|
| | | | Проблемы современной экономики, N 1 (57), 2016 | | | | ЭКОНОМИЧЕСКАЯ ГЛОБАЛИЗАЦИЯ И ПРОБЛЕМЫ НАЦИОНАЛЬНОЙ И МЕЖДУНАРОДНОЙ БЕЗОПАСНОСТИ | | | Мальцев А. А.
заведующий кафедрой мировой экономики
Уральского государственного экономического университета (г. Екатеринбург),
доктор экономических наук, профессор
Матвеева А. В.
аспирант кафедры мировой экономики
Уральского государственного экономического университета (г. Екатеринбург)
Тарасов А. Г.
председатель Совета Директоров ОАО «Трест Строймеханизация №2» (г. Екатеринбург),
доктор экономических наук, профессор
| |
| | | | | В статье проведен сравнительный анализ динамики глобального авиапассажиропотока и применения бюджетной модели авиаперевозок за 2003–2014 гг. Выявлено многократное превышение роста низкобюджетных перевозок авиапассажиров на внутренних и международных воздушных линиях. Выделены крупнейшие регионы мира по бюджетным авиаперевозкам. По итогам рассмотрения изменения основных операционных показателей Тор-10 лоукост-авиакомпаний мировой экономики в 2003–2014 гг. сформулированы важнейшие факторы успеха дискаунтеров. Очерчен круг «угроз» лоукост-модели авиапассажирских перевозок. Рассмотрена роль государства в их возможном купировании | | Ключевые слова: мировой авиапассажиропоток, бюджетная модель авиаперевозок, лоукост-авиакомпании | | УДК 656.7.025; ББК 65.37 Стр: 63 - 67 |
Высокий уровень конкуренции в сфере пассажирских авиаперевозок как следствие глобализации мировой экономики, а также растущий спрос вызвали к жизни в отрасли новые бизнес-модели. Одну из наиболее гибких из них реализуют бюджетные авиакомпании. Развитие лоукост-авиаперевозок становится все более важным фактором ускорения динамики авиапассажирооборота.
Первое официальное определение бюджетных авиаперевозчиков дано транспортными органами США. Федеральное управление гражданской авиации США (Federal Aviation Administration / FAA) в 1996 г. в своем отчете Low Cost Airline Service Revolution выделило два ключевых элемента, характеризующих лоукост-авиакомпании: низкие удельные издержки и агрессивную ценовую политику. Эксплуатационные издержки в расчете на 1 пассажиро-километр и средний уровень цен, предлагаемых лоукостерами, — ниже, чем у традиционных перевозчиков. Одновременно FAA рассчитало эффект для пассажиров от использования услуг бюджетных авиакомпаний. По его оценкам, ежегодно благодаря лоукост-перевозчикам на внутренних воздушных линиях США путешествует до 47 млн «дополнительных» пассажиров [1, c. 41].
Международная организация гражданской авиации (International Civil Aviation Organization) в определении, данном в 2004 г., отнесла к категории low-cost carriers разные типы авиаперевозчиков. Например, такой перевозчик может быть независимым (EasyJet, Ryanair, др.), дочерней компанией крупного перевозчика (в частности, Germanwings — дочерняя компания крупнейшего немецкого авиаперевозчика Lufthansa) или, в некоторых случаях, бывшим чартерным подразделением группы авиакомпаний (Air India Express — бывшее чартерное подразделение Air India) [2, c. 171]. Отдельно данная организация выделила перевозчиков «без излишеств» (no-frills carrier), предлагающих пассажирам наиболее простой или ограниченный набор услуг на борту более низкой стоимости.
Бурный рост частных авиакомпаний стартовал в 1970-х гг. «Толчком» стал процесс дерегулирования гражданской авиации в США. До указанного периода любые решения, касающиеся открытия новых маршрутов и установления цен на билеты, требовали утверждения контролирующими государственными органами. В итоге стали появляться оперативно «подстраивающиеся» к складывающейся на рынке ситуации авиаперевозчики с более привлекательными тарифами на свои услуги.
Формально первой лоукост-авиакомпанией принято считать американскую Pacific Southwest Airlines, осуществлявшую полёты внутри штата Калифорния с 1949 г. Перевозчик предложил множество нововведений, характерных для бюджетных авиакомпаний. Так в 1978 г. установлены первые автоматы по продаже билетов и регистрации на рейс, проводилась унификация флота воздушных судов. В 1988 г. на базе авиакомпании после объединения с тремя другими перевозчиками создана US Airways. Начав полёты в 1971 г., другая американская авиакомпания Southwest Airlines впоследствии стала крупнейшим лоукостером в мире, выбрав бизнес-модель, предполагающую полный отказ от всех дополнительных услуг, кроме собственно перелета.
С ослаблением государственного контроля за гражданскими авиаперевозками модель бюджетных авиакомпаний в 1990-х гг. успешно адаптировалась и в Европе. Вступление в Евросоюз новых стран Восточной Европы привело к расширению общего воздушного пространства и к новому скачку в развитии лоукост-авиаперевозок. В тройке крупнейших в мире лоукостеров закрепились ирландская авиакомпания Ryanair, начавшая применять данную бизнес-модель в 1990 г., и британская авиакомпания ЕasyJet, созданная в 1995 г.
В 2000-х гг. лоукост-авиакомпании начали «осваивать» Азиатско-Тихоокеанский регион (АТР), именно в Юго-Восточной Азии к 2010-м гг., заняв наиболее прочные позиции на рынке воздушных перевозок. Как будет показано далее, в конечном итоге лоукост-модель оказалась востребованной во всём мире. Однако её распространение потребовало дерегулирования хозяйственной среды, «активированного» процессами глобализации.
На середину 2010-х гг. бюджетные авиакомпании мира обеспечивали 25,9% всех мировых авиаперевозок. За 2003–2014 гг. их доля в глобальном пассажиропотоке выросла более чем в 2 раза: с 12,2 до 25,9% (рис. 1). При этом в абсолютном исчислении объемы перевозок лоукостеров за указанный период возросли в 5 раз: со 197 до 991 млн пассажиров, существенно превзойдя динамику мирового пассажиропотока (с 1,67 млрд в 2003 г. до 3,21 млрд пассажиров в 2014 г.) [3].
Данные рис. 1 демонстрируют рост бюджетных авиаперевозок даже в кризисные периоды. Этому способствуют оптимизированная структура операционных расходов и увеличение масштабов деятельности за счет возрастающего спроса на доступные авиаперевозки. Более того, лоукостеры, создав прецедент финансовой угрозы традиционным авиакомпаниям, фактически «подтолкнули» их к созданию собственных бюджетных подразделений или переходу к гибридной (смешанной) бизнес-модели. | | |  | | Рис. 1. Доля лоукост-компаний в глобальном авиапассажиропотоке в 2003–2014 гг. [4] |
Можно выделить три крупнейших региона бюджетных авиаперевозок: Северную Америку (с ведущей ролью США), Европу и АТР, где сложились три крупных ареала — Австралия и Новая Зеландия, Индия, страны Юго-Восточной Азии (ЮВА), и несколько более мелких очагов, представленных отдельными странами Восточной Азии (Китай, Республика Корея, Япония) [5, c. 15]. В таблице 1 представлено изменение доли лоукостеров в пассажиропотоке внутренних воздушных линий (ВВЛ) и международных воздушных линий (МВЛ) в указанных регионах в 2003–2014 гг.
Таблица 1
Изменение доли бюджетных авиакомпаний в пассажиропотоке ВВЛ и МВЛ по регионам мира в 2003–2014 гг.,%| Регион | ВВЛ | МВЛ |
|---|
| 2003 | 2014 | 2003 | 2014 |
|---|
| Северная Америка | 21,0 | 30,6 | 2,9 | 12,0 | | Западная Европа | 18,1 | 42,0 | 3,3 | 18,0 | | Восточная и Центральная Европа | 4,1 | 4,9 | 4,0 | 30,2 | | Азиатско-Тихоокеанский регион | 2,4 | 26,4 | 3,6 | 5,6 | | в т.ч. Юго-Восточная Азия | 4,0 | 58,6 | 2,0 | 17,1 | | Латинская Америка | 7,2 | 32,6 | 2,4 | 18,2 |
Источник: составлено авторами по данным [6], [7], [8].
Как видно из представленных в табл.1 данных, самыми высокими темпами растет рынок бюджетных авиаперевозок на ВВЛ и МВЛ в ЮВА. На ВВЛ в этом регионе доля лоукостеров уже достигла почти 2/3. Второй по динамике роста — регион Латинской Америки, третий — ЦВЕ. Впрочем, на рынках развитых стран (Северной Америки, Западной Европы) бюджетные авиаперевозчики также все сильнее теснят традиционные авиакомпании, «захватив» от 1/3 до почти половины сегмента ВВЛ и опережающими темпами закрепляясь на рынке МВЛ.
Несмотря на то, что в мире действуют свыше 100 бюджетных авиакомпаний, 10 крупнейших из них обеспечивают почти половину (49,4%) общего объема лоукост-авиаперевозок. Среди них 4 авиадискаунтера действуют в Европе, по 2 — в США и ЮВА, по одному — в Южной Америке (Бразилия) и Южной Азии (Индия). В таблице 2 представлен рейтинг 10 крупнейших бюджетных авиакомпаний мира по количеству перевезенных в 2014 г. пассажиров.
Таблица 2
Топ-10 лоукост-авиакомпаний по количеству перевезенных в 2014 г. пассажиров№ в рей-
тинге | Авиакомпания | Страна | Кол-во перевезенных
пассажиров,
млн человек | Процент занятости
пассажирских кресел, % | Парк воздушных
судов (ВС), ед. |
|---|
| 2003 | 2014 | 2003 | 2014 | 2003 | 2014 |
|---|
| 1 | Southwest Airlines | США | 65,7 | 135,8 | 66,8 | 82,5 | 388 | 665 | | 2 | Ryanair | Ирландия | 15,7 | 90,6 | 83,0 | 88,0 | 54 | 308 | | 3 | EasyJet | Великобритания | 20,3 | 64,8 | 84,1 | 90,6 | 74 | 226 | | 4 | Gol | Бразилия | 7,3 | 40,1 | 64,2 | 76,9 | 22 | 130 | | 5 | Lion Air | Индонезия | 4,8 | 36,0 | 90,0 | 82,0 | 24 | 103 | | 6 | JetBlue Airways | США | 9,0 | 32,1 | 84,5 | 84,0 | 53 | 206 | | 7 | Norwegian | Норвегия | 1,2 | 24,0 | 62,0 | 80,9 | 8 | 80 | | 8 | IndiGo | Индия | 0,9* | 22,9 | 70,1* | 77,7 | 8* | 95 | | 9 | AirAsia | Малайзия | 1,5 | 22,1 | 74,0 | 78,8 | 7 | 80 | | 10 | Vueling Airlines | Испания | 0,4** | 21,5 | 67,8** | 80,4 | 4** | 96 |
* IndiGo основана в 2006 г.
** Vueling Airlines основана в 2004 г.
Составлено авторами по данным годовых отчетов авиакомпаний и по данным [9]
Общее количество пассажиров, перевезенных Top-10 бюджетных авиакомпаний за 2003–2014 гг., увеличилось со 126,8 до 489,9 млн человек. У 7 из 10 указанных лоукостеров процент занятости пассажирских кресел превышает среднеотраслевой показатель (79,7% по итогам 2014 г.) [10]. Для сравнения: у крупнейшей в мире авиакомпании American Airlines процент занятости пассажирских кресел составляет 82,0%, Delta Air Lines — 84,7%, Lufthansa — 80,1%. Лидеры бюджетных авиаперевозок также успешно конкурируют с мировыми флагманами по объемам пассажиропотока, размерам флота и ключевым финансовым показателям (табл. 3).
Таблица 3
Сравнение ключевых показателей деятельности крупнейших традиционных и бюджетных авиакомпаний, 2014 г.| Авиакомпания | Количество
перевезенных пассажиров,
млн человек | Парк ВС,
ед. | Процент занятости кресел,% | Доля авиатоплива
в структуре
операционных расходов, % | Годовой доход,
млрд дол. | Чистая прибыль (убыток),
млрд дол. |
|---|
| Северная Америка | | American Airlines | 197,3 | 983 | 82,0 | 27,6 | 42,7 | 2,89 | | Delta Air Lines | 128,0 | 772 | 84,7 | 30,6 | 40,4 | 0,66 | | Southwest Airlines | 135,8 | 665 | 82,5 | 32,3 | 18,6 | 1,14 | | Европа | | Lufthansa | 106,0 | 615 | 80,1 | 21,5 | 30,0 | 0,06 | | Air France — KLM | 87,4 | 546 | 84,7 | 26,5 | 24,9 | –0,20 | | Ryanair | 90,6 | 308 | 88,0 | 46,0 | 5,0 | 0,52 | | EasyJet | 64,8 | 226 | 90,6 | 31,7 | 4,5 | 0,58 |
Составлено авторами по данным годовых отчетов авиакомпаний
Годовой доход 50 крупнейших бюджетных авиакомпаний мира в 2014 г. (90 млрд долл.) вырос на 7,3%, при этом чистая прибыль 30 ведущих лоукостеров за тот же год (3,6 млрд долл.) увеличилась на 20% [9]. По ее абсолютному объему, кстати, крупнейшие европейские лоукостеры Ryanair и EasyJet значительно опережают такие традиционные авиакомпании, как Lufthansa и Air France — KLM. Американский лоукостер Southwest Airlines в 2014 г. также практически в два раза превзошел авиакомпанию Delta Air Lines по величине полученной чистой прибыли.
Можно выделить следующие факторы успешного функционирования и высоких финансовых показателей бюджетных авиакомпаний:
– оптимизированная структура операционных (с минимальной долей прочих) расходов;
– прочие расходы переведены в дополнительные услуги, позволяющие извлекать прибыль (бортовое питание, плата за перевоз багажа);
– грамотная политика получения дополнительных доходов (плата за приоритетную посадку в самолет, за выбор места с большим расстоянием между креслами и т.д.);
– унифицированный флот, состоящий из относительно новых самолетов (более высокая топливная эффективность воздушных судов, сравнительно низкие затраты на техническое обслуживание);
– применение методов хеджирования цен на авиационное топливо;
– грамотная интеграция современных технологий продажи билетов и дополнительных услуг через интернет;
– гибкая ценовая политика, соответствующая росту спроса на доступные авиаперевозки и сопрягаемая с желанием сократить корпоративные и частные расходы на путешествия в период кризисных явлений.
Вместе с тем, нельзя не признать наличие целого ряда проблем, с которыми сталкиваются бюджетные авиаперевозчики. Одна из наиболее злободневных из них — скачки цен на авиационное топливо. Затраты на авиатопливо — крупнейшая статья расходов большинства лоукостеров в отличие от традиционных авиакомпаний. Так, за 2004–2014 гг. затраты на авиационный керосин увеличились с 18,1% всех операционных расходов бюджетного авиаперевозчика Southwest Airlines до 32,3% и достигли 5,3 млрд долл. [11, с. 4] Доля авиатоплива в структуре операционных расходов двух крупнейших европейских лоукостеров Ryanair и EasyJet в 2014 г. составляла 46,0% и 31,7%, соответственно, против 21,5% — у Lufthansa и 27,6% — у American Airlines в том же 2014 г. [12, c. 9], [13, c. 23], [14, c. 72], [15, c. 48]. Таким образом, размер прибыли бюджетных авиакомпаний находится в большей зависимости от изменения цен на авиационный керосин, нежели у традиционных перевозчиков. Аэропортовые и прочие сборы являются второй крупнейшей статьей затрат для бюджетной авиакомпании Ryanair, составив 26,0% против 16,8% у Lufthansa. Для указанной традиционной немецкой авиакомпании оплата труда является основной статьей затрат, составляя 26,4% операционных расходов по итогам 2014 г. У ирландского лоукостера данный показатель равен лишь 10,6%. Все прочие расходы дискаунтеров значительно сокращены. Если у авиакомпании Lufthansa доля прочих расходов невероятно высока и составляет 26,7%, то у дискаунтера Ryanair данный показатель сведен к нулю.
Минимизацию своих потерь от скачков цен на авиационный керосин лоукостеры осуществляют с помощью политики топливного хеджирования. Как правило, авиакомпания заключает с банком своп (swap) с «привязкой» на авиационное топливо сроком, например на 3 месяца, и фиксирует для себя цену покупки топлива. Физическое топливо компания продолжает покупать у своих поставщиков по ценам, актуальным на момент покупки, в течение всего периода. В случае повышения цен банк в конце расчетного периода компенсирует компании разницу в ценах, исходя из расчетов по оговоренной формуле. При снижении цен компания выплатит банку сэкономленную разницу.
Достигшие определенного успеха бюджетные перевозчики довольно быстро сталкиваются с проблемой переизбытка мест. Причиной может быть как их собственная излишне агрессивная стратегия расширения, так и появление новых лоукостеров в регионе. Когда мест становится больше, чем пассажиров, маржа прибыли может исчезнуть, а авиакомпания — стать убыточной. Большинство европейских лоукостеров обанкротилось как раз в результате отсутствия четких стратегий развития или неспособности контролировать затраты. В настоящий момент данная проблема выходит на первый план, в первую очередь в ЮВА, где ряд бюджетных перевозчиков (малазийская Air Asia, сингапурская Tiger Airlines) уже отменяют или откладывают заказы на новые воздушные суда, принимая во внимание излишек существующих провозных мест. В то же время данная тактика вряд ли сможет существенно повлиять на ситуацию, учитывая сверхагрессивную стратегию развития индонезийской бюджетной авиакомпании Lion Air. Заказанные этой авиакомпанией почти 600 новых воздушных судов (в 2012 г. подписан твердый контракт на поставку 230 самолетов Boeing, в 2013 г. — 234 лайнеров Airbus с последующим расширением заказа), многие из которых будут поставлены в течение 2016–2018 гг., составляют 56% от общего количества заказов на узкофюзеляжные самолеты в ЮВА [16, 17].
Причина, по которой таким лоукостерам, как Ryanair и ЕasyJet удалось пережить ситуацию с избытком провозных мощностей, заключается в масштабе их деятельности, позволившем им поддерживать определенный уровень затрат и прибыли на инвестированный капитал. Так, показатель прибыли на инвестированный капитал для Ryanair в 2014 г. находился на уровне 15,7%, для EasyJet — 17,4%. Аналогичный показатель крупнейших европейских авиакомпаний, таких как Lufthansa и Air France-KLM, равнялся 6,6% и 0,8%, соответственно, против 6,1% в среднем по отрасли в 2014 г. [18].
Трудности в развитии бюджетных авиаперевозок также могут возникать в связи с особенностями регулирования национального авиационного рынка и строгими правилами выполнения перевозок, которые ограничивают применение лоукост-модели. Поэтому для успешного функционирования бюджетных авиакомпаний крайне важна работа государства по созданию соответствующей юридической среды. Необходимо наличие законодательства, допускающего невозвратные тарифы, отмену бесплатного питания на борту, снижение нормы бесплатного провоза багажа, др. В этом плане показателен пример Китая, заинтересованного в создании благоприятных условий для развития низкостоимостных авиаперевозок. За 2004–2014 гг. здесь доля бюджетных авиакомпаний в пассажиропотоке ВВЛ выросла с 1,0 до 9,3%, МВЛ — с 0,2% до 8,3% [4, c. 30]. В развитие этой тенденции в феврале 2014 г. Администрация гражданской авиации Китая (Civil Aviation Administration of China) приняла пакет мер по дальнейшей поддержке бюджетных авиакомпаний. Предложенные меры затрагивают 6 основных направлений: содействие в расширении парка воздушных судов «низкобюджетников», согласование заявок на открытие новых маршрутов, получение аэропортовых слотов, ускорение процедуры регистрации новых лоукост-перевозчиков, утверждение реестра предоставляемых ими услуг и развертывание строительства аэропортов, предназначенных для лоукостеров. Результаты не замедлили сказаться. Если крупнейшему бюджетному авиаперевозчику страны — Spring Airlines потребовалось немало времени и усилий для адаптации модели лоукост, то авиакомпания 9Air за год получила разрешение на осуществление операционной деятельности и приступила к полетам. Более того, в мае 2014 г. перевозчик заключил контракт на поставку 50 самолетов Boeing 737, что стало крупнейшим заказом со стороны частной китайской авиакомпании [19].
Подводя итоги, можно сделать следующие выводы:
1. К началу 2010-х гг. бюджетные авиакомпании отвоевали 1/4 глобального рынка авиаперевозок у традиционных перевозчиков, вынужденных в целом ряде случаев создавать собственные бюджетные подразделения или переходить к смешанной бизнес-модели. На ВВЛ всех крупнейших регионов мира лоукостеры контролируют от 1/3 до 2/3 пассажиропотока, возможно, где-то уже упираясь «в потолок». Испытывая некоторые ограничения на этом направлении, низкобюджетники стремительно покоряют сегмент МВЛ, где их присутствие становится все заметнее.
2. Бюджетные авиаперевозчики, в отличие от традиционных, менее подвержены влиянию экономических «турбулентностей». К факторам их успешного функционирования и высоких финансовых показателей можно отнести оптимизированную структуру операционных расходов с минимальной долей прочих, грамотную политику получения дополнительных доходов, унифицированный флот, состоящий из преимущественно новых воздушных судов, интеграцию современных технологий и применение методов топливного хеджирования. Вместе с тем, сверхагрессивная борьба за пассажиров усиливает конкуренцию в собственно лоукост-среде, сплошь и рядом завершаясь досрочным «вылетом» с рынка неудачников.
3. В большинстве стран государство активно поддерживает бюджетные авиаперевозки, рассматривая их в качестве одного из мультипликаторов экономического роста. Формы государственного содействия разнообразны. На начальном этапе требуется законодательное оформление принципов функционирования данного сегмента национального авиационного рынка, с последующим подкреплением правовых инициатив (в зависимости от экономических возможностей государства), участием в модернизации инфраструктуры используемых дискаунтерами аэропортов, стимулировании обновления парка воздушных судов, пр. |
| |
|
|
