Logo Международный форум «Евразийская экономическая перспектива»
На главную страницу
Новости
Информация о журнале
О главном редакторе
Подписка
Контакты
ЕВРАЗИЙСКИЙ МЕЖДУНАРОДНЫЙ НАУЧНО-АНАЛИТИЧЕСКИЙ ЖУРНАЛ English
Тематика журнала
Текущий номер
Анонс
Список номеров
Найти
Редакционный совет
Редакционная коллегия
Представи- тельства журнала
Правила направления, рецензирования и опубликования
Научные дискуссии
Семинары, конференции
 
 
 
 
Проблемы современной экономики, N 3 (51), 2014
ПРОБЛЕМЫ ТЕОРИИ И ПРАКТИКИ ПРЕДПРИНИМАТЕЛЬСТВА
Шмарин А. А.
Генеральный директор ООО «Автотрейд» (г. Оренбург)
Шмарин А. П.
преподаватель кафедры теории управления и маркетинга
Оренбургского государственного института менеджмента


Государственно-частное партнёрство как инструмент повышения качества услуг общественного транспорта
В статье проводится анализ ключевых преимуществ общественного транспорта на современном этапе и проблемы, препятствующие достижению приоритетных показателей качества пассажирских перевозок. С целью решения выявленных проблем исследуется возможность использования механизмов государственно-частного партнёрства. Анализируется отечественный опыт применения принципов государственно-частного партнёрства, рассматриваются его недостатки и достоинства, а также основные препятствия для его более активного внедрения на практике
Ключевые слова: общественный транспорт, государственно-частное партнёрство, качество пассажирских перевозок, пассажирские перевозки
УДК 334.021; ББК 65.37   Стр: 166 - 168

Исторически общественный транспорт играет ключевую роль для развития любого крупного населённого пункта, обеспечивая существенную долю всех рабочих и бытовых поездок его жителей.
Однако на фоне роста уровня автомобилизации населения (по итогам 2013 года на 1000 человек, проживающих в Российской Федерации, в среднем приходилось 270 автомобилей) происходит планомерное снижение спроса на услуги предприятий общественного транспорта и, как следствие, объёма выручки организаций-перевозчиков.
В крупнейших городах с высоким уровнем доходов населения подобная проблема решается за счёт адекватной индексации стоимости проезда. В населённых пунктах с низким уровнем доходов это часто становится главным препятствием для обеспечения должного качества оказания услуг предприятиями-перевозчиками в силу возникающих ограничений развития (в первую очередь, отсутствия возможности модернизации собственной инфраструктуры).
Согласно ГОСТ Р 51004-96 «Услуги транспортные. Пассажирские перевозки. Номенклатура показателей качества» [1] для пассажирских перевозок устанавливаются критерии качества, которые условно можно объединить в следующие группы:
— информационное обслуживание (частота передачи информации об отправлении и прибытии транспортных средств (далее ТС), о предоставляемых услугах, их стоимости);
— комфортность (площадь помещения, приходящаяся на одного пассажира, частота уборки ТС, температура атмосферного воздуха и освещённость в ТС, допустимые значения шума, вибрации и важности, соблюдение требований к допустимому наполнению салона ТС);
— скорость (продолжительность поездки, средняя скорость движения ТС, частота остановок ТС);
— своевременность (доля ТС, отправляемых и прибывающих по расписанию, средний и максимальный интервал движения ТС);
— безопасность (надёжность функционирования ТС, профессиональная пригодность исполнителей транспортных услуг, готовность ТС к выполнению конкретной перевозки).
Анализ данных критериев позволяет сделать вывод о том, что ряд из них можно достичь только при наличии эффективной инфраструктуры транспортного предприятия (современного подвижного состава, эффективной ремонтной базы, пункта медицинского досмотра, диспетчерской службы и т.д.).
На сегодняшний день в крупнейших городах страны парк пассажирских транспортных средств обновлён на 90% от требуемого объёма, а в небольших населённых пунктах данный показатель находится на уровне лишь 40%.
В 2012 году 51% эксплуатируемых автобусов не соответствовал экологическому стандарту даже уровня Евро 2. При этом по заявлению министра промышленности и торговли России Дениса Мантурова средний возраст автобусов в России в 2013 году составлял 15 лет [1]. Аналогичная ситуация наблюдается на троллейбусном, трамвайном и других видах общественного транспорта.
Во многом обеспечение качественной работы общественного транспорта лежит в диапазоне задач региональных/муниципальных властей. Это объясняется не только социальными предпосылками, но и сугубо экономическими. В многочисленных исследованиях доказывается большая целесообразность вложений инвестиций именно в объекты инфраструктуры общественного транспорта, нежели в инфраструктуру, обеспечивающую растущие потребности пользователей личных автомобилей. Так, если для перемещения 18 тыс. пассажиров за 1 час с помощью лёгкого рельсового транспорта (трамвая) необходима всего 1 полоса, автобуса или троллейбуса — 3–4 полосы, то для индивидуального автотранспорта уже порядка 18 полос.
К тому же инфраструктура для индивидуального автотранспорта требует не только существенных единовременных капитальных затрат, но и систематических эксплуатационных. Средние эксплуатационные издержки от использования инфраструктуры для общественного транспорта будут в 3–5 раз меньше, чем для индивидуального автотранспорта [3].
Проведённый анализ рынка общественного транспорта [4], говорит о наличии неудовлетворённости всех его участников (транспортных предприятий, региональных/муниципальных властей, пассажиров). Низкая рыночная власть пассажиров повышает их склонность к использованию товаров-субститутов (в том числе приобретению личного автотранспорта). Транспортные предприятия лишены возможности реализации своих ключевых целей из-за тарифных ограничений, нарастающей власти поставщиков и поэтому не способны оказывать транспортные услуги надлежащего качества. А это, в свою очередь, препятствует реализации ключевых целей региональных/муниципальных органов власти.
Данные противоречия между всеми участниками рынка говорят о том, что использующиеся инструменты развития системы общественного транспорта, повышения его привлекательности для пассажиров работают неэффективно. Назрела необходимость применения механизмов, способных обеспечивать более высокую эффективность инвестиций и достаточный уровень качества оказываемых услуг. Подобным механизмом может стать использование в отрасли принципов государственно-частного партнёрства (далее ГЧП).
Механизмы ГЧП, его принципы, модели и преимущества достаточно широко описаны в современной научной литературе [5], [6]. Ряд работ посвящён применению данного механизма в транспортной отрасли [7]. Возможности использования принципов ГЧП в области общественного транспорта описаны в [8], [9].
Несмотря на широкое освещение данной темы в научной литературе, на практике потенциальные участники данного механизма сталкиваются с проблемой дефицита законодательных актов, регулирующих ГЧП. На сегодняшний день нормативно-правовыми актами федерального уровня не закреплено даже само понятие «государственно-частное партнёрство».
Трактовка данного понятия встречается только в проекте федерального закона «Об основах государственно-частного партнёрства в Российской Федерации», принятого Государственной Думой в апреле 2013 года. Согласно этому документу под ГЧП понимается взаимодействие публичного и частного партнёров, которое осуществляется на основе соответствующего соглашения, заключённого по результатам конкурса, и которое направлено на повышение качества и доступности предоставляемых услуг населению, а также на привлечение в экономику частных инвестиций.
Практика реализации заявленных в определении ГЧП принципов в России на сегодняшний день находится только на стадии зарождения.
Так, по данным Центра развития государственно-частного партнёрства, общая заявленная стоимость проектов (на различных стадиях выполнения), реализуемых на основе принципов ГЧП, на сегодняшний день в Российской Федерации составляет около 20,41 млрд евро. В сравнении с другими странами этот показатель предельно низок. Например, в Великобритании уже в 2011 году общий объём инвестиций составлял порядка 439 млрд евро. Около 15% всех инвестиционных проектов, реализуемых в Канаде в настоящее время, строится на принципах ГЧП. И если в этих странах подобная форма кооперации используется в наиболее традиционных отраслях (строительство и обслуживание муниципальной инфраструктуры, утилизация и переработка твёрдых бытовых отходов, транспорт и социальная сфера), то, например, в Венгрии спектр отраслей и объектов, к которым применяются принципы ГЧП, гораздо шире. Там в форме концессии организуется даже обслуживание кладбищ. Во Франции ряд наиболее крупных культурно-туристических проектов реализуется в форме ГЧП (например, работа Эйфелевой башни).
В Российской Федерации по состоянию на 01.02.2014 года на основании механизма ГЧП реализуется 131 проект, из которых в транспортной сфере — 30 (см. табл.1).

Таблица 1
Распределение проектов транспортной сферы, реализуемых в РФ на основе ГЧП [10]
Схема реализацииКол-во
реализуемых
проектов, ед.
Кол-во
реализуемых
проектов, %
Аренда с инвестиционными обязательствами00
Государственные закупки с отсрочкой платежа310,00
Контракт жизненного цикла13,34
Концессия1550,00
Региональный закон1136,66
Всего30100

В качестве объектов общественной инфраструктуры, относящихся к транспортной сфере, выделяют: строительство автомобильных дорог, авиационный, железнодорожный, морской и речной транспорт, общественный транспорт, трубопроводный транспорт, дорожное хозяйство.
Если проводить анализ сегодняшнего состояния развития ГЧП в стране и в транспортной сфере, в частности, то становится понятно, что количество проектов реализуемых с целью повышения эффективности работы общественного транспорта, улучшения качества его услуг минимально.
Для этого существует целый комплекс причин:
1. Наличие пробелов в имеющемся законодательстве (отсутствие ряда законодательных актов и специального правового режима для проектов ГЧП, наличие противоречий действующему законодательству в сфере пассажирских перевозок и т.д.).
2. Перегруженность региональных/муниципальных органов управления и регулирования общественным транспортом несвойственными им функциями.
3. Политика жёстких бюджетных ограничений регионов/муниципальных образований, установление приоритета для прочих социально значимых статей расходования средств.
4. Риски, связанные с быстрым моральным устареванием эксплуатируемой техники на фоне развития технологий.
5. Сложности, возникающие при организации конкурсной процедуры, отборе частного партнёра и заключения соответствующих соглашений о ГЧП.
6. Отсутствие чётких и однозначных критериев, позволяющих судить об эффективности реализации соглашения о ГЧП в сфере общественного транспорта.
Несмотря на ряд отмеченных выше сложностей, в России уже есть опыт (как успешный, так и неудачный) по реализации проектов на основе ГЧП в сфере общественного транспорта.
Из наиболее известных реализованных проектов ГЧП в сфере общественного транспорта можно назвать опыт городов Омска и Тулы.
В 2005 году в Омске создано акционерное общество, осуществляющее пассажирские перевозки, 51% акций которого принадлежит муниципалитету, 49% частному партнёру.
В Туле на базе предприятия троллейбусного пассажирского транспорта было создано новое юридическое лицо, уставной капитал которого распределён в равной пропорции между муниципалитетом и ООО «Тулапассажиртранс» (частный партнёр). Работа предприятия находилась под полным контролем городских властей [8], однако в 2010 году предприятие было признано банкротом.
Наиболее крупный на сегодняшний день проект ГЧП в сфере общественного транспорта реализуется ГУП «Московский метрополитен» и ОАО «Метровагонмаш». В рамках данного соглашения предполагается, что частный партнёр произведёт 248 вагонов и будет осуществлять их дальнейшее обслуживание. Проект реализуется в форме контракта жизненного цикла. Общий объём планируемых инвестиций составляет 517 млн руб. в год.
В Санкт-Петербурге на стадии согласования находится проект, связанный со строительством ветки легкорельсового трамвая, который должен будет связать аэропорт Пулково и Санкт-Петербург.
Правительством Новосибирской области и администрацией города планируется привлечение средств частного партнёра в строительство и последующую эксплуатацию участка Дзержинской линии Новосибирского метрополитена на основе механизма ГЧП.
Анализ официальных источников (в том числе региональных) показывает, что в последние годы подобных проектов становится больше, растёт объём привлекаемых инвестиций.

Таблица 2
Потенциальные преимущества заинтересованных сторон ГЧП в сфере общественного транспорта
Транспортные предприятияПотребитель, общественность в целомРегиональные/муниципальные власти
1. Распределение рисков реализации проекта с регионом/муниципалитетом.
2. Ликвидация структурных ограничений роста и развития посредством обновления и совершенствования инфраструктуры.
3. Координация коммерческих планов по развитию бизнеса с региональными/муниципальными планами
1. Минимизация тарифа.
2. Повышение качества функционирования общественного транспорта (и качества жизни в целом).
3. Решение комплекса социальных проблем (в том числе — повышение доступности транспорта для инвалидов, рост уровня безопасности на дорогах, снижение экологической на-грузки).
1. Повышение эффективности процессов в социально-значимой отрасли, рост лояльности населения. Гибкая реакция на изменение запросов потребителей.
2. Синергетический эффект от объединения ресурсов (в том числе рост производительности труда).
3. Экономия бюджетных средств органами власти и получение дополнительных доходов, увеличение дополнительных налоговых поступлений.

Главным стимулом для развития ГЧП в сфере общественного транспорта является возможность удовлетворения интересов всех заинтересованных сторон в равной степени (см. табл.2). Однако, это возможно только при соблюдении ряда основополагающих принципов:
1. Существенный горизонт планирования в рамках ГЧП.
2. Высокая социальная ориентированность проектов ГЧП.
3. Взаимовыгодный характер партнёрства государства и коммерческой стороны в части прав, доходов, рисков и обязанностей.
4. Инициатива государственного партнёра для решения частным партнёром задач публичной власти.
5. Ограничение сферы партнёрства исключительно экономическими интересами.
Переход на принципы ГЧП открывает существенные перспективы и возможности для модернизации системы общественного транспорта региона/муниципалитета, что в свою очередь, позволит снизить негативные тенденции на анализируемом рынке и повысит удовлетворённость заинтересованных сторон в процессе достижения своих целей. Особенно важным в рамках данного исследования видится потенциал для повышения качества услуг общественного транспорта, возникающий за счёт использования механизмов ГЧП.


Литература
1. Услуги транспортные. Пассажирские перевозки. Номенклатура показателей качества: ГОСТ Р 51004-96 — 1996. — Введ. 1997-01-01. — М. : Изд-во стандартов, 2012. — 12 с.
2. Уровень автомобилизации в России достиг 270 машин на 1 тыс. человек // Газета.ru. 2014. 24 марта. URL: http://www.gazeta.ru/auto/news/2014/03/24/n_6034053.shtml (дата обращения: 21.07.2014).
3. Берлин П.А. Городской общественный транспорт: как создать условия развития // Транспорт Российской Федерации. — 2012. — №3-4 — С. 4–5.
4. Шмарин А.А., Шмарин А.П. Оптимизация модели взаимодействия участников рынка пассажирских перевозок (на примере Оренбурга) // Региональные исследования / Смоленский гуманитарный университет. — 2014. — №2 (44) — С. 45–50.
5. Горячий С.А. Концессионная модель организации рынка коммунальных услуг // Научный журнал НИУ ИТМО. Сер. «Экономика и экологический менеджмент». — 2012. — Вып.1. URL: http://economics.open-mechanics.com/articles/441.pdf (дата обращения: 21.07.2014).
6. Поровская А.Я. Интересы государства и бизнеса в рамках частно-государственного партнёрства // Вестн. Томского гос. ун-та. — 2009. — №328 — С. 131–134.
7. Максимов В.В. Государственно-частное партнёрство в транспортной инфраструктуре: критерии оценки концессионных конкурсов. — М.: Альпина Паблишер, 2010. — 178 с.
8. Аристов С.А. Пассажирский транспорт — сфера государственно-частного партнёрства // Транспорт Российской Федерации. — 2007. — №8 — С. 2–4.
9. Петухов К.А. Частно-государственное партнёрство в области общественного транспорта г. Перми: проблемы взаимодей­ствия сторон // Вестн. Пермского ун-та. — 2010. — №1 — С. 123–137.
10. Рейтинг регионов ГЧП-2014. Развитие государственно-частного партнерства в субъектах Российской Федерации. — М.: Центр развития государственно-частного партнерства, 2014. — 13 с.

Вернуться к содержанию номера

Copyright © Проблемы современной экономики 2002 - 2020
ISSN 1818-3395 - печатная версия, ISSN 1818-3409 - электронная (онлайновая) версия