|
| | | | Проблемы современной экономики, N 4 (52), 2014 | | | | СОЦИАЛЬНО-ЭКОНОМИЧЕСКОЕ РАЗВИТИЕ ГОСУДАРСТВ ЕВРАЗИИ | | | Руднева З. С.
доцент кафедры мировой экономики и таможенного дела
Хабаровской государственной академии экономики и права,
кандидат экономических наук
| |
| | | | | В статье отражена значимость морского и речного транспорта во внешнеэкономической деятельности, который может выступать и как средство перемещения товаров через таможенную территорию Таможенного союза, и как товар, таможенное обложение которого зависит от выполненных ремонтных работ, оказанных услуг и поставленного оборудования | | Ключевые слова: морской и речной транспорт, переработка вне таможенной территории Таможенного союза, таможенная стоимость товара, текущий ремонт и техническое обслуживание, временно вывезенные транспортные средства международной перевозки, освобождение от уплаты таможенных пошлин и налогов, таможенное администрирование | | УДК 339.543 Стр: 340 - 344 |
Перемещение товаров на короткие и на дальние расстояния определяет значимость морского и речного видов транспорта в установлении и расширении внешнеторговых связей.
Суммарный грузооборот государств — членов Таможенного союза в первом полугодии 2014 года составил 519732,7 тыс. тонн, из которых 53,6% перемещено морским и речным видами транспорта. Объем морских и речных перевозок товаров увеличился на 7,1% в первом полугодии 2014 по сравнению с аналогичным периодом прошлого года [1].
Динамика перемещения товаров в зависимости от вида транспорта во многом определяется не только географическим положением государств — членов Таможенного союза, но и их экономическим развитием. Распределение весовых объемов перемещения товаров через таможенную территорию Таможенного союза и Единого экономического пространства, представлено в таблицах 1, 2 [1].
Очевидно, что для Республики Беларусь не характерно осуществление перевозок морским и речным транспортом в силу территориальной расположенности.
Доля вывозимых морем/рекой из Российской Федерации товаров в общем объеме экспортируемых из страны, в первом полугодии 2014 составила 58,4%, а из Республики Казахстан, соответственно, 59,4%. Как для Российской Федерации, так и для Республики Казахстан экспортная составляющая грузооборота характеризовалась сырьевой направленностью. В номенклатуре преобладали минеральные продукты, основная доля которых приходилась на топливно-энергетические товары, а также металлы и изделия из них [1].
В количественном отношении доля импортируемых морским, речным транспортом товаров в Российскую Федерацию составила в первом полугодии 2014 года 37,9% в общем объеме товаров, перевозимых различными видами транспорта. Структура ввезенных в Российскую Федерацию морским и речным транспортом товаров, характеризуется, в первую очередь, машинами и оборудованием, продовольствием и сельскохозяйственным сырьем, продукцией химической промышленности, текстильными изделиями и обувью. Доля импортных товаров, ввозимых в Республику Казахстан морским/речным транспортом незначительна, и в первом полугодии 2014 года составила 4,9% от общего объема ввоза [3].
Несмотря на тенденцию снижения ввоза и увеличения вывоза товаров морским/речным транспортом, характерную как для Российской Федерации, так и для Республики Казахстан, перемещение товаров через таможенную границу Таможенного союза морским/речным видом транспорта остается значимым направлением таможенного администрирования государств — членов Таможенного союза.
Согласно положений Таможенного кодекса Таможенного союза, местами перемещения товаров через таможенную границу являются пункты пропуска через государственную границу Таможенного союза, либо иные места, определенные законодательством государств — членов Таможенного союза [2]. Из 79 определенных морских, смешанных, речных пунктов пропуска через Государственную границу Российской Федерации, расположенных на внешней границе Таможенного союза [3], 32 пункта пропуска функционируют в регионе ответственности Дальневосточного таможенного управления и охватывают такие субъекты Российской Федерации, как Приморский, Камчатский и Хабаровские края, Магаданскую, Сахалинскую, Амурскую и Еврейскую автономную области.
Внешнеторговыми партнерами России на Дальнем Востоке являются Китай, Япония, Республика Корея, Таиланд, Малайзия, Вьетнам и другие страны, торговый оборот с которыми формируется, в основном, морским видом транспорта. Китай, Япония, Республика Корея занимают доминирующее положение во внешнеторговом обороте России со странами дальнего зарубежья, товарооборот с которыми за январь-июнь 2014 года составил, соответственно, 43,0 млрд долл. США (103,0% к январю-июню 2013 года), 15,4 млрд долл. (98,1%) и 13,0 млрд долл. (109,0%) [4].
Доходная часть бюджета государства — члена Таможенного союза формируется, в том числе, от пошлин и налогов, взимаемых при перемещении товаров через таможенную территорию Таможенного союза. Морские/речные суда могут выступать не только средством перемещения товаров, но и товарами, в отношении которых в таможенных целях взимаются пошлины и налоги.
Российским морским Регистром судоходства к морским судам предъявляются определенные требования, при несоблюдении которых эксплуатация в море запрещена.
Для технического наблюдения за судами, находящимися в эксплуатации Российским морским Регистром судоходства применяется система периодических освидетельствований. Целью проведения ежегодных освидетельствований является, как правило, наружный осмотр судна и проверка работы его механизмов в действии. Очередное освидетельствование морского судна проводится каждые пять лет после окончания первоначального или очередного освидетельствования и заключается в детальном осмотре судна в целях установления технического состояния и изменений, которые должны отвечать установленным требованиям [5].
Однако непрерывная эксплуатация морских судов, высокая стоимость их приобретения, в том числе и бывших в употреблении, отсутствие свободных денежных средств у судовладельцев, приводит к преждевременному старению и поломкам судов.
В настоящее время, современное судовое оборудование и средства связи, комплектующие и запасные части, технологии и услуги, последние разработки в области безопасности мореплавания предлагают верфи Шанхая, Даляня, Люйшуня, Пусана и других городов, которые являются более привлекательными для ремонта, поскольку себестоимость товаров, услуг и сроки выполнения ремонтных работ в несколько раз меньше российских.
Вместе с тем, ремонт морских судов, выполненный за границей, вызывает интерес с точки зрения обложения таможенными пошлинами и налогами.
В таможенных целях для ремонта морских судов предусмотрена процедура переработки товаров вне таможенной территории.
Положения статьи 252 Таможенного кодекса Таможенного союза устанавливают базовые условия помещения товаров под таможенную процедуру переработки товаров вне таможенной территории Таможенного союза, согласно которым, товары должны, во-первых, иметь статус товаров Таможенного союза, во-вторых, вывозиться за пределы таможенной территории Таможенного союза и, в-третьих, в целях совершения операций по переработке и в установленные сроки [2].
В то же время, определенный данной статьей статус товаров, как товаров Таможенного союза, не ограничивает помещение под данную таможенную процедуру морских судов, осуществляющих, в том числе, рыбный промысел или пассажирские перевозки. При этом немаловажным условием является, например, понимание бербоут — чартерных сделок, наделяющих российских арендаторов правом помещать морские суда под таможенную процедуру переработки вне таможенной территории.
Содержание таможенной процедуры переработки вне таможенной территории предполагает полное условное освобождение от уплаты вывозных таможенных пошлин товаров, вывозимых на переработку [2].
Согласно пункту 1 статьи 260 Таможенного кодекса Таможенного союза действие таможенной процедуры переработки вне таможенной территории завершается до истечения срока переработки товаров путем помещения продуктов переработки под таможенные процедуры реимпорта или выпуска для внутреннего потребления.
При помещении продуктов переработки под таможенную процедуру выпуска для внутреннего потребления, уплате подлежат таможенная пошлина и налог на добавленную стоимость, основой для исчисления которых является стоимость операций по переработке [2]. Принципиально важно, что определение стоимости операций по переработке, как налогооблагаемой базы, не может рассматриваться отдельно от перечня таких операций.
Перечень операций по переработке товаров в таможенной процедуре переработки вне таможенной территории определен статьей 254 Таможенного кодекса Таможенного союза и включает:
1. переработку или обработку товаров, при которой товары теряют свои индивидуальные характеристики;
2. изготовление товаров, включая монтаж, сборку, разборку и подгонку;
3. ремонт товара, включая его восстановление, замену составных частей [2].
Однако, несмотря на установленный перечень операций по переработке товаров в законодательстве в сфере таможенного дела отсутствует четкое понимание составляющих данных операций.
В соответствии с ГОСТом 24166-80 «Система технического обслуживания и ремонта судов. Ремонт судов. Термины и определения. ГОСТ 24166-80» ремонт судна представляет собой комплекс операций по восстановлению исправного или работоспособного состояния судна на определенный интервал времени [6].
Положениями ГОСТа 24166-80 «Система технического обслуживания и ремонта судов. Ремонт судов. Термины и определения. ГОСТ 24166-80» установлены виды ремонта судов, такие как капитальный (выполненный для восстановления технико-эксплуатационных характеристик до значений, близких к построенным, с заменой и/или восстановлением любых элементов, включая базовые), средний ремонт, текущий ремонт (выполненный для поддержания технико-эксплуатационных характеристик в заданных пределах с заменой или восстановление отдельных быстроизнашивающихся элементов), заводской, доковый, межрейсовый, поддерживающий, гарантийный, аварийный, регламентированный (установленный эксплуатационной и/или ремонтной документацией), ремонт по техническому обслуживанию, плановый (постановка на который осуществляется в соответствии с требованиями нормативно-технической документации), неплановый [6].
При помещении продуктов переработки под таможенную процедуру выпуска для внутреннего потребления или реимпорта, при определении стоимости операций по переработке морского судна, с которой исчисляются таможенные пошлины и налоги принципиально неважно, какой из видов ремонта произведен и в каком объеме, главное, чтобы ремонт носил стоимостной характер.
В ремонт могут входить, например, разработка, дефектовка, контроль технического состояния, восстановление деталей судна и другие операции.
Вместе с тем, проведенный анализ определений, приведенных в ГОСТе 24166-80 «Система технического обслуживания и ремонта судов. Ремонт судов. Термины и определения. ГОСТ 24166-80», не позволяет в полной мере идентифицировать ремонт судна с операцией по переработке в виде переработки или обработки товара, при которой товар теряет свои индивидуальные свойства.
ГОСТом 24166-80 «Система технического обслуживания и ремонта судов. Ремонт судов. Термины и определения. ГОСТ 24166-80» определена модернизация судна как совокупность операций по изменению конструкции судна (элемента судна) с целью улучшения технико-эксплуатационных характеристик, включая характеристику условий труда и быта экипажа [6].
С модернизацией судна может быть связано изменение габаритов судна, класса, назначения. Например, перестройка корпуса судна с целью увеличения грузоподъемности и грузовместимости.
Судно может быть оборудовано или переоборудовано с целью изменения его функционального назначения. Например, без осуществления ремонта на судно может быть установлено современное радионавигационное оборудование, которое после монтажа потеряет свои индивидуальные свойства как товара и станет неотъемлемой принадлежностью морского судна.
В данном случае операции переработки или обработки товара, при которых товар теряет свои индивидуальные свойства сопоставимы с работами по модернизации, оборудованию и переоборудованию судна.
Из вышеизложенного следует, что, к операциям по переработке товаров вне таможенной территории Таможенного союза (при отсутствии четкого регламентирования составляющих данных операций), применительно к морским судам, можно отнести ремонт судна за границей, его модернизацию и техническое обслуживание, переоборудование и (или) оборудование, включая работы по монтажу, сборке, подгонке, как правило, носящие стоимостной характер и формирующие налогооблагаемую базу для исчисления пошлин и налогов.
Вполне возможно, например, совмещение текущего ремонта с переоборудованием или капитального ремонта с установкой нового оборудования. При таких обстоятельствах стоимость операций по переработке морского судна за пределами таможенной территории Таможенного союза будет определяться по фактической стоимости поставленных товаров и произведенных работ.
Нельзя не согласиться с мнением о том, что перечень операций по переработке сформирован законодателем по принципу выделения значимых критериев переработки, а не исчерпывающего перечисления всех возможных операций по переработке [7].
Стоимость операций по переработке морского судна в иностранных портах может достигать несколько сотен тысяч долларов США. И в этой связи, немаловажной проблемой для таможенных органов является определение реальной стоимости операций по переработке, которые могут быть как заниженными в целях экономии на таможенных платежах, так и завышенными в целях оттока денежных средств за рубеж. Но, если при контроле таможенной стоимости определить реальную стоимость операций по переработке морского судна сложно без определенных знаний, то для установления составляющих таможенной стоимости, как налогооблагаемой базы, необходимо учитывать следующее.
С одной стороны, размер пошлин, налогов, подлежащих уплате при ввозе продуктов переработке, зависит исключительно от стоимости операций по переработке товаров, перечень которых определен.
С другой стороны, базой для исчисления таможенных пошлин является таможенная стоимость товаров и (или) их физическая характеристика [2].
Действующие нормы таможенного законодательства не являются взаимоисключающими, и ошибочным является мнение о том, что для налогообложения таможенными пошлинами и налогами достаточно определить только стоимость операций по переработке товаров.
Единые правила определения таможенной стоимости товаров в целях применения Единого таможенного тарифа Таможенного союза, а также применения иных мер, отличных от таможенно-тарифного регулирования, которые вводятся (могут вводиться) для регулирования товарооборота таможенного союза, установлены Соглашением об определении таможенной стоимости товаров, перемещаемых через таможенную границу Таможенного союза от 25 января 2008 [8].
Применительно к морским судам, таможенной стоимостью продуктов переработки является стоимость сделки с ними, фактически уплаченная или подлежащая уплате. Как правило, стоимость сделки подтверждается выставленными в адрес судовладельца счетами на оплату (инвойсами) и включает стоимость произведенных работ и установленного оборудования в иностранном порту.
Тем не менее, в силу статьи 5 Соглашения об определении таможенной стоимости товаров, перемещаемых через таможенную границу Таможенного союза от 25 января 2008 г. к цене, фактически уплаченной или подлежащей уплате добавляются следующие расходы в размере, в котором они осуществлены или подлежат осуществлению покупателем, но не включены в цену, фактически уплаченную или подлежащую уплате за ввозимые товары [8].
Дополнительными начислениями к цене сделки операций по переработке могут быть расходы на проектирование, инженерную или конструкторскую разработку, изготовление эскизов и чертежей, выполненных вне таможенной территории Таможенного союза и необходимых для нормальной эксплуатации судна, по перевозке (транспортировке) товаров до морского порта или места прибытия на таможенную территорию Таможенного союза.
Включение в налогооблагаемую базу дополнительных начислений к стоимости операций по переработке вне таможенной территории Таможенного союза подтверждается, например, Постановлением Федерального Арбитражного суда Северо-Западного округа от 23 мая 2013 года по делу А42-4809/2012 [7], из которого следует, что во исполнение договора, иностранным контрагентом осуществлены ремонт и модернизация теплохода «Механик Макарьин», под которыми понимается инжиниринг и необходимые работы, включая сюрвейер, тестовые испытания, доковые работы, в том числе перемещение грузовых подъемных кранов, встраивание нового грузового трюма и, как следствие, удлинение судна. Стороны данного договора определили, что работы в отношении теплохода «Механик Макарьин» проводятся в соответствии с технической документацией, разработанной и изготовленной на основании другого стоимостного договора, предметом которого является удлинение теплохода типа «Механик Ярцев».
После выпуска судна, в ходе проведенной таможенным органом камеральной проверки на предмет достоверности задекларированной стоимости операций по переработке теплохода «Механик Макарьин», было установлено, что в таможенной стоимости не учтены услуги по разработке технической документации на проект удлинения теплохода «Механик Ярцев» [7].
Действительно, разработанная техническая документация была использована для ремонта и модернизации судна «Механик Макарьин», в связи с чем, ее стоимость подлежала включению в налогооблагаемую базу для исчисления таможенных пошлин и налогов.
В свою очередь, техническая документация, исходя из условий договора, была разработана для другого теплохода, а именно «Механик Ярцев» и также должна была формировать налогооблагаемую базу, но другого товара.
В данном случае нельзя не согласиться с решением суда о необходимости включения дополнительных начислений к стоимости операций по переработке судна в целях определения налогооблагаемой базы.
Но, немаловажным является распределение стоимости технической документации. Согласно пункту 3 статьи 5 Соглашения об определении таможенной стоимости товаров, перемещаемых через таможенную границу Таможенного союза от 25 января 2008 г. добавления (дополнительные начисления) к цене, фактически уплаченной или подлежащей уплате за ввозимые товары, производятся на основании достоверной, количественно определяемой и документально подтвержденной информации [8].
Поскольку стоимость технической документации была согласована в определенном размере и отсутствовало ее документальное распределение между судами, равно как и не была учтена ранее (никакие суда не отремонтированы с использованием данной технической документации), стоимость технической документации подлежала включению в налогооблагаемую базу при ввозе на таможенную территорию продуктов переработки в полном объеме при заявлении таможенной процедуры выпуска для внутреннего потребления теплохода «Механик Макарьин».
Перечень дополнительных начислений к цене сделки, определенный статьей 5 Соглашения об определении таможенной стоимости товаров, перемещаемых через таможенную границу Таможенного союза от 25 января 2008, является исчерпывающим и определяется индивидуально применительно к каждому товару.
Не менее значимыми, например, являются дополнительные начисления в виде расходов по перевозке (транспортировке) товаров до морского порта или иного места прибытия товаров на таможенную территорию Таможенного союза, определенные подпунктом 4 пункта 1 статьи 5 Соглашения об определении таможенной стоимости товаров, перемещаемых через таможенную границу Таможенного союза от 25 января 2008 [8].
При завершении таможенной процедуры переработки (вне таможенной территории Таможенного союза) таможенной процедурой выпуска для внутреннего потребления, транспортную составляющую от места переработки до места прибытия на таможенную территорию в целях налогообложения целесообразно подтверждать калькуляцией транспортных расходов.
Недостоверное заявление сведений о таможенной стоимости влечет не только неуплату таможенных платежей в федеральный бюджет, но и привлечение виновных лиц к административной или уголовной ответственности.
Одной из значимых проблем таможенного администрирования судов, в настоящее время, остается возможность подмены операций по переработке вне таможенной территории операциями с временно вывезенными транспортными средствами в целях экономии на таможенных пошлинах и налогах.
В соответствии с таможенным законодательством Таможенного союза с временно вывезенными транспортными средствами международной перевозки допускается совершение ремонтных и иных операций, необходимых для обеспечения их нормальной эксплуатации и сохранности без уплаты вывозных таможенных пошлин [2].
Освобождение от уплаты вывозных таможенных пошлин временно вывезенных судов предполагает выполнение ряда условий, которые необходимо рассматривать в совокупности, так как они вытекают из применения одной нормы, регламентированной подпунктом 1 пункта 1 статьи 347 Таможенного кодекса Таможенного союза.
Во-первых, в отношении временно вывезенных судов могут быть совершены только текущие ремонтные работы и (или) операции по техническому обслуживанию [2].
При этом, под техническим обслуживанием следует понимать комплекс операций или операцию по поддержанию работоспособности или исправности судна при использовании по назначению, ожидании, хранении и транспортировании [9].
В соответствии с ГОСТом 24166-80 «Система технического обслуживания и ремонта судов. Ремонт судов. Термины и определения. ГОСТ 24166-80» текущий ремонт проводится для поддержания технико-эксплуатационных характеристик судна в заданных пределах с заменой и (или) восстановлением отдельных быстроизнашивающихся элементов [6].
Немаловажной проблемой, в настоящее время, остается отсутствие четкого перечня операций, относящихся к текущему ремонту и текущему обслуживанию судна.
Ключевым отличием текущего ремонта и технического обслуживания от иных видов ремонта могут быть работы в отношении отдельных элементов судна в целях поддержания его работоспособности. Следовательно, капитальный ремонт, средний ремонт, модернизация, оборудование и переоборудование судна не могут быть совершены при временном вывозе транспортных средств.
Сложности в идентификации технического обслуживания и текущего ремонта связаны также с определением элементов судна, требующих замены и (или) восстановления, которые в ряде случаев, могут подменяться совокупностью элементов различной номенклатуры, что не может служить основанием для освобождения от уплаты таможенных пошлин.
Во-вторых, операции текущего ремонта и технического обслуживания могут быть совершены, если во время использования судна в международной перевозке возникла необходимость в таких операциях [2].
Подпунктом 4 статьи 341 Таможенного кодекса Таможенного союза определено, что транспортные средства международной перевозки подлежат таможенному декларированию в соответствии со статьей 350 Таможенного кодекса Таможенного союза без помещения под таможенные процедуры. В качестве таможенной декларации на транспортное средство применяются стандартные документы перевозчика, предусмотренные международными договорами в области транспорта, участниками которых являются государства-члены Таможенного союза, если в них содержатся сведения о транспортном средстве международной перевозки, его маршруте, грузе, припасах, об экипаже и о пассажирах, цели ввоза (вывоза) транспортного средства международной перевозки и (или) наименовании запасных частей и оборудования, которые перемещаются для ремонта или эксплуатации транспортного средства международной перевозки, в зависимости от вида транспорта [2].
В качестве документов, подтверждающих, как выполнение ремонта, так и осуществление технического обслуживания, в таможенный орган предоставляются контракт (договор, соглашение), дополнения к контракту, приемо-сдаточные акты, спецификации выполненных работ, инвойсы, платежные документы и другие, имеющиеся в распоряжении.
Совокупный анализ представленных декларантом документов, в ряде случае, позволяет утверждать о недостоверном декларировании таможенному органу сведений, путем заявления операций по техническому обслуживанию и (или) текущему ремонту судна.
Например, доказательства согласования ремонтных работ до отхода судна в рейс, авансовая оплата ремонтных работ, проведение планового ремонта могут свидетельствовать о нарушении оформления судна в упрощенном порядке и об уклонении от уплаты таможенных пошлин, налогов.
И, в-третьих, операции могут быть совершены до того состояния судна, в котором оно находилось на момент вывоза с таможенной территории Таможенного союза [2].
Данное условие и, как следствие освобождение от уплаты таможенных пошли, налогов, определяет необходимость установления технического состояния судна на момент его вывоза с таможенной территории Таможенного союза.
Фактически отсутствие документа, подтверждающего техническое состояние судна и проведение его освидетельствования на момент вывоза с таможенной территории Таможенного союза, может свидетельствовать о несоблюдении условий, дающих право на освобождение от уплаты таможенных пошлин и о нарушении требований статьи 347 Таможенного кодекса Таможенного союза.
С одной стороны, представление документа, подтверждающего техническое состояние судна на момент вывоза с таможенной территории Таможенного союза, фиксирует фактическое состояние судна и его элементов до совершения ремонтных работ. С другой стороны, представление документа, подтверждающего техническое состояние судна после проведения ремонтных работ, будет определять текущее состояние судна.
Результаты сопоставления параметров судна и его элементов до и после ремонта позволят отнести проведенные в отношении судна и его элементов работы к текущему ремонту и (или) техническому обслуживанию (без уплаты таможенных пошлин) или же к капитальному, среднему ремонту, модернизации, оборудованию и переоборудованию (с уплатой таможенных пошлин, налогов).
Например, из Постановления Арбитражного суда Дальневосточного округа от 06 ноября 2013 года № Ф03-5116/2013 следует, что «произведенные работы не привели к изменению конструктивных особенностей судна, и целью их было проведение очередного освидетельствования для предъявления Регистру для подтверждения класса судна, следовательно, на судне проведен был технический ремонт» [10].
С данными выводами нельзя согласиться, так как отнесение ремонтных работ к операциям по переработке может быть и не связано с операциями по изменению конструктивных особенностей судна, а сопряжено, например, с восстановлением элементов судна.
Нельзя не согласиться с мнением о том, что в статье 254 Таможенного кодекса Таможенного союза перечень операций по переработке сформирован законодателем по принципу выделения значимых критериев переработки, а не перечисления всех возможных операций по переработке [7].
Кроме того, проведение очередного освидетельствования для предъявления Регистру для подтверждения класса судна еще не означает, какие фактически операции были проведены на судне, чтобы отнести их к техническому обслуживанию.
В таможенных целях первоочередную значимость приобретает установление проведенных в отношении судна операций, от которых зависит порядок оформления и налогообложение. Немаловажным является определение лица или органа, подтверждающего техническое состояние судна и его элементов. В данном случае рассмотрение судовладельца таковым не представляется возможным в силу его заинтересованности в экономии на таможенных пошлинах и налогах.
Согласно статье 138 Таможенного кодекса Таможенного союза таможенная экспертиза назначается в случаях, если для разъяснения возникающих вопросов при совершении таможенных операций требуются специальные познания [2].
Таможенные органы, в большинстве случаев, не проводят идентификационную экспертизу судов, а привлечение экспертов иных уполномоченных организаций, обладающих необходимыми познаниями, осуществляется на возмездной основе и сопряжено с расходованием бюджетных средств.
Согласно части 5 статьи 200 Арбитражного процессуального кодекса Российской Федерации обязанность доказывания законности оспариваемого информационно правового акта, решения, действия (бездействия), а также обстоятельств, послуживших основанием для принятия оспариваемого акта, решения, совершения оспариваемых действий (бездействия) возлагается на орган, принявший акт, решение или совершивший действие (бездействие) [11].
Коммерческие экспертные организации могут оказывать услуги, не обладая специалистами в области судостроения и судоремонта, быть заинтересованными лицами и действовать в интересах судовладельцев.
Для принятия обоснованных решений по отнесению проведенных в отношении судна и его элементов операций к объектам налогообложения и рассмотрения вопроса привлечения лиц к административной или уголовной ответственности необходимо и целесообразно заручиться письменным заключением специалиста. В качестве независимых экспертов могут выступать сотрудники научных центов, профилируемых вузов, конструкторских бюро, судоремонтных заводов, специализирующиеся в данной области. В таком случае, применение норм таможенного законодательства, подкрепленного научным обоснованием, обеспечит правомерность и обоснованность принятых таможенным органом решений.
В силу вышеизложенного, целесообразно расширить полномочия и (или) специализацию должностных лиц подразделений экспертно-криминалистических служб таможенных органов в целях подготовки заключений об операциях, проведенных на судне.
Безусловно, установление характера операций, проведенных в отношении судна, и, как следствие, определение необходимости их обложения таможенными пошлинами и налогами, представляет собой сложный и длительный процесс. Отсутствие на законодательном уровне предметно сформулированного перечня операций по текущему ремонту и техническому обслуживанию приводит к судебным спорам и финансовым потерям бюджета. Нарушаются приоритеты таможенных органов, ориентированные на сокращение сроков таможенного оформления, и упрощение таможенных процедур.
Остается надеяться, что существующее неоднозначное толкование одних и тех же норм найдет разрешение в Таможенном кодексе Евразийского союза или в нормах обновленного национального законодательства государств — членов Таможенного союза.
Таблица 1
Динамика физических объемов экспорта товаров государств — членов Таможенного союза и Единого экономического пространств по видам транспорта в I полугодии 2014 года [1]| | ТС и ЕЭП | В том числе: |
|---|
| Республика Беларусь | Республика Казахстан | Российская Федерация |
|---|
| тыс. тонн | в % к
итого | в % к
I полугодию 2013 г. | тыс. тонн | в % к
итого | в % к
I полугодию 2013 г. | тыс. тонн | в % к
итого | в % к
I полугодию 2013 г. | тыс. тонн | в % к
итого | в % к
I полугодию 2013 г. |
|---|
| Экспорт — всего* | 462226,7 | 100,0 | 107,2 | 18356,9 | 100,0 | 114,3 | 58313,9 | 100,0 | 102,8 | 385555,7 | 100,0 | 107,5 | | Из него по видам транспорта: | | Морской/речной | 259967,3 | 56,2 | 108,3 | 4,4 | 0,0 | 104,8 | 34637,2 | 59,4 | 117,8 | 225325,7 | 58,4 | 106,9 | | Железнодорожный | 105925,5 | 22,9 | 104,5 | 15972,5 | 87,0 | 114,3 | 14250,0 | 24,4 | 85,0 | 75702,9 | 19,6 | 107,2 | | Трубопроводный | 82402,9 | 17,8 | 107,9 | 850,7 | 4,6 | 101,8 | 8564,8 | 14,7 | 85,8 | 72987,4 | 18,9 | 111,3 | | Автодорожный | 7235,4 | 1,6 | 116,7 | 1450,3 | 7,9 | 125,0 | 858,3 | 1,5 | 167,0 | 4926,7 | 1,3 | 108,9 | | Воздушный | 547,7 | 0,1 | 129,4 | 9,9 | 0,1 | 127,3 | 0,7 | 0,0 | 134,5 | 537,1 | 0,1 | 129,5 |
*Без учета данных по конфиденциальным товарам
Таблица 2
Динамика физических объемов экспорта и импорта товаров государств — членов Таможенного союза и Единого экономического пространств по видам транспорта в I полугодии 2014 года [1]| | ТС и ЕЭП | В том числе: |
|---|
| Республика Беларусь | Республика Казахстан | Российская Федерация |
|---|
| тыс.тонн | в % к
итого | в % к
I полугодию 2013 г. | тыс.тонн | в % к
итого | в % к
I полугодию 2013 г. | тыс.тонн | в % к
итого | в % к
I полугодию 2013 г. | тыс.тонн | в % к
итого | в % к
I полугодию 2013 г. |
|---|
| Импорт — всего* | 57506,0 | 100,0 | 88,1 | 4154,2 | 100,0 | 89,2 | 4918,7 | 100,0 | 77,5 | 48433,2 | 100,0 | 89,3 | | Из него по видам транспорта: | | Железнодорожный | 23271,7 | 40,5 | 84,1 | 2212,9 | 53,3 | 81,0 | 2400,9 | 48,8 | 79,2 | 18657,9 | 38,5 | 85,2 | | Морской/речной | 18608,8 | 32,4 | 92,3 | 0,0 | 0,0 | 35,5 | 238,8 | 4,9 | 83,4 | 18370,0 | 37,9 | 92,4 | | Автодорожный | 13605,0 | 23,7 | 93,8 | 1898,7 | 45,7 | 103,1 | 999,2 | 20,3 | 88,5 | 10707,1 | 22,1 | 92,8 | | Трубопроводный | 1184,2 | 2,1 | 67,2 | — | — | — | 1184,2 | 24,1 | 67,2 | — | — | — | | Воздушный | 102,2 | 0,2 | 99,2 | 8,6 | 0,2 | 116,9 | 22,8 | 0,5 | 108,5 | 70,8 | 0,1 | 94,8 |
*Без учета данных по конфиденциальным товарам |
| |
|
|
