|
| | | | Проблемы современной экономики, N 2 (50), 2014 | | | | ПРОБЛЕМЫ МАРКЕТИНГА. ЛОГИСТИКА | | | Орлова О. Б.
старший таможенный инспектор Балтийской таможни (г. Санкт-Петербург)
Ястребов А. П.
заведующий кафедрой электронной коммерции и маркетинга
Санкт-Петербургского государственного университета аэрокосмического приборостроения,
доктор технических наук, профессор
| |
| | | | | Рассмотрена специфика организации логистических процессов на территории портовых особых экономических зон. Показано, что повышение пропускной способности таких зон связано с преимущественным использованием контейнеризации грузов, созданием «сухих портов» и применением смешанной системы перегрузки при одновременной обработке магистральных и фидерных контейнеровозов, а в перспективе с применением горизонтального метода грузообработки и рейдовых перегрузочных комплексов. Применимость предлагаемых решений иллюстрируются на примере реализованных на практике средств обеспечения логистических процессов | | Ключевые слова: управление логистикой, специальные портовые экономические зоны |
Интенсификация международного товарообмена в условиях глобализации во многом обусловлена ростом эффективности выполнения логистических операций на всех этапах товародвижения, а также упрощением таможенных оформлений на пути следования товара. Одним из направлений решения этой проблемы служит создание портовых особых экономических зон (ПОЭЗ), призванных сделать более прозрачными товаропотоки, а также сократить временные и иные затраты на прохождение грузами таможенных переходов. Такие свойства ПОЭЗ достигаются за счет качественно более высокого уровня применения средств автоматизации учета и управления проходящими через нее грузами [1] и специального режима обработки этих грузов на ее территории.
Целью исследования является рассмотрение особенностей логистических процессов в ПОЭЗ и формулирование предложений о пути повышения пропускной способности таких зон как специализированных логистических центров. Применимость рассмотренных решений проиллюстрирована на примере их использования в практике обеспечения логистических процессов.
Как показала практика, создание ПОЭЗ на основе существующих портов сталкивается с большими сложностями. В первую очередь это связано с тем, что портовую зону приходится создавать в условиях крайнего дефицита свободных площадей, усугубляющегося специфическими требованиями таможенной службы к условиям нахождения грузов на таможенной территории зоны и режима самой этой территории. Данное обстоятельство обусловлено тесным соседством портовых сооружений с городской и промышленной застройкой и необходимостью обеспечения таможенного режима внутри зоны, реализуемого лишь в условиях ограниченности и замкнутости ее периметра. Поэтому наиболее эффективно ПОЭЗ можно реализовать только в случае строительства нового порта, что в современных условиях случается редко (за последнее время в нашей стране начато строительство и продолжается развитие только одного полноценного морского порта в Усть-Луге).
Вариант расширения операционных площадей современных портов был найден в виде создания так называемых «сухих портов» — находящихся вблизи основного порта площадок для хранения, сортировки и комплектования грузов и имеющих тот же, что и территория порта, таможенный режим. Перемещение грузов между основным портом и тыловыми терминалами («сухими портами») осуществляется в режиме «внутреннего таможенного транзита» и эта схема соответствует принятой на сегодняшний день концепции сближения мест таможенной обработки грузов с пунктами пересечения ими государственной границы. На рисунке 1а показано размещение тыловых терминалов в крупнейшем порту страны в городе Санкт-Петербурге, а на рисунке 1б — предложение по размещению такого терминала в наиболее грузонапряженном порту юга страны в городе Новороссийске. Использование тыловых терминалов в Санкт-Петербурге вместе с модернизацией портового оборудования позволило увеличить пропускную способность порта на порядок — со ста пятидесяти тысяч в 1998 году до более полутора миллионов TEU1 в год в настоящее время. Для порта Новороссийск проведенное имитационное моделирование показало, что аналогичные меры могут увеличить пропускную способность с 170.000 до 500.000 TEU в год [2].
Другая особенность ПОЭЗ состоит в том, что в соответствии с законом она приобрела функции беспошлинного распределительного центра, на территории которого может происходить переформирование и комплектование партий грузов, направляемых потребителям как внутрь, так и вне России. Это означает необходимость использования более мелких грузовых единиц по сравнению с TEU, которые для повышения технологичности погрузочно-разгрузочных работ целесообразно унифицировать по массогабаритным характеристикам с грузовыми пакетами, собираемыми на паллетах. Кроме того, такие грузовые единицы должны обеспечивать физическую защиту перевозимого груза, а также возможность его идентификации, обычно достигаемую с помощью штрихового кодирования или размещения меток RFID2.
Задача формирования таких грузовых единиц решается с использованием различных пластмассовых ударостойких контейнеров, имеющих опорные ножки или колеса (их характеристики приведены в таблице 1), или контейнера типа FKB-12, оформленного в нижней части в виде четырехзаходной паллеты с характеристиками: габариты внешние (ДхШхВ) — 1200x800x1022 мм, габариты внутренние (ДхШхВ) — 1140х740х822 мм, объем — 700 л, вес — 40 кг. Еще один способ образования грузовых единиц состоит в использовании специальных защитных насадок на стандартные паллеты, которые в сочетании с одеваемым сверху прочным чехлом и пломбированием грузового места с помощью TIR-троса3 обеспечивают надежную физическую защиту груза [3].
Еще одной проблемой повышения логистической эффективности ПОЭЗ служит проблема рационального построения перегрузочного комплекса, от которого зависит время обработки контейнеровозов, издержки, связанные с нахождением контейнеров в порту, а также площади, занимаемые контейнерными терминалами на его территории. Особенно критичным вопрос эффективности становится в случае обслуживания фидерных линий, когда желательно обеспечить прямую перегрузку контейнеров с магистральных контейнеровозов на фидерные суда при минимальном использовании буферных контейнерных площадок, которые занимают очень большие площади. Например, такая площадка для 5000 контейнеров при условии высоты штабелей в 2–3 контейнера для минимизации количества штивок занимает 150–250 тыс. кв. м или 15–25 гектаров.
Это связано с тем, что в настоящее время преимущественно используется несвязанная система перегрузки контейнеров, использующая один короткий контейнерный мост и большое количество транспортного оборудования для перемещения контейнеров на площадку. Такая система отличается большей производительностью в случае взаимодействия с колесным наземным транспортом по сравнению со связанной и смешанной системами перегрузки с длинными порталами контейнерных мостов и значительными путями пробега их грузовых тележек. При обеспечении перегрузки контейнеров между магистральными и фидерными судами это преимущество теряется, поскольку каждое из судов обрабатывается независимо, а емкость контейнерной площадки должна единовременно обеспечить прием поступающего потока груза и комплектование партий отгружаемых контейнеров для каждого судна. | | |  | Рис.1. Схема тыловых терминалов в портах Санкт-Петербурга (а) и Новороссийска (б)
Источник: Рис. 1а — авторская иллюстрация размещения тыловых контейнерных терминалов, работающих с морским торговым портом Санкт-Петербурга.
Рис. 1б — авторское предложение по размещению тылового контейнерного терминала в порту Новороссийска. |
Данное обстоятельство вынуждает обратить внимание на смешанную систему перегрузки, когда часть контейнеров непосредственно поступает с борта одного судна на другое, а остальные подаются с накопительной площадки. Такая схема подразумевает нахождение как магистрального, так и фидерного судна под одним контейнерным мостом, а, значит, их параллельную швартовку с двух сторон перегрузочного причала. В этом случае не приходится говорить о принятой на сегодняшней день типовой ширине причала в 400–600 м, включающего примыкающую контейнерную площадку, поскольку он должен полностью перекрываться контейнерным мостом. Накопительная площадка в этом случае смещается на берег и располагается у основания причала. Следует отметить, что такая схема перегрузки не требует создания специального оборудования. Она может быть реализована с использованием, например, причальных контейнерных STS перегружателей4 типа «Boxer 5000» производства германской компании «Kocks Krane GmbH», предназначенных для обработки контейнерных судов класса Post-Panamax. Такие суда имеют грузоподъемность под спредером 60 тонн, вылет морской и тыловой консолей, соответственно, 48 и 16 метров, а высота подъема спредера над причалом — 35 метров. Эти перегружатели позволяют перемещать до 40 контейнеров в час в режиме одиночного подъема и до 80 контейнеров при работе с twin-lift спредером. Оборудование этого типа эксплуатируется ООО «Восточная стивидорная компания» с 2013 года в порту Восточный.
Длина тыловой консоли позволяет обрабатывать фидерные суда типовым дедвейтом 1000–2000 т и вместимостью от 100 до 150 контейнеров, которые имеют ширину до 14 м. В случае организации таких перегрузочных комплексов в отечественных портах указанное водоизмещение фидерных судов является предельным, поскольку такие суда обслуживают внутренние районы Российской Федерации и представляют собой суда типа «река — море». В числе наиболее крупных из них можно указать проект «Балтийский 201» дедвейтом 2500 т. Ширина рельсовой колеи для рассматриваемых перегружателей составляет 15,3 м, что соответствует ширине подкрановых путей существующего перегрузочного оборудования и достаточна для организации встречной перевозки контейнеров вдоль причала автомобильным транспортом. Эта ширина не является предельной и в настоящее время в том же порту Восточный монтируются перегружатели с шириной колеи 18,75 м. Также следует отметить, что это оборудование позволяет реализовать и иные способы перемещения грузов: крюковой, магнитный или грейферный, превращая обычный контейнерный кран в многоцелевой перегружатель.
Подобная схема работы в современных портах отсутствует по причине недостатка опыта организации технологического процесса прямой перегрузки контейнеров между судами и необходимости очень четкого планирования работы перегрузочного комплекса, которое невозможно обеспечить без широкого внедрения средств автоматизации управления. В этом направлении в последнее время достигнуты большие успехи, и сегодня в портах России используются как системы автоматизации отечественной и зарубежной разработки: «Контерра», Cargo Prime, SOLVO, Cosmos, так и информационные средства собственной разработки. Наибольшую эффективность продемонстрировала система SOLVO, включающая в себя подсистемы управления документооборотом Solvo DMS и визуализации и управления контейнерным терминалом Solvo CTMS, использующаяся в Новороссийском морском торговом порту, а также в порту города Ильичевск на Украине и на контейнерном терминале Muuga в Эстонии [4]. Эта система обеспечивает сопряжение портового перегрузочного комплекса с железнодорожным и автомобильным терминалами приема и отгрузки контейнеров и дает наглядное представление о текущем положении каждого обрабатываемого контейнера в порту.
Рассмотренная система перегрузки, соответствующая схеме Lift on — Lift off (поднять/опустить), имеет очевидные ограничения по производительности, зависящие от размеров обрабатываемых судов. Так среднестатистическая величина временного интервала между подъемами контейнеров составляет от 2 до 4 мин, причем последняя цифра относится к более крупным судам (приведенные выше данные для перегружателя «Boxer 5000» носят скорее рекламный характер и получены при работе высококвалифицированных крановщиков за непродолжительный период работы). Более перспективной с точки зрения увеличения производительности считается горизонтальная система обработки контейнеров, одной из разновидностей которой служит предложенная в Швеции перегрузочная система LUF (Lift Unite Frame). Согласно этой концепции контейнеры размещаются на невысоких опорных рамах для того, чтобы использовать для их перемещения специальную колесную тележку в виде ролл-трейлера. На каждой раме размещается и перевозится вместе с ней от 4 до 12 TEU, образуя грузовые единицы массой от 40 до 180 тонн. Поскольку погрузка и разгрузка судна в этом случае производится через аппарель, этот процесс аналогичен загрузке обычного контейнера с помощью погрузчиков. Преимущество данной системы состоит также в том, что вместо стандартных контейнеров могут использоваться специальные грузовые емкости для перевозки генеральных грузов, леса, металла и иных грузов, в том числе насыпных [5].
Увеличение массы грузовых мест и внедрение горизонтальной грузообработки, несмотря на резкое повышение производительности труда, означает внедрение новой технологии обработки грузов в морских портах, а также необходимость изменения конструкции контейнеровозов (переход к судам типа BORO), поэтому их можно рассматривать лишь в качестве пусть и не очень отдаленной, но перспективы. Также как использование рейдовых перегрузочных комплексов, получивших большую популярность в качестве наливных терминалов [6], но вполне пригодных для создания таких комплексов с целью обработки контейнерных потоков в местах, где строительство стационарных портовых сооружений нецелесообразно или невыгодно по экономическим соображениям.
Подводя итог краткому рассмотрению особенностей организации логистики в портовых особых экономических зонах можно сделать следующие выводы:
1. На сегодняшний день решена проблема увеличения пропускной способности ПОЭЗ на основе морских портов за счет создания технологической и юридической базы для организации тыловых терминалов («сухих портов»).
2. Возложение на ПОЭЗ функций беспошлинного распределения и частичной переработки грузов неизбежно приводит к необходимости учета при транспортировке меньших по объему грузовых единиц по сравнению с TEU (соответствующих грузовым пакетам, собранным на стандартных паллетах), каждая из которых должна удовлетворять требованиям таможенного контроля.
3. Повышение производительности перегрузочных комплексов, осуществляющих взаимодействие магистральных и фидерных контейнеровозов, может быть достигнуто за счет использования смешанной системы перегрузки при одновременной обработке судов обоих типов у одного причала. Существующее перегрузочное оборудование и компьютерные системы управления грузопотоками позволяют с успехом решить эту задачу.
4. Перспективным направлением развития логистических процессов в ПОЭЗ можно считать внедрение перегрузочной системы LUF и горизонтальной грузообоработки, а также использование рейдовых перегрузочных комплексов.
Таблица 1
Параметры пластмассовых контейнеров компании «Кравтел»| Тип | KB-9 | KBR-9 | KBF-9 | KBFR-9 | KB-10 | KBR-10 |
|---|
Внешний размер,
ДхШхВ, мм | 1000х
630х
580 | 1000х
630х
700 | 1000х
630х
660 | 1000х
630х
800 | 1200х
800х
805 | 1200х
800х
815 | Внутренний размер,
ДхШхВ, мм | 930х
580х
505 | 930х
580х
505 | 925х
570х
505 | 925х
570х
505 | 1100х
730х
645 | 1100х
730х
645 | | Вес, кг | 10,5 | 18 | 13,5 | 18,5 | 22 | 28 | | Нагрузка, кг | 300 | 300 | 300 | 200 | 500 | 500 | | Нагрузка в штабеле, кг | 1500 | 1500 | 1500 | 1500 | 2500 | 2500 | | Ножки | – | – | + | + | + | – | | Колеса | – | + | – | + | + | + | | Тип дна и стенок | перфорация | перфорация | сплошные | сплошные | сплошные | сплошные | | Код контейнера | 16680 | 16700 | 16810 | 16810 | 1480 | 1490 |
Источник — фирменные материалы компании «Кравтел» — [Электронный ресурс]. URL: http://www.kravtel.ru. (дата обращения: 09.01.2014). |
| |
|
|
