|
| | | | Проблемы современной экономики, N 4 (44), 2012 | | | | ЭКОНОМИКА И УПРАВЛЕНИЕ В СФЕРЕ УСЛУГ | | | Баданов С. Н.
аспирант Санкт-Петербургского государственного университета сервиса и экономики
| |
| | | | | В статье раскрыта актуальность исследования и учета фактора мобильности населения в современных условиях регионального развития России. Выявлены причины низкой мобильности населения российских регионов. Установлены основные направления, способствующие росту мобильности населения в урбанизированных комплексах и городских агломерациях | | Ключевые слова: мобильность населения, пространственная мобильность, транспортная мобильность, градостроительная политика, городское хозяйство, жилищный комплекс, городские агломерации, конурбанизационные процессы | | УДК 332.02; ББК 65.013 Стр: 351 - 354 |
Относительно низкий уровень мобильности населения рассматривается, в числе прочего, в качестве одного из факторов, сдерживающих экономическое развитие России. Вместе с тем данный фактор не относится к категории тех, которыми легко управлять, поскольку он, в свою очередь детерминирован множеством факторов, не сводимых только к миграционным тенденциям.
Следует отметить, что в ряде сфер деятельности, связанных с развитием городов и городских агломераций (градостроительная деятельность, городское хозяйство, организация работы транспортной системы и др.) наметился переход от старой экономикоцентрической тенденции, ставящей во главу угла рост числа предприятий с организованным набором рабочей силы, предоставлением бесплатного ведомственного жилья) к новой тенденцией, которой присуща свобода выбора населением места жительства и работы, требующей нахождения баланса интересов людей и экономических объектов различного типа. Этой тенденции, в частности, соответствуют такие подходы к урбанизации новых территорий, как пригородное малоэтажное строительство, комплексное освоение территории, строительство новых городских кварталов в рамках концепции «город в городе» и пр.
Само понятие «мобильность населения» в настоящее время рассматривается с различных позиций.
Наиболее популярно рассмотрение мобильности населения как синонима миграции. Следствием реальной миграции населения является изменение места жительства, жилищных условий, места работы, а иногда и социального статуса. Соответственно, принятие решения человеком об изменении одного из этих параметров и его практическая реализация может классифицироваться и описываться в терминах соответствующих видов миграции: профессиональная (при перемене работы и профессии), пространственная (при изменении места жительства). В соответствии с результатами социологического опроса населения «Движение персонала на территории Российской Федерации» (опрос 7500 респондентов возрасте 21–35 лет), проведенного кадровой компанией АНКОР в конце 2011 года, около 32% россиян имеют опыт переезда, 29% планируют переезд и 39% не переезжали и не планируют покидать свой регион. При этом из числа переезжавших более 80% оценили опыт переезда как положительный, 40% сделали это из-за стремления к профессиональному и карьерному развитию, 31% — из-за желания улучшить условия жизни и свое материальное благосостояние, 19% — из-за отсутствия рабочих мест на территории проживания [1].
Поскольку эти процессы обусловлены социальными факторами, они могут рассматриваться в рамках более широкой категории, а именно: социальной мобильности. Понятие социальная мобильность в научный обиход введено Питиримом Сорокиным в работе, опубликованной в 1927 году [2], понимавшим под ним совокупность процессов, характеризующих изменение социального статуса человека.
Транспортная мобильность основана на использовании существующей транспортной инфраструктуры. Естественно, что указанная выше тенденция градостроительной и смежных отраслей, касающаяся ориентации на нужды населения (например, в концепциях КОТ, «город в городе» и т.п.), предполагает учет таких особенностей, как минимизация затрат времени населения на повседневное перемещение (на работу, домой и т.д.), рост личного автомобильного парка и т.п.
Не случайно, в мировой практике имеют место такие проекты новых городов, в которых компактное население жилья, коммунальных служб и рабочих мест приводит к полному отсутствию транспорта («нет транспорта — нет проблем»). Решение данной задачи требует учета не только согласованного движения разных видов транспорта, дальнейшего увеличения личного автомобильного парка, но и информационной составляющей. Установлено, что общественный транспорт теряет около 20% пассажиров и соответствующих доходов из-за отсутствия доступной информации [3].
Рост транспортной мобильности населения за счет возрастания парка личного автотранспорта в настоящее время приобретает характер фактора, влияющего на основные градостроительные тенденции. При этом возрастает качество жизни населения, расширяются зоны доступности для нового строительства, расширения возможностей выбора места работы и маршрутов проведения свободного времени.
Создавая удобный городской транспорт и эффективную систему пассажироперевозок, целесообразно учитывать, что транспортная мобильность должна предусматривать возможность выбора потенциальными пассажирами более удобного в конкретной ситуации вида транспорта.
Рассматривая в целом мобильность как инструмент развития социально-ориентированной экономики необходимо принимать во внимание то, что отдельные виды мобильности могут детерминировать или взаимообуславливать друг друга. Так, например, в результате повышения социального статуса человека (определяемого как социальная мобильность), он может стремиться поменять свои условия жизнедеятельности, то есть, переехать в более престижное место жительства, а также к получению более статусно перспективной и выше оплачиваемой работы.
Радикальные изменения в трактование пространственной мобильности внес закон Российской Федерации «О праве граждан Российской Федерации на свободу передвижения, выбор места пребываниия и жительства в пределах Российской Федерации» (1996 г.). При этом такая законодательная новация как «право на выбор места пребывания» (продолжительность которого не должна превышать 6 разрешенных месяцев), подвергается критике экспертов как норма, свидетельствующая о неупорядоченности процессов внешней миграции [4].
Следует отметить, что низкий уровень пространственной мобильности одновременно способствует сохранению низкого уровня профессионально-квалификационной мобильности, поскольку человек, ограниченный возможностями смены места жительства, одновременно, оказывается вынужден менять профессии, подстраиваясь под предложения в месте проживания.
Следует отметить, что управление пространственной мобильностью на региональном уровне целесообразно осуществлять путем применения комплекса мер социально-экономической политики с предоставлением целевой поддержки отдельных категорий мигрантов, регионам и муниципальным образованиям, осуществляющим меры по приему и адаптации мигрантов.
К основным проблемам в данной сфере относится недостаточность стимулов для перехода от «центростремительных» к «центробежным» миграционным потокам, дефицит финансовых и прочих ресурсов, обеспечивающих развитие «точек роста» региональной экономики, ограниченность демографических ресурсов для осуществления масштабных проектов переселения на новые территории.
Вместе с тем, с точки зрения установления перспектив развития, надлежащего внедрения новых концепций и подходов к деятельности различных отраслей городского хозяйства, наибольшее внимание заслуживает изучение именно интегрирующих видов мобильности населения: экономической и пространственной.
Вместе с тем, четкая концепция управления внутренней миграции в России пока отсутствует. Это обуславливается ограниченностью демографических ресурсов, отставанием соответствующей жилищно-коммунальной и транспортной инфраструктуры в отдаленных регионах, высоким уровнем стоимости жилья (в том числе приобретаемого по ипотеке) при недостаточно развитом секторе общежитий, кемпингов и пр.
Для решения вопросов повышения мобильности на региональном уровне необходимо:
— форсировать практику строительства общежитий нового типа, доходных домов (с использованием механизмов частно-государственного партнерства);
— при развитии территориальных научно-производственных комплексов (кластеров) обеспечивать опережающее развитие коммунально-бытовой сферы (предусматривающее удовлетворение потребности прибывающего персонала в комфортабельном и, одновременно, относительно недорогом жилье);
— в стратегических планах и программах развития территории или муниципальных образований предусматривать целевые и функциональные области, упорядочивающие миграционные потоки;
— осуществлять поддержку отдельных институтов, реализующих отдельные меры по приему и адаптации мигрантов;
— использовать расчеты мультипликативных эффектов при организации новых урбанизированных поселений в местах локализации новых производств, заключающихся в создании новых квалифицированных рабочих мест, в том числе в сервисных отраслях инфраструктуры.
В Проекте Концепции государственной миграционной политики российской Федерации указаны следующие задачи в области содействия пространственной мобильности населения, в том числе:
— содействие локальной пространственной мобильности, прежде всего вблизи городских агломераций;
— содействие развитию городских агломераций в регионах восточной части страны и преодоление транспортной оторванности проживающего в них населения от остальной территории России;
— содействие переселению избыточного населения из регионов с тяжелыми природно-климатическими условиями.
Там же указаны и механизмы реализации данных задач, в частности:
— внесение изменений в законодательство РФ в целях обеспечения гражданам РФ доступа к социальным и иным услугам независимо от регистрации по месту жительства и по месту пребывания;
— развитие дешевых сегментов рынка арендного жилья;
— распространение вахтового метода ведения работ, гибких форм занятости и гибкого графика работ;
— развитие заемного труда и лизинга персонала;
— создание федеральной государственной информационной системы учета населения;
— создание инфраструктуры для проживания трудовых мигрантов на основе государственно-частного партнерства;
— развитие транспортной и дорожной инфраструктуры внутри- и межрегиональных пассажирских перевозок;
— субсидирование пассажирских авиаперевозок между регионами восточной и западной частей страны [5].
При этом следует отметить, что низкий уровень доходов населения в ряде депрессивных и отдаленных от центра России регионов несомненно ограничивает реальные возможности населения для миграции в более благополучные регионы. Не случайно, в ряде северных регионов России нередки ситуации, когда люди получают подъемные средства в рамках целевых программ по переезду на место жительства в более благоприятные регионы, через полгода — год возвращаются обратно, уже без полученных средств.
Что касается возможности учитывать тенденции развития миграционных процессов при выработке стратегий градостроительной деятельности, то здесь необходимо:
1) учитывать потребности экономики соответствующего административно-территориального образования в профессионально подготовленных кадрах (на ближайшую и более отдаленную перспективу);
2) стимулировать развитие сектора корпоративного жилья, с учетом развития региональных промышленных кластеров с использованием механизмов государственно-частного и муниципально-частного партнерства;
3) учитывать необходимость для молодых одиноких работников, одиноких пенсионеров, студентов и т.п. предлагать на рынке жилья формат «квартира-студия» (или «Риал»). Для ряда категорий работников (использующих альтернативные формы занятости) данные квартиры могут использоваться и в качестве офиса;
4) способствовать развитию временного жилья (аренда в «доходных домах» и т.п.).
По мнению Лаппо А.Д., в условиях динамики социально-экономических и политических систем, города и городские агломерации, как системообразующие факторы территориального развития, могут стать центрами, привлекательными не только для внешней, но и для внутрирегиональной, внутри- и межмуниципальной миграции [6].
В связи с этим, актуальным представляется учет тенденций к росту агломерационнных и конурбанизационных процессов (например, в рамках расширения границ Москвы, решение по которому на данном этапе принято административным образом, без проработанных обоснований, касающихся целенаправленного роста таких комплексов, их инфраструктурного обеспечения и пр.).
К числу реализованных конурбанизационных проектов можно назвать создание диполиса Копенгаген-Мальмё (трансграничный датско-шведский проект). Характерно, что этот проект зародился еще в 1960-х гг., когда экономика региона находилась в депрессии и два города-порта, разделяемые расстоянием около 100 км, решили создать общее предприятие, которое бы управляло процессом обслуживания судов как единым организмом с оптимальной отдачей. Интеграции городов способствовало и строительство моста через пролив Эресунн, соединившего два города.
В настоящее время по пути подобной интеграции, приводящей по сути к формированию «единого муниципалитета», фактически уже движутся эстонский Таллинн и финский Хельсинки.
В Литве реализуется проект диполиса Вильнюс-Каунас (расстояние между городами — около 100 км), объединяющий старую и новую столицы, стратегический план развития которого до 2025 г. был представлен в 2003 году. План, перед которым поставлена задача сформировать центр, равноценный городам-миллионерам, способный привлекать иностранные инвестиции и создавать значительную долю валового внутреннего продукта в регионе Балтии, предусматривает три главных стратегических направлений: экономическое развитие, транспортное сообщение и туризм.
В частности, предполагается наладить более скоростное движение поездов между городами, появилась перспектива появления новых предприятий, кемпингов и т.п. вдоль дорог. План охватывает развитие туризма и индустрии развлечений, сферы обслуживания, инфраструктуры городов, корректировку политики транзита, специализацию авиаперевозок и т.д., используя несомненные исторические, культурные и архитектурные достоинства и преимущества двух городов [7].
В настоящее время в России активно позиционируется идея создания мегаполиса в Сибири, объединяющего три города Приангарья: Иркутск, Ангарск, Шелехов. В новейшей российской истории это первая попытка создания городской агломерации на базе общей (прежде всего — транспортной) инфраструктуры. Ожидается, что население нового триполиса составит около миллиона человек.
В стадии обсуждения находятся варианты создания поволжского мегаполиса Саратов-Энгельс, Самара-Тольятти и ряд других перспективных проектов.
Подобные конурбационные тенденции, несомненно, способствуют более динамичному росту мобильности населения.
Суть концепции образования многополисных метрополий (диполисов, триполисов и т.д.) — не в физическом слиянии городов (хотя, такой вариант также при определенных условиях может иметь место), но, прежде всего, в такой координации развития, чтобы они не конкурировали друг с другом, а, наоборот, помогали развиваться каждому за счет своих преимуществ и особенностей. Наличие общих целей стимулирует партнерство, новаторство и открытость при внедрении новых идей.
К механизмам функционирования диполиса относится координация муниципалитетов по бюджетной политике в сфере совместного развития территорий, совместная презентация инвестиционных проектов; представление градостроительных проектов обоих городов и соединяющего их пространства как единого плана и пр.
По нашему мнению, специфической для России проблемой, препятствующей образованию конурбанизированных комплексов (диполисов, триполисов и т.д.) является наличие различного рода административных барьеров, затрудняющих совместную деятельность и стратегическое партнерство между административно-территориальными образованиями, относящимися к разной юрисдикции.
Другой проблемой, требующей конструктивного решения, является добровольность участия в партнерстве. Поэтому все решения, направленные на стимулирование инициатив требуют детальной проработки с участием представителей всех заинтересованных сторон, а иногда (например, при реализации межрегиональных проектов) и привлечения вышестоящих органов власти. Третьей проблемой представляется то, что, несмотря на наличие ряда общих эффектов, каждый проект интеграции урбанизированных поселений носит индивидуальный характер, что следует учитывать при разработке проекта.
Вместе с тем, предпосылкой к стимулированию процессов конурбанизации можно считать создание новых городских округов, становящихся центрами малых муниципальных агломераций. Тем не менее, в современных российских условиях (связанных с глобальными тенденциями, эффектами социально-экономического кризиса и пр.) инициативы, касающиеся создания диполисов, триполисов и других урбанизированных комплексов и городских агломераций являются перспективными по причинам:
— наличия обоснованных предпосылок роста мобильности населения;
— возрастания роли партнерства, в противовес конкуренции;
— более успешного решения проблем развития межгородских территорий;
— стимулирования социально-экономических эффектов: агломерационного, мультипликативного, синергетического;
— формирование предпосылок для кластеризации экономики;
— внешние эффекты, стимулирующие заинтересованность федерального центра в поддержке региональных инициатив и пр.
Таким образом, сделаем выводы:
1) Мобильность населения — важный фактор роста региональной экономики, поэтому органы региональной и муниципальной власти должны его учитывать в стратегическом планировании.
2) Низкая мобильность населения в ряде депрессивных или отдаленных регионов и муниципальных образований, консервирует бедность, не стимулирует развитие транспортной инфраструктуры.
2) С точки зрения установления перспектив развития, надлежащего внедрения новых концепций и подходов к градостроительной деятельности, наибольшее внимание заслуживает изучение именно интегрирующих видов мобильности населения: экономической и пространственной.
3) В значительной степени росту пространственной и других форм мобильности населения могут способствовать интеграционные процессы, проявляющиеся в развитии агломерационных и конурбанизационных инициатив. |
| |
|
|
