Logo Международный форум «Евразийская экономическая перспектива»
На главную страницу
Новости
Информация о журнале
О главном редакторе
Подписка
Контакты
ЕВРАЗИЙСКИЙ МЕЖДУНАРОДНЫЙ НАУЧНО-АНАЛИТИЧЕСКИЙ ЖУРНАЛ English
Тематика журнала
Текущий номер
Анонс
Список номеров
Найти
Редакционный совет
Редакционная коллегия
Представи- тельства журнала
Правила направления, рецензирования и опубликования
Научные дискуссии
Семинары, конференции
 
 
 
 
Проблемы современной экономики, N 2 (46), 2013
ЭКОНОМИЧЕСКИЕ ПРОБЛЕМЫ РЕГИОНОВ И ОТРАСЛЕВЫХ КОМПЛЕКСОВ
Кельбах С. В.
Председатель правления Государственной компании «Российские автомобильные дороги» (г. Москва),
соискатель кафедры государственного и муниципального управления
Санкт-Петербургского государственного экономического университета,
кандидат экономических наук


Развитие транспортной инфраструктуры — основа модернизации региональной экономики
В статье рассматриваются структура и инфраструктура региональной экономики. Они взаимообусловлены: структура порождает инфраструктуру, а последняя отражает все основные свойства региональной экономики. В то же время, соответствие инфраструктуры и региональной структуры относительно, между ними возникают противоречия, для разрешения которых необходимо развивать инфраструктуру и одновременно изменять инновационное качество всей региональной экономики
Ключевые слова: транспортная инфраструктура, терминальные комплексы, транспортный рынок, коммерческий транспорт
УДК 332.14; ББК 65.049   Стр: 215 - 218

Создание современной транспортной инфраструктуры — важнейшее условие модернизации экономики. Как показало исследование по заказу Организации Экономического Сотрудничества, развитие этой инфраструктуры даёт мультипликационный эффект на макро-, мезо- и микроуровне. [1] Этот эффект включает:
- развитие межрегиональной кооперации, массового предпринимательства и торговли. Как показало исследование на материалах Азии, это позволяет преодолеть нищету на депрессивных территориях и уменьшить опасную дифференциацию доходов населения[2];
- превращение крупных городов в центры агломераций, развитие пригородов, куда перемещаются офисы крупных компаний, что разгружает от транспортных потоков центры городов и способствует развитию региональной культуры, занятости и т.д. Это показало исследование на материалах США [3];
- возрождение городов с затухающей экономикой, изменение экономических и социальных условий жизни в этих городах, что показало опубликованное в 2010 г. исследование на материалах г. Миннеаполис (США) [4]. В России это особенно актуально для 335 моногородов, где проживает 15% россиян.
- резкое увеличение заказов на транспортную технику, металл, стройматериалы и т.д., создание системы грузовой логистики с сотнями тысяч рабочих мест[5], стратегических альянсов и партнёрств, повышающих конкурентоспособность регионов[6], развитие интермодальных перевозок и электронной коммерции, преобразующей региональную экономику[7];
- включение экономики регионов в глобальный рынок.
При переходе к инновационной, постиндустриальной экономике изменяется база международной экономической интеграции. Этой базой становятся уже не традиционная внешняя торговля, а научно-производственная кооперация, совместная разработка, производство и сбыт наукоёмкой конечной продукции, позволяющая регионам создать технологические цепочки производства добавленной стоимости, занять устойчивое место на глобальном рынке высокотехнологичных товаров и услуг.
Северная Евразия, где расположены государства СНГ, имеет огромные конкурентные преимущества — наряду с разнообразием и богатством природных ресурсов большое значение имеет выгодное геополитическое расположение, общая транспортная и энергетическая инфраструктура, исторический опыт сотрудничества разных культур. Русский язык стал средством связи 300 млн людей, представляющих христианскую, мусульманскую, буддистскую и другие цивилизации. Традиции коллективизма, ориентации на духовные, идеальные ценности облегчают формирование макрорегиональной экономической культуры информационного общества.
Среди стран СНГ только две (Россия и Украина) имеют порты, связанные с океаном, только четыре (Россия, Украина, Беларусь и Молдова) граничат с европейскими странами, только четыре (Россия, Казахстан, Кыргызстан и Таджикистан) — с быстро развивающимся Китаем. Поэтому большинство проблем развития транспорта могут быть эффективно решены лишь совместно, на основе взаимовыгодного сотрудничества, а не конфронтации.
Развитие транспортной инфраструктуры предполагает повышение плотности железных и автомобильных дорог, их реконструкцию в соответствии с современными требованиями и включение в глобальную евроазиатскую систему. В целом по странам СНГ плотность железных дорог составляет 6,4 км на 1000 кв.км территории по сравнению с 49 км в странах ЕС. В Украине и Молдове — 34–38 км, в Беларуси и республиках Закавказья — 23–28 км, в Узбекистане — 7,8 км, в России и Казахстане — 5,1–5,3, Туркменистане — 4,4, Таджикистане — 3,4, а в Кыргызстане — 2,1 км.[10]. Крупнейшая в СНГ транссибирская магистраль нуждается в замене ряда мостов и реконструкции пути, уложенного на вечной мерзлоте в Забайкалье.
Большие перспективы открывает сооружение трансконтинентальной магистрали от Сингапура до Европы через Китай, Монголию, Казахстан и Россию, объединение железнодорожных сетей России, Казахстана, Туркменистана, Узбекистана и Ирана (Теджен-Серахс-Мешхед), Казахстана и Китая (до порта Ляньюньган в Жёлтом море). С 2012 г. начинается сооружение автотранспортного коридора Западный Китай — Казахстан — Россия (через Оренбургскую обл., Казань, Нижний Новгород, Петербург, протяжённостью более 2 тыс. км) — Европа.
Товарообмену между странами ЕС, где проживает 340 млн чел., СНГ и государствами Персидского залива будут способствовать также железная дорога Баку-Махачкала-Астрахань и паромные переправы Мукран (ФРГ) — Петербург, Лагань (Калмыкия) — Туркменбаши (Туркменистан) — Амирабад (Иран), Оля (Астраханская обл.) — Энзели (Иран).
Проектируется строительство кольцевой автострады вокруг Чёрного моря протяжённостью более 7 тыс. км по маршруту Стамбул — Трабзон (Турция) — Батуми — Поти (Грузия) — Новороссийск— Ростов-на-Дону — Таганрог (Россия) — Мариуполь — Мелитополь — Одесса (Украина) — Кишинёв (Молдова) — Бухарест (Румыния) — Хасково (Болгария) — Александруполис (Греция) — Эдирме (Турция) с ответвлением Ахалцих (Грузия) — Гюмри — Ереван — Раздан (Армения) — Тбилиси.
В итоге Россия может стать не только транспортным, но и информационным мостом между Европой и Азией, войти в состав Организации экономического сотрудничества, включающей 34 страны с развитой рыночной экономикой (большинство стран ЕС, США, Япония, Австралия, Южная Корея).
Транспортная стратегия России предусматривает развитие международных коридоров Япония — Южная Корея — Северная Европа, Южная Азия — Каспий — Волга — Балтика, Северного морского пути и т.д. В условиях глобализации грузооборот российских портов растёт быстрее, чем мощности по его приёму на стыке с железными дорогами, что вызывает большие потери. Частные компании не инвестируют развитие не принадлежащей им транспортной инфраструктуры. Повышение тарифов сделало в 90-х гг. транспортировку контейнеров по Транссибу неконкурентоспособной.
Необходимо привлечение частных инвесторов не только к финансированию, но и к владению и управлению объектом инвестиций. Придорожную полосу целесообразно отнести к землям транспорта, которые можно сдавать в аренду с учётом генерируемых ими потоков потребительского спроса и услуг, высокодоходных видов бизнеса.
Исследование макроэкономического эффекта развития железнодорожной инфраструктуры содержится в работе В.И. Ленина «Русская железнодорожная сеть возросла с 3819 км в 1865 г. до 29 063 км в 1890 г., т.е. увеличилась более чем в 7 раз. Соответствующий шаг был сделан Англией в более продолжительный период (1845 г. — 4082 км, 1875 г. — 26 819 км, увеличение в 6 раз...). С 1865 по 1875 г. средний годовой прирост русской железнодорожной сети составлял 1,5 тыс. км, а с 1893 по 1897 гг. — около 2,5 тыс. км» [8].
По оценке В.И. Ленина, Россия имела «истинно американские темпы роста».
По данным, собранным и проанализированным под руководством В.Е. Варзара и Л.Б. Кафенгауза [9], производительность труда в расчёте на 1 рабочего в 1908–1909 гг. в царской России выросла: в нефтедобыче — на 84%, в чёрной металлургии — на 56%, в цветной металлургии — на 68%, в паровозо- и вагоностроении — на 181%, в электротехнике — на 106%.
В России — самой большой по территории стране мира — дефицит железных и шоссейных дорог ощущается особенно остро. За последние 20 лет развитие транспортной инфраструктуры практически прекратилось [10], что привело к снижению темпов роста экономики и производительности труда.
Развитие транспорта имеет и негативный внешний эффект с точки зрения экологии. За последние 10 лет темпы прироста количества автомобилей в 5 раз обогнали темпы развития дорожной сети. Это привело не только к хроническим пробкам, но и к загрязнению атмосферного воздуха. Неблагоприятное воздействие на качество атмосферного воздуха оказывают, прежде всего, выбросы от автомобильного транспорта.
В Азербайджане, Армении и Таджикистане выбросы вредных веществ от автотранспорта превосходят выбросы от стационарных источников, в т.ч. в Азербайджане в 2008 г. — в 2,3 раза (в 2007 г. — в 1,5 раза), в Армении — в 5 раз (в 2007 г. — в 4,4 раза), в Таджикистане — в 7,5 раз (в 8,9 раза). В среднем за год по странам СНГ грузооборот предприятий транспорта растёт на 2%.
Анализ тенденций развития транспорта в странах ОЭСР в конце ХХ — начале ХХI века подтверждает его определяющее значение для модернизации региональной экономики [11]. В Китае 5-летняя программа развития транспортной инфраструктуры стоимостью 1,3 трлн долл. (China Daily, 20.02.2011) предусматривает перемещение ряда производств из прибрежных в депрессивные глубинные районы. В 2009–2010 гг. 569 млрд долл. было направлено на строительство автодорог (в 2011–2015 гг. напряжённость движения здесь вырастет на 50%), железных дорог, развитие портов и водного транспорта. В густонаселённых районах вместо выкупа земли сооружаются подземные магистрали. В Пекине, где на 20 млн жителей приходится более 4 млн автомобилей, до 2020 г. будет построено несколько десятков крупных подземных дорог для грузового, а в перспективе — и пассажирского бензинового транспорта. На поверхности останутся только электромобили, велосипеды и скутеры.
США по качеству транспортной инфраструктуры утратили первенство и уступают Северной Европе и Китаю [12]. Смертность от ДТП в США (15 на 100 тыс. жителей) на 60% выше, чем в среднем по странам ОЭСР. В 2010 г. погибло 30 тыс. человек. Скорость движения поездов на линии Вашингтон-Бостон (70 миль в час) вдвое меньше, чем на линии Париж Лион. В США даже на короткие расстояния вовремя прибывает лишь 77% поездов (в странах ЕС — 90%). В аэропортах система, созданная ещё в 1950-х гг., ведёт к длительному перемещению самолётов по земле. В США преобладают автомобильные, а не железнодорожные перевозки, как в ЕС и Японии, что увеличивает выбросы в атмосферу.
При общем замораживании бюджетных расходов из-за высокого дефицита бюджета многие зарубежные страны увеличивают инвестиции в создание высокоскоростного железнодорожного сообщения, реконструкцию автодорог и т.д. Китай вышел на первое место в мире по масштабам строительства скоростных железных дорог, шоссе, современных аэропортов. Как показали специальные исследования, инвестиции в инфраструктуру не увеличивают инфляцию, но окупаются за счёт сопряжённого эффекта от развития бизнеса, промышленных кластеров, глобальных цепей поставок и создания стоимости, роста мобильности кадров, а не за счёт максимизации прибыли за счёт высоких тарифов. До сих пор статистические органы не ведут межрегиональный баланс ввоза и вывоза, который бы давал представление о состоянии экономических связей между субъектами РФ, товарообороте между ними.
Россия до сих пор обходилась инфраструктурой, созданной ещё в советские годы, однако она морально и физически устарела. Износ парка грузовых вагонов составляет около 65%. Из-за отсталой технологии, перевозки через Транссиб составляют менее 1% товарооборота между Европой и Юго-Восточной Азией. Более 70% торговли России и СНГ обеспечивается перевалкой в портах Прибалтики, Финляндии и т.д. По оценке Минтранспорта, из-за низкой пропускной способности дорог и их плохого качества, приводящих к увеличению расхода топлива, снижению скорости перевозок, росту ДТП и т.п., ежегодно теряется 4% ВВП.
Коренная реконструкция транспортной инфраструктуры необходима по следующим причинам:
– быстрый рост автомобильного парка;
– увеличение жилищного строительства: его объём в 2010 г. (58,1 млн кв.м) был ниже, чем в 1990 г. на 5,8%, но уже в 2011–2012 гг. превысит его;
– рост объёма оптовой и розничной торговли, глобальных цепей поставок;
– формирование общеевропейской системы товародвижения с международными центрами логистики и региональными транспортно-распределительными центрами;
– развитие взаимовыгодных связей в рамках Единого экономического пространства с Казахстаном и Беларусью, с другими странами СНГ, прежде всего, с Украиной и со странами ЕС на базе перехода от торговли готовыми продуктами к международному кооперированию;
– новая концепция таможенного оформления и таможенного контроля ввозимых товаров в местах, приближенных к госграницам, означающая сооружение на территории приграничных регионов современных пропускных пунктов с новой таможенно-логистической инфраструктурой, системой подъездных дорог, терминалов и т.д.;
– включение максимального числа малых городов и моногородов с низким качеством среды обитания (Нижний Тагил, Тобольск, Орск, Стерлитамак, Серов, Глазов и др.) в зону агломераций с помощью скоростного железнодорожного и автомобильного сообщения. Так, путь от Екатеринбурга до Н.Тагила может быть сокращён с 2,5 до 1 час;
– освоение новых районов добычи сырья и вылова рыбы в северных широтах (по оценке Геологической службы США в Арктике, в основном на шельфе глубиной менее 500 м, находится более 30% неразведанных запасов природного газа и 13% нефти). Российско-норвежское соглашение о демаркации морской границы (2011 г.) и заключение подобных соглашений с Канадой, Данией, США открывает широкие перспективы, особенно при развитии Северного морского пути, позволяющего сократить время доставки грузов между восточными и западными регионами мира на 30%;
– отказ ряда стран от АЭС (ФРГ закрывает 8 из 17 АЭС в 2012 г., а 9 — в 2014 г.) увеличивает объём перевозок топлива.
– развитие региональных и межрегиональных кластеров как опорных точек роста инновационной инфраструктуры региона. Среди основных задач кластера — трансферт технологий, формирование новых видов деятельности, создание материально-технической, социально-культурной, сервисной и финансовой баз для развития малых и средних предприятий, коммерческого освоения научных знаний, изобретений и наукоёмких технологий, а также их передачи на рынок. Механизм мультипликации кластера зависит от транспортной инфраструктуры, системы образования, туристско-рекреационной сферы. Фирмы кластера делают инвестиции в специализированные, но родственные технологии, в информацию, инфраструктуру, человеческие ресурсы, что ведёт к массовому возникновению новых фирм (Greenfield), связанных единой транспортно-логистической сетью;
– развитие кооперирования как прогрессивной формы международного разделения труда, поставка узлов, компонентов и деталей для сборки готовых изделий промышленными предприятиями в разных странах, в т.ч. принадлежащих одной и той же ТНК привели к массовому использованию стандартных контейнеров в международных перевозках.
Экспертами Европейской экономической комиссии ООН была разработана принципиально новая система таможенного оформления регулярно отправляемых транзитом поставок продукции «Transport international merchandises par rout», требующая коренной модернизации таможенной инфраструктуры, внедрения новейшего электронного оборудования, заблаговременного оформления пропуска груза (до его физического поступления на границу), стандартизации документации и её автоматизированной обработки.
Погрузка продукции на транспортное средство экспортёром осуществляется на предприятии-изготовителе в присутствии представителя таможни и транспортное средство опечатывается. Затем груз следует через все транзитные страны без таможенного досмотра (проверяется лишь наличие и сохранность пломбы). Разгрузка транспортного средства в конечном пункте следования также осуществляется в присутствии представителя таможни, который проверяет соответствие груза предъявленным документам. В итоге достигается ускорение товарооборота за счёт экономии времени.
Создание автоматизированной системы электронного представления сведений (АС ЭПС) и системы внешнего доступа (АСВД) включает программно-аппаратный комплекс, реализующий взаимодействие информационных процессов таможенных органов и «внешних» автоматизированных систем декларантов через Интернет, интеграцию всех функций, связанных с электронным декларированием, в комплексных автоматизированных системах таможенного оформления и таможенного контроля, и, как следствие, отказ от использования так называемого «терминала электронного декларирования» у таможенного инспектора. Открытый интерфейс взаимодействия между системами участников внешнеэкономической деятельности и программными средствами таможенных органов дал возможность этим участникам самостоятельно реализовывать функции электронного декларирования.
Ведомственная интегрированная телекоммуникационная сеть представляет собой сложную систему взаимоувязанных телекоммуникационных узлов таможенных органов, собственных и арендованных каналов связи, обеспечивающих информационный обмен (передача данных, открытая и закрытая телефонная и телеграфная связь, видеоконференцсвязь). Переход к использованию Единого административного документа требует широкого применения цифровых каналов связи и использования книжки МДП — международного документа таможенного транзита, применяемого при перевозках товаров по территории России в соответствии с таможенными процедурами внутреннего и международного таможенного транзита [13].
Реформирование таможенной инфраструктуры на базе формирования глобального информационного пространства и развития электронной коммерции имеет особое значение для модернизации транспортной системы, поскольку ведёт к увеличению скорости и объёма передачи сообщений, совершенствованию защиты информации и систем её кодирования, дистанционной обработке данных и упорядочению взаимоотношений между предпринимателями в сфере транспорта и логистики и государственными структурами. Новые информационные и коммуникационные технологии позволяют сократить время, расходы и повысить качество передачи грузов и информации практически на любые расстояния. Оснащение таможенных органов современными стационарными и мобильными техническими средствами контроля для автомобильных, воздушных и морских пунктов пропуска и средствами связи, создание единой межведомственной системы сбора, хранения и обработки информации, необходимой для контроля внешнеторговой деятельности, автоматизированной системы контроля за таможенным транзитом, единой базы данных ценовой информации имеет особое значение.
На российском рынке транспортных услуг в результате реформ 1990-х гг. действовало более 550 тыс. операторов, среди которых более половины — частные фирмы и индивидуальные предприниматели. В их распоряжении имеется более 1 млн грузовых автомобилей. Негосударственные фирмы перевозят 90–99% автомобильных, морских и речных, 2/3 воздушных грузов; более 85% пассажиров на автомобильном и более 40% — на воздушном транспорте.
Перевозка пассажиров городского и пригородного транспорта, а также на железных дорогах убыточна и покрывается за счёт дотаций из местных бюджетов (они поступают весьма нерегулярно), а также за счёт доходов от грузовых перевозок. В результате многие предприятия транспорта убыточны и не имеют средств на обновление подвижного состава. Снижение объёма перевозок повышает их себестоимость, поскольку многие расходы остаются постоянными. Весьма опасно появление многочисленных посредников-перепродавцов, присваивающих большую часть доходов.
Главные проблемы российских железных дорог — изношенность путей и подвижного состава, низкая скорость движения, отсутствие железных дорог в ряде северных и восточных регионов, их перегруженность на подходе к портам и в ряде других мест, сохраняющаяся монополия РЖД на локомотивы и т.д.
Высокоскоростное железнодорожное сообщение (280–300 км/час) в ЕС стало реальностью ещё в 1990-х гг., в Китае — в 2000-х гг. В 2010 г. пущен состав со скоростью 398 км/час, к 2015 г. протяжённость скоростных линий вырастет в 10 раз [14]. В России средняя скорость — 50 км/час, лишь на 2-х линиях действуют поезда «Сапсан». Китай является одним из мировых лидеров в части применения скоростного железнодорожного транспорта. Здесь существует 6920 км соответствующих путей и ещё 16 тыс.км планируется построить.
В России намечено до 2018 г. вложить 2,6 трлн руб. в развитие железнодорожного транспорта, в т.ч. 1 трлн руб. — на модернизацию пути и закупку подвижного состава. К 2014 г. намечено пустить 14 поездов и освоить выпуск до 240 составов Desiro (пригородные поезда со скоростью до 140–160 км/час) на заводе в г. Верхняя Пышма Свердловской обл. (СП с Siemens). Их базовая цена (8,6 млн евро за состав) будет на 20% ниже, чем при закупке за рубежом. При стоимости контракта 2,1 млрд евро это сэкономит РЖД 500 миллионов [15].
Парк грузовых и пассажирских локомотивов РЖД (около 20 тыс. единиц) изношен более чем на 70%. По данным Комитета Госдумы по транспорту, к 2010 г. выработали свой ресурс 70% железнодорожных мостов, 15% полотна эксплуатируется с превышением сроков капитального ремонта. «Трансмашхолдинг» заключил в 2011 г. контракт стоимостью около 1 млрд евро на разработку и выпуск в 2013–2020 гг. новых локомотивов с французской Alstom — владельцем блокирующего пакета акций. Намечено снижение стоимости этих локомотивов (сейчас она составляет 200–210 млн руб.).
В 2012 г. на открытом аукционе продаётся 75% минус 2 акции ОАО «Первая грузовая компания», что увеличит роль частных компаний Globaltrans и «Трансойл». В 2011 г. его парк составил 35 тыс. цистерн, из которых 8,5 тыс. находилось в собственности «Трансойла», доля которого на рынке перевозки нефти и нефтепродуктов составила 22%.
РЖД, пользуясь своим монопольным положением, не допускает на свою сеть локомотивы конкурентов. Более 10 лет ведутся переговоры о создании частных терминалов для контейнерных перевозок на границе России и Китая. В результате всё большая часть грузов направляется через Казахстан. Частные инвесторы не привлекаются к развитию инфраструктуры, не получила распространения система концессий частных перевозчиков на незагруженных участках, лицензирования перевозочной деятельности, позволяющая иметь несколько не аффилированных с РЖД перевозчиков на определённых маршрутах, заключающих договора с пунктами обслуживания локомотивов и поездными бригадами.
Развитие региональной экономики во многом зависит от поставок продуктов питания, бытовой химии, электроники и других товаров народного потребления. Большая часть этих грузов доставляется на автопоездах. По данным Ассоциации международных автомобильных перевозчиков России, российскими автотранспортными предприятиями проложены маршруты более чем в 40 стран мира, но лишь 39% от общего объёма грузов, ежегодно доставляемых в Россию и отправляемых за рубеж, приходится на отечественных перевозчиков, а остальные 61% импорта и экспорта транспортируют иностранцы [10]. Приоритет в доставке российских грузов за рубеж и импортных товаров на территорию РФ должен быть у отечественных компаний. Это выгодно для региональной экономики, т.к. каждый работающий автомобиль даёт 3–5 рабочих мест. Кроме того, транспортная составляющая в цене ввозимого товара остаётся в России.
Посткризисной тенденцией рынка областных грузоперевозок стало стремление владельцев транспорта и грузовладельцев работать друг с другом без посредников. На рынке грузоперевозок появляются компании, которые обладают собственным парком автотранспортных средств, возможностью управления, как собственным автотранспортом, так и привлечённым. Если компания предлагает ещё и услуги по складской логистике, то это делает её ещё более конкурентоспособной. Такие организации более привлекательны для клиентов-грузовладельцев, им проще получить доступ к заёмным средствам, т.к. они могут предложить имущество в залог.
Таким образом, развитие транспортной инфраструктуры в регионе является главным элементом модернизации региональной экономики с целью дальнейшего экономического роста.


Литература
1. The wider economic benefits of transport: macro-, meso- and microeconomic transport planning and investment tools. - Paris, OECD, 2008. - 204 p.
2. Infrastructure and trade: Asia. D.Brooks, I.Menon (eds). - Chelnenham, UK, 2008. - 240 p.
3. Wimsatt W. Bonul the sulurbs. - Berkeley, CA, 2008. - 169 p.
4. Nathanson I. Minneapolis in the 20-th century: the growth of an American city. Saint Paul, MN, 2010. - 242 p.
5. Freight Logistics and Transport Systems in Europe, Euro-CASE, 2001.
6. Gibbs R., Humphries A. Strategies alliances and marketing partnerships: gaining competitive advantage through collaboration and partnering. - L., 2009. - 235 p.
7. Globalized Freight Transport: Intermodality, Ecommerct, Logistics and Sustainability /Leinbach T. (ed). - Capinary, 2007.
8. Ленин В.И. Развитие капитализма в России, гл.8 - Образование внутреннего рынка. - М., 1970.
9. Динамика российской и советской промышленности в связи с развитием народного хозяйства за сорок лет (1887-1926). В 3 т. - М., 1929-1930.
10. Горин В., Перепаков В. Транспортная политика России: мрачный опыт реформ и светлые перспективы // Эконом. стратегии. - 2009. - № 2.
11. Trends in the Transport sector 1970-2006. OECD Report, 2008.
12. American transport infrastructure. // The Economist, 28.04.2011.
13. Соколов А.А. Тенденции развития российской таможенной службы под влиянием организационно-экономических перемен в международной торговле // Проблемы современной экономики. - 2008. - № 3. - С. 523-525.
14. www.tio/newpaper/5054.
15. www.rosavtodor.ru.

Вернуться к содержанию номера

Copyright © Проблемы современной экономики 2002 - 2020
ISSN 1818-3395 - печатная версия, ISSN 1818-3409 - электронная (онлайновая) версия