|
| | | | Проблемы современной экономики, N 4 (56), 2015 | | | | ФИНАНСОВО-КРЕДИТНАЯ СИСТЕМА. БЮДЖЕТНОЕ, ВАЛЮТНОЕ И КРЕДИТНОЕ РЕГУЛИРОВАНИЕ ЭКОНОМИКИ, ИНВЕСТИЦИОННЫЕ РЕСУРСЫ | | | Вагизова В. И.
заведующий кафедрой банковского дела
Института управления, экономики и финансов Казанского (Приволжского) федерального университета
доктор экономических наук, профессор
Терентьева К. Л.
ассистент кафедры банковского дела
Института управления, экономики и финансов Казанского (Приволжского) федерального университета
| |
| | | | | В статье обоснована и проанализирована зависимость экономического развития региона от эффективности финансирования транспортной инфраструктуры. Выявлен оптимальный сценарий финансирования транспортной инфраструктуры в будущем, способный привести к положительным трансформациям в экономике. Разработан механизм пофазного финансирования инфраструктурного проекта в зависимости от стадии его жизненного цикла | | Ключевые слова: специфика транспортной инфраструктуры, взаимосвязь финансовой и транспортной инфраструктур, инвестирование в транспортную инфраструктуру, финансовое обеспечение инфраструктурных проектов | | УДК 338.47; ББК У37(2)-31 2(2Р5) Стр: 170 - 175 |
Актуальность исследуемой проблемы. Развитая транспортная инфраструктура является на сегодняшний день одной из ключевых предпосылок эффективного долгосрочного развития, как отдельных экономических субъектов, так и экономики страны в целом. Мировая статистика свидетельствует о том, что конкурентоспособность экономик мира на 40% зависит от инфраструктуры, поэтому недостаточность ее объема отрицательно влияет на развитие глобальной экономики в целом. В то же время анализ эффективности финансирования транспортной инфраструктуры России показывает, что существующие финансовые ресурсы и инструменты используются недостаточно эффективно: существует дефицит долгосрочных инвестиций, отсутствуют эффективные механизмы взаимодействия институтов финансовой сферы и транспортных компаний, не разработаны привлекательные условия для привлечения в транспортную инфраструктуру частных инвестиций. При этом возникают трудности, связанные с выстраиванием взаимовыгодных условий долгосрочного взаимодействия субъектов транспортной инфраструктуры и институтов финансовой сферы. Это обуславливает растущую значимость мероприятий по стимулированию данного процесса.
Специфичность финансирования транспортной инфраструктуры обусловлена следующими ее чертами: невозможность установления адекватных тарифов за пользование инфраструктурными объектами, ведущая к сложности оценки положительного эффекта от финансирования инфраструктуры для других отраслей экономики; вовлеченность естественных монополий во многие инфраструктурные проекты; отсутствие генерации финансовых потоков на стадии инициации инфраструктурных проектов; низкая ликвидность вложений в транспортную инфраструктуру в силу уникальности предоставляемых ею услуг.
Финансовая инфраструктура представляет собой совокупность финансовых рынков, институтов и инструментов, осуществляющих эффективное перераспределение ресурсов между экономическими субъектами экономики (рис. 1). | | |  | | Рис. 1. Элементы региональной финансовой инфраструктуры |
С точки зрения ее роли в развитии транспортных систем финансовая инфраструктура представляет собой систему инструментов, институтов и взаимосвязей между ними, способствующих имплементации и реализации инфраструктурных проектов транспортного комплекса, а также развитию транспортной инфраструктуры в целом.
К субъектам транспортной инфраструктуры относятся: Министерство транспорта Российской Федерации, осуществляющее общее регулирование деятельности организаций транспортной инфраструктуры; юридические и физические лица, являющиеся собственниками объектов транспортной инфраструктуры и транспортных средств. К объектам транспортной инфраструктуры относится технологический комплекс, включающий: пути сообщения, автомобильные дороги, тоннели, эстакады, мосты, вокзалы, железнодорожные и автобусные станции, метрополитены, морские торговые, рыбные, специализированные и речные порты, портовые средства, судоходные гидротехнические сооружения, аэродромы, аэропорты, объекты систем связи, навигации и управления движением транспортных средств, а также иные обеспечивающие функционирование транспортной инфраструктуры здания, сооружения, устройства и оборудование (рис. 2) [1]. | | |  | | Рис. 2. Система взаимодействия субъектов и объектов транспортной инфраструктуры |
Таким образом, функционирование транспортной инфраструктуры строится на согласованном взаимодействии государственных органов власти и экономических субъектов.
К основным функциям транспортной инфраструктуры относятся: удовлетворение потребности регионов страны в грузо- и пассажироперевозках; обеспечение экономики необходимыми транспортными объектами; ускорение экономического оборота; обеспечение эффективного взаимодействия между регионами и различными видами транспорта; стимулирование социально- экономического развития регионов. Согласно данным Всемирного Банка по качеству логистики Российская Федерация занимает 90 место среди 150 стран (рис. 3). При расчете данного индекса учитываются: качество транспортной инфраструктуры, таможенных процедур, легкость доставки потребительских товаров и т.д.
При оценке качества логистики необходимо принимать во внимание размер территории Российской Федерации (17 млн кв. км), в силу которого крайне сложно обеспечить охват транспортными сетями всех отдаленных регионов страны. | | |  | | Рис. 3. Рейтинг стран по качеству логистики на 2014 год [3] |
Согласно прогнозу долгосрочного социально-экономического развития до 2030 года, в ближайшей перспективе должны быть запущены новые высокотехнологичные транспортные проекты, которые должны привести к росту ВВП России. Примером таких проектов может служить строительство высокоскоростных магистралей и объектов Чемпионата мира по футболу 2018 года. Результатом должно стать: увеличение протяженности и повышение технических характеристик транспортной сети, обновление парков транспортных средств и совершенствование технологий, удовлетворение растущего спроса на транспортные услуги.
Для реализации данных мероприятий в период до 2030 года по разным оценкам может потребоваться от 60 до 65 трлн руб. На сегодняшний день совокупные инвестиции в транспортную инфраструктуру Российской Федерации составляют 3–3,5% ВВП (табл.1). Несмотря на то, что этот показатель близок к среднему значению по миру, в современных условиях нестабильности мировых финансовых рынков для роста ВВП страны этого недостаточно.
Таблица 1
Общий объем и инвестиций в транспортную инфраструктуру Российской Федерации и ее регионов [4, с. 25] млрд руб.| | 2010 | 2011 | 2012 | 2013 | 2014 | 2015 | 2016 | 2017 | 2018 | 2019 | 2020 |
|---|
| Федеральные дороги | 238 | 296 | 375 | 428 | 427 | 495 | 640 | 714 | 664 | 732 | 791 | | Региональные дороги | 308 | 360 | 548 | 620 | 448 | 470 | 493 | 518 | 544 | 571 | 600 | | Железные дороги | 198 | 234 | 288 | 274 | 233 | 277 | 277 | 277 | 168 | 168 | 168 | | ВСМ Москва- Казань | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 50 | 250 | 300 | 300 | 100 | 0 | | Метро | 38 | 50 | 98 | 134 | 125 | 150 | 141 | 125 | 125 | 126 | 127 | | Аэропорты | 22 | 37 | 59 | 67 | 55 | 47 | 52 | 56 | 57 | 57 | 54 | | Морские порты | 15 | 16 | 22 | 51 | 59 | 88 | 59 | 47 | 36 | 20 | 20 | | Трубопроводы | 689 | 991 | 632 | 657 | 764 | 869 | 861 | 887 | 848 | 752 | 671 | | Итого | 1508 | 1584 | 2022 | 2223 | 2110 | 2445 | 2774 | 2924 | 2743 | 2527 | 2430 | | % от ВВП | 3,3 | 3,5 | 3,2 | 3,3 | 3,0 | 3,2 | 3,4 | 3,3 | 2,8 | 2,4 | 2,2 |
На основании схем взаимосвязи инвестиций в транспортную инфраструктуру и экономического роста, представленных Департаментом Великобритании по охране окружающей среды и транспорту [6] и Т. Лакшманом [5], нами составлена схема влияния объемов инвестиций в транспортную инфраструктуру на темпы экономического роста региона (приложение 1). Из данной схемы следует, что именно развитие транспортной инфраструктуры способствует экономическому росту страны через: снижение энергоемкости экономики; снижение диспропорций в развитии регионов; уменьшение объемов транспортных издержек; создание благоприятных условий для доступа к новым рынкам; развитие процессов специализации и кооперации; снижение стоимости прохождения грузов в рамках внешних и внутренних логистических систем. Развитие транспортной системы выражается в: вовлеченности различных регионов в транспортную систему страны; доступности природных ресурсов и производственных мощностей; пространственном развитии страны. Государство должно влиять на развитие транспортной системы посредством осуществления инвестиций в инфраструктуру, создания благоприятных условий для привлечения частного инвестирования, развития общественного транспорта, управления транспортными потоками.
Влияние объема инвестиций в транспортную инфраструктуру на размер ВВП наиболее ярко отражается через показатели: – эксплуатационная длина железнодорожный путей и автомобильных дорог общего пользования; – объем перевозок пассажиров и грузов. Анализ взаимосвязи этих факторов, выявленной на основании корреляционно- регрессионного анализа, еще раз доказал, что уровень развития, как отдельных регионов, так и страны в целом, выражающийся в объеме ВВП, зависит от объема финансирования транспортной инфраструктуры. Согласно результатам корреляционно-регрессионного анализа, связь между показателями «ВВП» и «финансирование транспортной инфраструктуры» достаточно сильная – парный коэффициент корреляции составил 0,8551 из возможных 1.
Все коэффициенты регрессии значимы по критерию Стьюдента. Коэффициент множественной корреляции (R) составил 0,997, коэффициент детерминации (R2) – 0,996 (99,6%). Это означает, что вариация результативного признака в среднем на 99,6% объяснена за счет вариации факторных признаков, включенных в модель; остальные 0,4% – другими факторами, не учтенными в данной модели. Это свидетельствует о правильном подборе факторов и о наличии взаимосвязи факторов с результативным показателем. В качестве общего результата проведенного корреляционно-регрессионного анализа выступает множественное уравнение регрессии, которое имеет вид:
Y= -92552,32+13,27X1+127,27X2+0,52X3 (1)
где Y- ВВП Российской Федерации;
Х1 – инвестиции в основной капитал транспортной инфраструктуры;
Х2 – эксплуатационная длина автомобильных дорог общего пользования;
Х3 – перевозки грузов транспортом.
На основании полученного уравнения регрессии, отражающего зависимость ВВП от развитости транспортной инфраструктуры и в частности от инвестиций в транспортную инфраструктуру, а также на основании прогнозных показателей, планируемых к достижению в рамках Транспортной стратегии России до 2030 года, нами было составлено четыре сценария изменения объемов ВВП за период до 2030 года: базовый (консервативный) при минимальном объеме финансирования; базовый (консервативный) при максимальном объеме финансирования; инновационный при минимальном объеме финансирования; инновационный при максимальном объеме финансирования. Наибольший рост ВВП по сравнению с уровнем 2014 года (в 2,3 раза) будет достигнут при исполнении инновационного варианта с максимальным объемом финансирования (рис. 4). | | |  | | Рис. 4. Прогноз ВВП Российской Федерации в случае реализации инновационного сценария развития транспортной инфраструктуры регионов при максимальном объеме финансирования, трлн руб. |
Таким образом, проведенный сценарный анализ еще раз доказал необходимость увеличения объемов финансирования развития транспортной инфраструктуры.
Инфраструктурные проекты – эффективная система развития мировой экономики. Содержательно такие проекты обеспечивают экономическую диверсификацию и развитие инфраструктуры регионов и служат основанием для финансирования транспортной инфраструктуры. Инфраструктурный проект представляет собой совокупность действий по строительству новых или реконструкции существующих объектов инфраструктуры с последующей их эксплуатацией, проводимых на основании проектного соглашения.
Прибыльность и уровень риска инфраструктурного проекта во многом зависят от уровня разработанности базового актива. По данному критерию в мировой практике выделяют два вида инфраструктурных проектов:
– greenfield projects – проекты, базовый актив по которым отсутствует, то есть необходимы планирование и строительство нового инфраструктурного объекта;
– brownfield projects – проекты, предполагающие реконструкцию, модернизацию и дальнейшую эксплуатацию существующих инфраструктурных объектов, генерирующих денежные потоки.
Инфраструктурные проекты состоят из нескольких стадий, каждая из которых представляет собой определенную комбинацию рисков и прибыльности и требует различной степени участия правительства, рынков капитала и частных инвесторов. Для покрытия рисков и генерирования прибыли на каждой из этих стадий требуется определенная комбинация финансовых инструментов и, соответственно, инвесторов. Представляется перспективным построение эффективного механизма финансирования транспортной инфраструктуры, основной целью которого будет являться формирование устойчивого и долгосрочного взаимодействия между субъектами транспортной инфраструктуры и финансового сектора экономики по фазам жизненного цикла инфраструктурного проекта (рис. 5). Такой механизм позволит ускорить процесс комплексного развития инфраструктуры, что в конечном итоге приведет к ускорению темпов роста ВРП региона.
Достижение такого мультипликативного эффекта становится возможным в результате комплексного влияния механизма финансово-кредитного обеспечения на каждую фазу жизненного цикла инфраструктурного проекта. Таким образом, данный механизм способствует возникновению совокупности коммуникативно-синергетических эффектов на каждой фазе жизненного цикла инфраструктурного проекта и общего коммуникативно-синергетического эффекта проекта в целом. Положительный результат от данного эффекта считается достигнутым в случае, если реализация инфраструктурного проекта ведет к формированию благоприятной среды для имплементации новых проектов [2, c. 132].
Проведенный анализ взаимодействия стадий инфраструктурного проекта и инструментов их финансирования позволяет сделать вывод, что с началом строительной стадии резко возрастает потребность в масштабном долгосрочном финансировании при одновременном возрастании финансовых и операционных рисков. Также следует отметить, что чаще всего в ходе реализации инфраструктурного проекта возникает проблема несоответствия фактических затрат их запланированному уровню. Существующие на сегодняшний день инструменты снижения данного риска отрицательно влияют на привлекательность инфраструктурных проектов для инвестирования.
Таким образом, в современных условиях сохраняется проблема недостаточности существующих источников финансирования для покрытия потребностей в нем. К таким источникам относятся: Федеральный бюджет; Фонд национального благосостояния (ФНБ); бюджеты субъектов Российской Федерации; средства частных инвесторов; заемные средства, привлекаемые от кредитных организаций; средства негосударственных пенсионных фондов; инфраструктурные облигации. В сложившихся условиях возможно сохранение объемов финансирования инфраструктуры на уровне 2014–2015 гг. Негативный сценарий может реализоваться в случае снижения доходов бюджета вследствие резкого падения цен на нефть. В таких случаях инфраструктурные расходы снижаются в пользу социальных. Следовательно, на сегодняшний день прослеживается проблема зависимости объемов финансирования транспортной инфраструктуры России от экспорта сырьевых ресурсов. Поэтому представляется целесообразным развитие эффективного механизма пофазного финансирования транспортных инфраструктурных проектов, способного стимулировать привлечение инвестиций в инфраструктуру со стороны частных инвесторов с одновременным увеличением привлекательности инфраструктурных проектов для инвестирования. | | |  | | Рис. 5. Механизм пофазного финансирования инфраструктурного проекта в транспортной системе региона | | | Приложение 1
Влияние финансирования транспортной инфраструктуры на темпы экономического роста региона |  |
| |
|
|
