| | Проблемы современной экономики, N 2 (62), 2017 | | ФИЛОСОФИЯ ЭКОНОМИЧЕСКИХ ЦЕННОСТЕЙ. ПРОБЛЕМЫ САМООПРЕДЕЛЕНИЯ ЕВРАЗИЙСКОЙ ПОЛИТИЧЕСКОЙ ЭКОНОМИИ | | Румянцев М. А. профессор кафедры экономической теории
Санкт-Петербургского государственного университета,
доктор экономических наук
| |
| | В статье исследуются Большие инфраструктурные проекты как особое общественно-хозяйственное благо и их значение для евразийских экономик. С этой целью определено место империй в системе категорий евразийской политэкономии. Выявлены социальные и экономические атрибуты Больших проектов. Значительное внимание уделено обобщению положительного и отрицательного исторического опыта железнодорожного мегапроекта Российской империи в XIX в | Ключевые слова: Большие проекты, империи, евразийская политэкономия, редистрибуции, доверие, Транссибирская магистраль, доноры, бенефициары | ББК У01я73 + У03(0)63я73 + У03(2)74я73 Стр: 33 - 37 | Предуведомление. Империи в системе категорий евразийской политэкономии
Исследования Больших систем или социально-экономических организмов с присущими им стабильными структурами и длительной протяженностью истории (longue duree, по Ф. Броделю) весьма актуальны в современной ситуации нарастания рисков неопределенности и потери устойчивости развития. В поисках новой устойчивости нельзя не обратиться к противоречивому историческому опыту долговременных социальных систем и структур, которые оказались «устойчивым элементом жизни целого ряда поколений. Иные структуры менее устойчивы. Но все они являются и опорой, и препятствием исторического движения» [1]. К таким стабильным и устойчивым в историческом времени социально — экономическим системам относятся империи.
В системе категорий евразийской политической экономии, равно как и в практике развития Больших пространств Евразии, империи занимают особое место. Ранее мы уже писали о том, что признание определяющей роли целого по отношению к его частям образует кредо евразийской методологии. Евразийская мысль начинает изложение предмета исследования с конкретно- всеобщего начала, в свете которого развитие получают различные стороны и моменты целого. Целое как всеобщность или всеединство оказывается критерием для отбора и анализа особенного и единичного [2]. В плане методологии евразийская политэкономия базируется на диалектике Единого Плотина, христианском принципе Абсолюта и идее «теокосмического Всеединства» русской философии. Всеобщее как Всеединство есть отсутствие неполноты, ущербности отдельно взятого эмпирического факта или абстрактного мышления об этом факте. Миру, взятому во всей его полноте, присущи тотальное взамопроникновение и в то же время иерархическая взаимораздельность элементов бытия.
В евразийской оптике иерархия бытия основана на эманации или нисхождении от высшего к низшему, от вечности — к времени, от религиозного Первообраза — к его образам в вещах и людях, от мессианской идеи изменения мира — к практике этого преобразования. Конкретно-всеобщее в общественно — хозяйственном развитии и образует империя. В империи идея вселенского устроения мира дана в единстве с разнообразными практиками человека и властью, осуществляющей вселенскую миссию. Вот почему хозяйственные блага в экономиках империй имеют чувственно — сверхчувственную природу. Вспомним о мифологизации природных стихий в ирригационных империях Востока, о сакрализации «матери — сырой земли» русскими крестьянами, об утопиях научно-технического прогресса, породивших среду обитания современного человека, о космических проектах СССР, имевших футуристический характер. Империя есть институциональное оформление смыслов и ценностей конкретно-исторической евразийской цивилизации. В отличие от цивилизации, империя это власть Центра, реализующего — с разной степенью полноты — мессианскую идею цивилизации в ее вселенском, мироустроительном масштабе.
В настоящей статье мы не будем связывать империю с реализацией экспансионистской идеологии западноевропейского империализма, нацеленной на захват земель чужих народов и их эксплуатацию посредством колониальных институтов. Нас интересует другой, евразийский тип империй и их общественно-хозяйственное устройство, а, точнее, то, как функционируют внутренние социально-экономические механизмы Больших проектов в процессах производства и присвоения благ и как эти механизмы интегрируют неоднородные сегменты хозяйства в многомерную социально-экономическую структуру империй.
Предварительно империю можно определить как центростремительную силу соединенных систем духовной, политической и экономической власти, регулирующих жизнь народов и интегрирующей локальные миры с разнообразными логиками поведения акторов в самодостаточный общественно-хозяйственный организм. Такой подход базируется на идеях мир-системного анализа. Под мир-экономикой (l’economie-monde) Ф. Бродель понимал «экономически самостоятельный кусок планеты, способный в основном быть самодостаточным, такой, которому его внутренние связи и обмены придают определенное единство». Мир-экономика делится на несколько зон и уровней по иерархическому центр — периферийному признаку, по близости или отдаленности территорий от политического Центра [3]. Согласно И. Валлерстайну, мир-система есть социальная система с единым разделением труда и множественностью культур. Всего существует два типа миров-систем: с единой политической системой — миры-империи и без единого центра политической власти — миры-экономики. В экономическом плане миры-империи основаны на способе производства, который И. Валлерстайн называет редистрибутивным, данническим, или редистрибутивно-данническом (redistributive-tributary) [4]. В дальнейшем на исторических примерах экономики Российской империи мы попытаемся выявить гораздо большее разнообразие в хозяйственной жизни империй.
Итак, атрибутами империй являются а) единый властный Центр; б) наличие периферийных, отдаленных от Центра зон и окраин; в) экономическая самодостаточность, устойчивость и длительность истории; в) социально — экономическая разнородность территорий, отличающихся по жизненным стандартам, хозяйственным укладам и институтам; в) системные регуляторы, объединяющие локальные хозяйственные миры в единораздельную целостность имперского хозяйства; г) «вложенность» (embossed, по К. Поланьи) всего экономического в религиозные, культурные и политические контексты. Коль скоро разнообразие является принципом эволюции всего общественного, и, в частности, хозяйственного организма империй, то требуется определить способы интеграции разнообразных логик поведения в неоднородных социально-экономических пространствах империи. Несмотря на разнообразие логик экономического поведения и неоднородность хозяйственных укладов, высшей стратегической инстанцией в империи является государство. Анализ Дж. Малагана показал, что государство обладает тремя источниками власти: насилием, деньгами и доверием. При этом «из трех источников власти наиболее важным для суверенитета является власть над мыслями, порождающая доверие. Насилие может быть использовано только негативно; деньги могут быть использованы только в двух измерениях — выдачи и изъятия. Но знания и мышление могут трансформировать вещи, двигать горы и превращать эфемерную власть по видимости в перманентную» [5]. Доверие к власти и единство ценностей экономических акторов придают хозяйственному процессу стабильность и обеспечивают долговременное воспроизводство общества и его институтов.
Для исследования хозяйства империй исключительно важным оказывается проведенное Дж. Арриги разделение «капитализма» и «территориализма» как противоположных способов правления или логик власти. В отличие от капиталистических государств, «территориалистические правители отождествляют свою власть с протяженностью и населенностью своих владений и считают богатство / капитал средством или побочным продуктом стремления к территориальной экспансии» [6]. Продолжая эту мысль резонно предположить, что с экономической точки зрения имперская логика территориального расширения за счет перераспределения ресурсов формирует особую ценность или благо — Большие инфраструктурные проекты развития территорий.
Империя как конкретная общественно-хозяйственная всеобщность придает институциональное оформление всей системе общественного разделения труда в евразийской экономике. Экономические артефакты (все виды собственности, ценность благ, потребление и др.) оказываются функциями от политики властного Центра империи. Власть, а не собственность является главным системообразующим фактором евразийского хозяйствования. Таково статичное видение хозяйства евразийских империй. Что же касается динамики — освоения и развития Больших пространств Евразии, то ее инициируют и поддерживают Большие инфраструктурные проекты, которые преобразуют сложившуюся систему общественного разделения труда, и объединяют разнородные евразийские территории и хозяйственные уклады. Далее мы попытаемся сфокусировать вышеизложенное в рассмотрении Больших проектов и проанализируем противоречивую практику их реализации на примере железнодорожного мегапроекта Российской империи XIX в.
Большие проекты как особое социально-экономическое благо.
Экономика империй базируется на редистрибуциях или централизованном перераспределении благ. Редистрибуции не сводятся только к материальному обеспечению потребления и производства. По мысли М. Саллинза, не менее важна другая, нематериальная функция редистрибуции, которая «создает дух единства и центричности, систематизирует структуру, формирует централизованную организацию общественного порядка и общественной деятельности» [7]. Иначе говоря, грандиозные зрелища, общественные работы, масштабное строительство и церемонии предстают как процесс траты материальных ресурсов, благодаря которой разворачивается процесс приобретения нематериальных символических ценностей доверия и сотрудничества.
Социальная функция подобного рода символических трат из перераспределительного Центра сплачивает общество, ограничивает агрессивную конкуренцию во имя общенационального сотрудничества — и, тем самым, укрепляет власть Центра. По выражению Ф. Фернандес-Араместо, «Восточные деспоты», которые заставляют население строить ирригационные системы, знают, что это помогает сплотить народ. Они действуют в соответствии с этикой благодушного человека, который постоянно вмешивается в чужие дела и организует соседей для демонстрации в защиту прав. Иррациональный труд может быть благодатным... Общества, скрепленные общими празднествами, и лидеры, любящие проявления щедрости, всегда найдут, как использовать интенсивное земледелие и накопленные запасы пищи. Монументальная цивилизация — функция своеобразной общительности» [8]. C социальной точки зрения, «символическая трата» государственных ресурсов приводит к прямым и косвенным результатам: а) непосредственно — к формированию общегосударственных символических ценностей сотрудничества и солидарности как «доминантных активов» власти и б) опосредованно — к производству в экономике синергетических эффектов масштаба от взаимодействия больших групп людей.
Вернемся к экономической стороне редистрибуций в империях. Как уже отмечалось, имперская логика территориальной экспансии из Центра к периферии воплощается в Больших инфраструктурных проектах хозяйственного освоения территорий. Среди таких проектов всемирное значение получили строительство дамб и оросительных коммуникаций в т.н. «Восточных деспотиях», водопроводы и дороги в Римской и Византийской империи, Великая китайская стена, уникальная система почтовых и транспортных коммуникаций в Евразийской империи Чингизидов, «среднеазиатское чудо» — развитие строительства и городской цивилизации в империи Тимуридов. Большие проекты представляют собой обмен наличных ресурсов в настоящем времени на выгоды от развития в будущем. За счет перераспределения ресурсов из периферии в Центр и налогообложения населения финансируются приоритетные сегменты хозяйства и осваиваются новые территории, обладающие потенциалом долговременного социально-экономического воспроизводства общества.
В результате хозяйственная система империй производит особый вид благ — Большие инфраструктурные проекты, к которым малоприменим стандартный критерий разделения экономических благ на блага, созданные рынком и блага, предоставляемые государственным сектором экономики. Большие проекты производят положительные долгосрочные внешние эффекты для всего общества: использование новых производственных и сырьевых ресурсов, создание новых рынков сбыта, хозяйственное и культурное развитие территорий, устойчивый рост занятости и вложений капитала в результате роста взаимных заказов в смежных отраслях. Особое значение имеет эффект масштаба от объединения разнородных хозяйственных укладов в единый хозяйственный комплекс империи. Эффект масштаба приводит к росту совокупных результатов и снижению совокупных издержек производства. Для экономики Больших пространств Евразии ключевое значение имеет эффективная система транспортных коммуникаций, связывающая воедино локальные рынки и ускоряющая экономические обороты. Таким образом, транспортная инфраструктура обладает не только прямой, но и косвенной экономической эффективностью. Прямая эффективность связана со сроком окупаемости транспортных коммуникаций (затраты — доходы от перевозок). Косвенная — с народнохозяйственной эффективностью, обусловленной эффектом масштаба, ростом цепочек смежных предприятий, диффузией инноваций в другие отрасли, ростом инвестиций, ускорением рыночных оборотов, а также социальными эффектами, например, заселением и культурным освоением новых территорий. Рассмотрим социально-экономические механизмы и противоречия реализации Больших инфраструктурных проектов на примере масштабного железнодорожного строительства в Российской империи XIX в.
Железнодорожный мегапроект Российской империи
В XIX в. доминантным направлением развития хозяйства Российской империи, изменившим весь его облик, явилось строительство железных дорог. Приведем несколько впечатляющих фактов. За 1861–1881 гг. протяженность железных дорог в России выросла с 1,6 тыс. верст до 23,1 тыс. верст, в дальнейшем, после выкупа около двух третей железных дорог в казну в начале 1880-хгг. их протяженность к 1900 г. составила 53,2 тыс. верст. К 1880 г. капиталовложения в строительство железных дорог в России достигли 1,8 млрд руб., из них 1,4 млрд руб. составили казенные средства; а к 1890 г. инвестиции в железнодорожную сеть составляли уже 4,27 млрд руб., из них на долю внешних займов приходилось 3,2 млрд руб. [9]. В 1860–1870 гг. железные дороги строились частным сектором за счет раздачи предпринимателям казенных субсидий, безвозмездных ссуд и гарантий доходности (если дорога не приносила прибыли, то государство доплачивало собственнику заранее оговоренную премию). После выкупа дорог в казну они непосредственно финансировались из бюджета Империи. Мегапроект России — строительство в 1891–1916 гг. Транссибирской железной дороги или, как тогда говорили, Великого Сибирского пути финансировался за счет казенных средств и иностранных займов правительства. Современные исследования показали, что объем расходов на Сибирскую железную дорогу — около 1,5 млрд руб. — оказался примерно равен как внутренним доходам Империи от налогов за предшествовавшие строительству 15 лет, так и сумме всех иностранных займов в период строительства магистрали [10]. К концу XIX в. капитал, вложенный в железные дороги, оценивался в 4,7 млрд руб., в том числе 3,5 млрд руб. из них принадлежало государству [11].
В результате была создана система транспортных артерий, ставшая драйвером индустриального и социального развития России. Особо отметим значение Транссибирской железнодорожной магистрали, соединившей Европейскую часть, Урал, Сибирь и Дальний Восток России. На востоке Транссибирская магистраль обеспечивает выход на сеть железных дорог Северной Кореи, Китая и Монголии, а на западе, через российские порты в европейские страны. Между тем во второй половине XIX в. Сибирь представляла собой отсталую окраину России с немногочисленным населением, слаборазвитой промышленностью и торговлей. Отсутствие современных путей сообщения создавало немалые трудности в развитии экономики региона ввиду его большой территории. Решение о строительстве в Сибири железных дорог открыло возможности для аграрного и промышленного развития. Благодаря трансконтинентальной магистрали за Уралом появилось большое количество новых городов, поселков, предприятий, появились новые промышленные центры. Сама железная дорога с ее парком локомотивов и вагонов, сетью вокзалов, складских помещений, депо и ремонтных мастерских явилась новой быстрорастущей отраслью в сибирской экономике.
Интенсивное строительство железных дорог в России дало сильнейший импульс экономическому и социальному преобразованию страны. Сельскохозяйственные регионы получили возможность вывоза продукции, что способствовало повышению товарности хозяйств и росту доходов аграриев. Промышленность получила новые рынки сбыта. Избыточное сельское население стало активнее мигрировать в города, обеспечивая рабочую силу для растущей промышленности. При отсутствии в стране незамерзающих морских акваторий синергетические эффекты Больших проектов в области транспортных коммуникаций имели принципиальное значение для континентальной экономики Российской империи.
Неустранимым «теневым спутником» Больших имперских проектов является обострение перераспределительных конфликтов в обществе. Перераспределение ресурсов в приоритетные отраслевые сегменты осуществляется за счет перекачки ресурсов из других отраслей. В итоге возникают дисбалансы в движении материальных и финансовых потоков, одни акторы экономики оказываются в выигрыше, положение других акторов резко ухудшается. Перераспределительный конфликт между бенефициарами (выгодополучателями) и донорами имперских проектов приобретает размах и болезненно переживается обществом. И именно строительство железных дорог в Российской империи во второй половине XIX в. является наглядным примером противоречий между выгодополучателями и донорами Большого проекта.
Внутренние накопления — при нехватке необходимых капиталов в стране и скудости доходов крестьян — не могли стать главным источником финансирования железных дорог. С.Ю. Витте сразу после своего назначения министром финансов предложил провести дополнительную эмиссию бумажных денег («сибирских» рублей) и ими оплачивать железнодорожную стройку в Сибири. Более осторожные финансисты отговорили его от этого шага [12]. Возможно эмиссия «дешевых денег» могла увеличить деловую активность в стране, ускорить экономические обороты и привести к росту доходов и спроса населения, и — вполне в духе кейнсианской теории — вызвать рост внутренних накоплений и инвестиций. Но был выбран иной путь.
В качестве источника финансирования строительства дорог государством использовались налоги, многие из которых были введены или повышены в период с конца 1870-х до начала 1890-х г. Вдобавок к этому в первые десять лет строительства Транссиба был введен квартирный налог, увеличены промысловый и подомовой налоги, чрезвычайно усилено обложение спиртовых напитков, усилено косвенное обложение сахара, табака, многих привозных товаров, керосина, спичек, усилен гербовый сбор. Рост налогового бремени на крестьян — основное податное сословие Империи был таким, что уже в 1903г. на заседании Государственного Совета С.Ю. Витте был вынужден признать, что «обложение населения прямыми и косвенными налогами достигло крайнего предела своей напряженности... Дальнейшее обременение податных сил явилось бы мерою ... едва ли даже вообще допустимою при существующем экономическом положении страны» [13]. При таком состоянии дел другим важным источником капиталов были правительственные иностранные займы. Современные подсчеты показывают, что в 1893 г. в российской экономике насчитывалось 2,1 млрд руб. иностранных капиталов, 70,6% которых представляли собой государственные железнодорожные займы. Железнодорожное строительство базировалось на централизованном перераспределении бюджетных ресурсов из аграрного сектора в индустриальный за счет роста налогов и на правительственных иностранных займах, то есть на переложении долга государства на будущие поколения.
Итак, донорами строительства дорог явились аграрии — крестьяне и помещики, а также следующие поколения, которым пришлось бы оплачивать иностранные железнодорожные займы. Кто же оказался бенефициаром железнодорожного проекта России? На строительстве транспортных магистралей наживались огромные, немыслимые для того времени состояния, расцветали коррупция и грюндерство (спекуляции акциями). Вот распространенная схема железнодорожной аферы. Сначала правительство объявляло о конкурсе на строительство железной дороги. Сразу после этого создавалась акционерная компания, состоявшая из российских и иностранных предпринимателей. Далее проводился подкуп высших сановников Империи: или путем включения их в число акционеров, или с помощью крупной взятки. Сановники, в свою очередь, обеспечивали выигрыш конкурса нужной компании. К примеру, малоизвестный предприниматель, в будущем один из крупнейших капиталистов С.С. Поляков заплатил рекордную взятку в 7 млн рублей за получение концессии на постройку Закавказской железной дороги: 3,5 млн рублей получила влиятельная при дворе княжна Е.М. Долгорукая, 3,5 млн рублей — Наместник Кавказа Великий князь Михаил Николаевич [14]. И дело того стоило. Преференции от государства, которые получали железнодорожные аферисты, были недоступны крестьянам, помещикам и остальным предпринимателям. Для них не то что ссуды и премии, но даже дешевый банковский кредит был невозможен. Вернемся к железнодорожным аферам. После получения концессии компания выпускала и размещала на бирже акции на строительство дороги. Поскольку доходность по акциям гарантировало государство, то эти акции пользовались ажиотажным спросом и приносили немалую прибыль учредителям. Первый год компания получала гарантированные выплаты от государства и ничего не строила, а затем под предлогом трудностей добивалась от правительства крупной субсидии — чтобы объявленное строительство наконец-то началось. Разницу между величиной выданной правительством субсидии и затратами на строительство дороги присваивали «эффективные собственники». «Тут весь расчет предпринимателя, — вспоминал очевидец, — состоял в том, чтобы строить как можно дешевле, сохранив за собой как можно больше денег. Правительство, во всяком случае (в том числе и при убыточности — автор), платило пять процентов с капитала, больше этого трудно было получить даже при хорошем управлении» [15]. После выкупа двух третей железных дорог в казну в начале 1880-х гг. ситуация с коррупцией и присвоением бюджетных денег аферистами значительно изменилась к лучшему.
Еще один перераспределительный конфликт был связан с тарифной политикой правительства. Стоимость перевозок аграрной продукции была дифференцированной и исчислялась обратно пропорционально дальности расстояния. Хозяйства Центральной России оказались явно в невыгодном положении. О последствиях такой тарифной политики для товарных хозяйств вспоминал помещик Рязанской губернии: «Схема дифференцированных тарифов заключалась в том, что чем расстояние больше, чем стоимость провоза по нему дешевле... При известных условиях плата за пуд груза перевозимого к балтийским и черноморским портам из ближайших мест взималась дороже, чем из дальнейших. Весь русский населенный центр оказался, таким образом, отодвинутым от рынков сбыта, а ненаселенные окраины — придвинуты... я в лоск разорялся» [16]. В результате за счет упадка продуктивных хозяйств Центральных губерний активизировался экономический рост в Сибири, которая превращалась в крупного экспортера аграрной и сырьевой (руды, металлы) продукции.
Имперские редистрибуции в ходе реализации железнодорожного мегапроекта России породили слой капиталистов-миллионеров, богатство которых носило явно выраженный аморальный и паразитический характер. По нелицеприятной оценке князя В.П. Мещерского, «явилась бездна коммерсантов и финансистов, существования которых до сих пор тем более нельзя было подозревать, что они и не думали вовсе подготовляться к такой деятельности, а состояли в разных трущобах при таких делах, которые имеют столь же общего с коммерцией, как и таскание платков из чужих карманов» [17]. Не забудем и о том, что за счет коррупции капитально обогатился ряд высших чиновников Империи. С другой стороны, тяжесть налогового бремени и тарифных дисбалансов легла на крестьян, помещиков и предпринимателей, в основном, из Центральной России.
В социальном плане имевшее место разделение доноров и бенефициаров строительства транспортных артерий не выдерживает критики, а в плане этическом вызывает осуждение и неприятие. Все это, безусловно, так. Но невозможно оспорить тот факт, что — по истечении ряда лет — выгоды от пользования железными дорогами получало уже все общество, все его слои и сословия. И сегодня, когда мы ездим по железной дороге, мы пользуемся результатами имперских редистрибуций второй половины XIX — начала XX вв., создавших основу железнодорожной сети России. Таким образом, обмен наличных ресурсов в настоящем времени на выгоды от развития в будущем путем осуществления Больших инфраструктурных проектов сопровождается перераспределительными конфликтами между донорами и бенефициарами, что требует усилий по гармонизации социальных противоречий. В краткосрочном периоде времени выгодополучателями оказываются властные элиты и связанные с ними экономические акторы, в долговременном — все общество, взятое в единстве настоящего и будущих поколений.
Заключение. Необходимость реализации долговременных целей путем имперских Больших проектов исследована нами в символическом контексте поддержания легитимности власти и в сугубо экономическом аспекте. Он связан с необходимостью централизованного перераспределения ресурсов в пользу доминантных сегментов долговременного хозяйственного развития, обеспечивающих воспроизводство жизни многих поколений. По выражению уже цитированного нами Ф. Фернандо-Араместо, «человек, заботящийся о выгоде исходя из известных данных о получаемой отдаче на затраченные усилия, никогда бы не сделал выбор в пользу систем, на которые опирались в долинах Евфрата, Нила, Инда и Желтой реки» [18]. Обмен наличных ресурсов (прибавочного и, частью, необходимого продукта) в настоящем на будущие выгоды в России XIX в. наглядно представлен в осуществлении железнодорожного мегапроекта Империи, анализ которого во всей полноте положительных и отрицательных сторон представлен в статье.
Исторический опыт Больших инфраструктурных проектов приобретает особую актуальность в наши дни. Вследствие потери современной экономикой определенности будущего происходит рассогласование целей хозяйственных агентов, их планы становятся трудносовместимыми, уровень доверия в экономике падает. В организации системообразующих рынков возрастает роль рукотворных факторов, связанных с вменением рынкам ключевых параметров со стороны ведущих акторов (государств и крупного бизнеса). Должный уровень доверия и управляемости обеспечивают Большие инфраструктурные проекты. Хозяйственные связи в них встроены во множество социальных практик и экономических обменов на основе взаимных обязательств. В условиях неопределенности Большие проекты создают стабильные источники доходов за счет эффекта масштаба, создания цепочек предприятий с синергетическими эффектами и зон для внедрения пакетов радикальных инноваций. В итоге формируются предпосылки для формирования новой модели экономического роста. Все большую роль в экономической жизни играют трансконтинентальные транспортные мегапроекты Китая, Арктический проект и ряд других проектов России. Эпоха Больших проектов начинается. |
| |
|
|