистрибутивного центра Европейской части Российской Федерации, специализирующего на обработке высокотехнологичных грузов и создании дополнительной добавленной стоимости за счет предоставления сопутствующих услуг.
Первый вариант предполагает фиксацию для Санкт-Петербурга роли сортировочного узла для транзитных низкодоходных грузопотоков. В случае развития ТЛК города по инерционному варианту, доля транзитных грузов будет постоянно увеличиваться, и к 2015г. составит около 60% от всей грузовой базы Санкт-Петербургского транспортного узла. При этом основные мощности транспортной инфраструктуры будут задействованы на обслуживании транзитных грузов.
Проведенные исследования показали, что существующая железнодорожная инфраструктура не сможет обслуживать возрастающие объемы транзитных грузопотоков из-за исчерпания пропускной способности, поэтому приоритетной является задача вывода транзитного грузового движения за пределы Санкт-Петербурга. Развитие рынка логистических услуг по инерционному варианту предполагает рост его объема к 2025 г. до 370 млрд руб. [1].
Реализация инновационного варианта развития ТЛК Санкт-Петербурга позволит получать доходы и налоговые платежи не только за счет предоставления услуг по перевалке грузов, но и за счет совершения на территории города большого количества логистических и терминально-складских операций с грузами, доставленными в Санкт-Петербург. Необходимые для создания добавленной стоимости транзитные грузопотоки, нуждающиеся в последующих логистических и теминально-складских операциях, представлены в Санкт-Петербурге контейнерными, рефрежираторными и накатными грузами (перевозимыми судами типа Ро-Ро и паромами). Поэтому для создания добавленной стоимости необходимо изменить структуру грузопотоков, проходящих через Санкт-Петербург, в сторону увеличения доли высокодоходных, наиболее технологичных и экологически «чистых» грузов. Для этого нужно переориентировать деятельность транспортно-логистического комплекса Санкт-Петербурга, в первую очередь, Большого порта, с работой которого связано 43% грузовой работы наземных видов транспорта в городе, на потребности в транспортировке и логистике высокотехнологичных грузов для постиндустриальной экономики России. Кроме этого, для создания добавленной стоимости необходимо обеспечить развитие на территории Санкт-Петербурга современной терминально-складской инфраструктуры.
Проведенные исследования показали, что в случае формирования на базе города национального транспортно-логистического и дистрибутивного центра Европейской части России объем рынка транспортно-логистических услуг города будет ежегодно расти более высокими темпами по сравнению с инерционным вариантом, что позволит достичь оборота в 460 млрд руб. к 2025 г. Это на 24% больше, чем при инерционном варианте. При этом произойдут изменения в структуре доходов: снизится доля доходов от транспортной деятельности, налоги от которых в меньшей степени ориентированы на бюджет Санкт-Петербурга, так как многие перевозчики зарегистрированы в других странах или субъектах Российской Федерации. В то же время увеличатся доходы от логистической и терминально-складской деятельности, поступающие преимущественно в бюджет Санкт-Петербурга.
По прогнозу, в случае развития ТЛК Санкт-Петербурга как национального транспортно-логистического и дистрибутивного центра, доля услуг добавленной стоимости достигнет к 2025 г. 40 млрд руб., что составит 8-9% от всех доходов транспортно-логистического рынка Санкт-Петербурга. Несмотря на большие капитальные вложения по сравнению с первым вариантом, при реализации инновационного варианта, предусматривающего формирование в Санкт-Петербурге национального транспортно-логистического и дистрибутивного центра, возрастет объем услуг добавленной стоимости, будут привлечены дополнительные частные инвестиции, создано около 80 тыс. новых рабочих мест [1].
Таким образом, проведенный сравнительный анализ экономической эффективности показал, что оптимальным является инновационный вариант, предусматривающий превращение Санкт-Петербурга из перевалочного центра внешнеэкономических грузов в крупнейший транспортно-логистический и дистрибутивный центр Европейской части Российской Федерации. Реализация данного варианта потребует внедрения инновационных методов управления ТЛК Санкт-Петербурга, включающих создание современных терминально-логистических комплексов, развитие услуг добавленной стоимости, внедрение электронных систем управления движением транспортных потоков, применение новых технологий и механизмов, позволяющих повысить производительность и качество услуг для всех потребителей. |
| |
|
|
