Logo Международный форум «Евразийская экономическая перспектива»
На главную страницу
Новости
Информация о журнале
О главном редакторе
Подписка и реклама
Контакты
ЕВРАЗИЙСКИЙ МЕЖДУНАРОДНЫЙ НАУЧНО-АНАЛИТИЧЕСКИЙ ЖУРНАЛ English
Тематика журнала
Текущий номер
Анонс
Список номеров
Найти
Редакционный совет
Редакционная коллегия
Представи- тельства журнала
Правила направления, рецензирования и опубликования
Научные дискуссии
Семинары, конференции
 
Проблемы современной экономики, N 2 (62), 2017
ФИЛОСОФИЯ ЭКОНОМИЧЕСКИХ ЦЕННОСТЕЙ. ПРОБЛЕМЫ САМООПРЕДЕЛЕНИЯ ЕВРАЗИЙСКОЙ ПОЛИТИЧЕСКОЙ ЭКОНОМИИ
Румянцев М. А.
профессор кафедры экономической теории
Санкт-Петербургского государственного университета,
доктор экономических наук


Большие проекты в евразийской экономике
В статье исследуются Большие инфраструктурные проекты как особое общественно-хозяйственное благо и их значение для евразийских экономик. С этой целью определено место империй в системе категорий евразийской политэкономии. Выявлены социальные и экономические атрибуты Больших проектов. Значительное внимание уделено обобщению положительного и отрицательного исторического опыта железнодорожного мегапроекта Российской империи в XIX в
Ключевые слова: Большие проекты, империи, евразийская политэкономия, редистрибуции, доверие, Транссибирская магистраль, доноры, бенефициары
ББК У01я73 + У03(0)63я73 + У03(2)74я73   Стр: 33 - 37

Предуведомление. Империи в системе категорий евразийской политэкономии
Исследования Больших систем или социально-экономиче­ских организмов с присущими им стабильными структурами и длительной протяженностью истории (longue duree, по Ф. Броделю) весьма актуальны в современной ситуации нарастания рисков неопределенности и потери устойчивости развития. В поисках новой устойчивости нельзя не обратиться к противоречивому историческому опыту долговременных социальных систем и структур, которые оказались «устойчивым элементом жизни целого ряда поколений. Иные структуры менее устойчивы. Но все они являются и опорой, и препятствием исторического движения» [1]. К таким стабильным и устойчивым в историческом времени социально — экономическим системам относятся империи.
В системе категорий евразийской политической экономии, равно как и в практике развития Больших пространств Евразии, империи занимают особое место. Ранее мы уже писали о том, что признание определяющей роли целого по отношению к его частям образует кредо евразийской методологии. Евразийская мысль начинает изложение предмета исследования с конкретно- всеобщего начала, в свете которого развитие получают различные стороны и моменты целого. Целое как всеобщность или всеединство оказывается критерием для отбора и анализа особенного и единичного [2]. В плане методологии евразийская политэкономия базируется на диалектике Единого Плотина, христианском принципе Абсолюта и идее «теокосмического Всеединства» русской философии. Всеобщее как Всеедин­ство есть отсутствие неполноты, ущербности отдельно взятого эмпирического факта или абстрактного мышления об этом факте. Миру, взятому во всей его полноте, присущи тотальное взамопроникновение и в то же время иерархическая взаимораздельность элементов бытия.
В евразийской оптике иерархия бытия основана на эманации или нисхождении от высшего к низшему, от вечности — к времени, от религиозного Первообраза — к его образам в вещах и людях, от мессианской идеи изменения мира — к практике этого преобразования. Конкретно-всеобщее в общественно — хозяйственном развитии и образует империя. В империи идея вселенского устроения мира дана в единстве с разнообразными практиками человека и властью, осуществляющей вселенскую миссию. Вот почему хозяйственные блага в экономиках империй имеют чувственно — сверхчувственную природу. Вспомним о мифологизации природных стихий в ирригационных империях Востока, о сакрализации «матери — сырой земли» русскими крестьянами, об утопиях научно-технического прогресса, породивших среду обитания современного человека, о космических проектах СССР, имевших футуристический характер. Империя есть институциональное оформление смыслов и ценностей конкретно-исторической евразийской цивилизации. В отличие от цивилизации, империя это власть Центра, реализующего — с разной степенью полноты — мессианскую идею цивилизации в ее вселенском, мироустроительном масштабе.
В настоящей статье мы не будем связывать империю с реализацией экспансионистской идеологии западноевропейского империализма, нацеленной на захват земель чужих народов и их эксплуатацию посредством колониальных институтов. Нас интересует другой, евразийский тип империй и их общественно-хозяйственное устройство, а, точнее, то, как функционируют внутренние социально-экономические механизмы Больших проектов в процессах производства и присвоения благ и как эти механизмы интегрируют неоднородные сегменты хозяйства в многомерную социально-экономическую структуру империй.
Предварительно империю можно определить как центро­стремительную силу соединенных систем духовной, политиче­ской и экономической власти, регулирующих жизнь народов и интегрирующей локальные миры с разнообразными логиками поведения акторов в самодостаточный общественно-хозяйст­венный организм. Такой подход базируется на идеях мир-системного анализа. Под мир-экономикой (l’economie-monde) Ф. Бродель понимал «экономически самостоятельный кусок планеты, способный в основном быть самодостаточным, такой, которому его внутренние связи и обмены придают определенное единство». Мир-экономика делится на несколько зон и уровней по иерархическому центр — периферийному признаку, по близости или отдаленности территорий от политического Центра [3]. Согласно И. Валлерстайну, мир-система есть социальная система с единым разделением труда и множественностью культур. Всего существует два типа миров-систем: с единой политической системой — миры-империи и без единого центра политической власти — миры-экономики. В экономическом плане миры-империи основаны на способе производства, который И. Валлерстайн называет редистрибутивным, данническим, или редистрибутивно-данническом (redistributive-tributary) [4]. В дальнейшем на исторических примерах экономики Российской империи мы попытаемся выявить гораздо большее разнообразие в хозяйственной жизни империй.
Итак, атрибутами империй являются а) единый властный Центр; б) наличие периферийных, отдаленных от Центра зон и окраин; в) экономическая самодостаточность, устойчивость и длительность истории; в) социально — экономическая разнородность территорий, отличающихся по жизненным стандартам, хозяйственным укладам и институтам; в) системные регуляторы, объединяющие локальные хозяйственные миры в единораздельную целостность имперского хозяйства; г) «вложенность» (embossed, по К. Поланьи) всего экономического в религиозные, культурные и политические контексты. Коль скоро разнообразие является принципом эволюции всего общественного, и, в частности, хозяйственного организма империй, то требуется определить способы интеграции разнообразных логик поведения в неоднородных социально-экономических пространствах империи. Несмотря на разнообразие логик экономического поведения и неоднородность хозяйственных укладов, высшей стратегической инстанцией в империи является государство. Анализ Дж. Малагана показал, что государство обладает тремя источниками власти: насилием, деньгами и доверием. При этом «из трех источников власти наиболее важным для суверенитета является власть над мыслями, порождающая доверие. Насилие может быть использовано только негативно; деньги могут быть использованы только в двух измерениях — выдачи и изъятия. Но знания и мышление могут трансформировать вещи, двигать горы и превращать эфемерную власть по видимости в перманентную» [5]. Доверие к власти и единство ценностей экономических акторов придают хозяйственному процессу стабильность и обеспечивают долговременное воспроизводство общества и его институтов.
Для исследования хозяйства империй исключительно важным оказывается проведенное Дж. Арриги разделение «капитализма» и «территориализма» как противоположных способов правления или логик власти. В отличие от капиталистических государств, «территориалистические правители отождествляют свою власть с протяженностью и населенностью своих владений и считают богатство / капитал средством или побочным продуктом стремления к территориальной экспансии» [6]. Продолжая эту мысль резонно предположить, что с экономической точки зрения имперская логика территориального расширения за счет перераспределения ресурсов формирует особую ценность или благо — Большие инфраструктурные проекты развития территорий.
Империя как конкретная общественно-хозяйственная всеобщность придает институциональное оформление всей системе общественного разделения труда в евразийской экономике. Экономические артефакты (все виды собственности, ценность благ, потребление и др.) оказываются функциями от политики властного Центра империи. Власть, а не собственность является главным системообразующим фактором евразийского хозяйствования. Таково статичное видение хозяйства евразийских империй. Что же касается динамики — освоения и развития Больших пространств Евразии, то ее инициируют и поддерживают Большие инфраструктурные проекты, которые преобразуют сложившуюся систему общественного разделения труда, и объединяют разнородные евразийские территории и хозяйственные уклады. Далее мы попытаемся сфокусировать вышеизложенное в рассмотрении Больших проектов и проанализируем противоречивую практику их реализации на примере железнодорожного мегапроекта Российской империи XIX в.

Большие проекты как особое социально-экономическое благо.
Экономика империй базируется на редистрибуциях или централизованном перераспределении благ. Редистрибуции не сводятся только к материальному обеспечению потребления и производства. По мысли М. Саллинза, не менее важна другая, нематериальная функция редистрибуции, которая «создает дух единства и центричности, систематизирует структуру, формирует централизованную организацию общественного порядка и общественной деятельности» [7]. Иначе говоря, грандиозные зрелища, общественные работы, масштабное строительство и церемонии предстают как процесс траты материальных ресурсов, благодаря которой разворачивается процесс приобретения нематериальных символических ценностей доверия и сотрудничества.
Социальная функция подобного рода символических трат из перераспределительного Центра сплачивает общество, ограничивает агрессивную конкуренцию во имя общенационального сотрудничества — и, тем самым, укрепляет власть Центра. По выражению Ф. Фернандес-Араместо, «Восточные деспоты», которые заставляют население строить ирригационные системы, знают, что это помогает сплотить народ. Они действуют в соответствии с этикой благодушного человека, который постоянно вмешивается в чужие дела и организует соседей для демонстрации в защиту прав. Иррациональный труд может быть благодатным... Общества, скрепленные общими празднествами, и лидеры, любящие проявления щедрости, всегда найдут, как использовать интенсивное земледелие и накопленные запасы пищи. Монументальная цивилизация — функция своеобразной общительности» [8]. C социальной точки зрения, «символическая трата» государственных ресурсов приводит к прямым и косвенным результатам: а) непосредственно — к формированию общегосударственных символических ценностей сотрудничества и солидарности как «доминантных активов» власти и б) опосредованно — к производству в экономике синергетических эффектов масштаба от взаимодействия больших групп людей.
Вернемся к экономической стороне редистрибуций в империях. Как уже отмечалось, имперская логика территориальной экспансии из Центра к периферии воплощается в Больших инфраструктурных проектах хозяйственного освоения территорий. Среди таких проектов всемирное значение получили строительство дамб и оросительных коммуникаций в т.н. «Восточных деспотиях», водопроводы и дороги в Римской и Византийской империи, Великая китайская стена, уникальная система почтовых и транспортных коммуникаций в Евразийской империи Чингизидов, «среднеазиатское чудо» — развитие строительства и городской цивилизации в империи Тимуридов. Большие проекты представляют собой обмен наличных ресурсов в настоящем времени на выгоды от развития в будущем. За счет перераспределения ресурсов из периферии в Центр и налогообложения населения финансируются приоритетные сегменты хозяйства и осваиваются новые территории, обладающие потенциалом долговременного социально-экономического воспроизводства общества.
В результате хозяйственная система империй производит особый вид благ — Большие инфраструктурные проекты, к которым малоприменим стандартный критерий разделения экономических благ на блага, созданные рынком и блага, предоставляемые государственным сектором экономики. Большие проекты производят положительные долгосрочные внешние эффекты для всего общества: использование новых производственных и сырьевых ресурсов, создание новых рынков сбыта, хозяйственное и культурное развитие территорий, устойчивый рост занятости и вложений капитала в результате роста взаимных заказов в смежных отраслях. Особое значение имеет эффект масштаба от объединения разнородных хозяйственных укладов в единый хозяйственный комплекс империи. Эффект масштаба приводит к росту совокупных результатов и снижению совокупных издержек производства. Для экономики Больших пространств Евразии ключевое значение имеет эффективная система транспортных коммуникаций, связывающая воедино локальные рынки и ускоряющая экономические обороты. Таким образом, транспортная инфраструктура обладает не только прямой, но и косвенной экономической эффективностью. Прямая эффективность связана со сроком окупаемости транспортных коммуникаций (затраты — доходы от перевозок). Косвенная — с народнохозяйственной эффективностью, обусловленной эффектом масштаба, ростом цепочек смежных предприятий, диффузией инноваций в другие отрасли, ростом инвестиций, ускорением рыночных оборотов, а также социальными эффектами, например, заселением и культурным освоением новых территорий. Рассмотрим социально-экономические механизмы и противоречия реализации Больших инфраструктурных проектов на примере масштабного железнодорожного строительства в Российской империи XIX в.

Железнодорожный мегапроект Российской империи
В XIX в. доминантным направлением развития хозяйства Российской империи, изменившим весь его облик, явилось строительство железных дорог. Приведем несколько впечатляющих фактов. За 1861–1881 гг. протяженность железных дорог в России выросла с 1,6 тыс. верст до 23,1 тыс. верст, в дальнейшем, после выкупа около двух третей железных дорог в казну в начале 1880-хгг. их протяженность к 1900 г. составила 53,2 тыс. верст. К 1880 г. капиталовложения в строительство железных дорог в России достигли 1,8 млрд руб., из них 1,4 млрд руб. составили казенные средства; а к 1890 г. инвестиции в железнодорожную сеть составляли уже 4,27 млрд руб., из них на долю внешних займов приходилось 3,2 млрд руб. [9]. В 1860–1870 гг. железные дороги строились частным сектором за счет раздачи предпринимателям казенных субсидий, безвозмездных ссуд и гарантий доходности (если дорога не приносила прибыли, то государство доплачивало собственнику заранее оговоренную премию). После выкупа дорог в казну они непосредственно финансировались из бюджета Империи. Мегапроект России — строительство в 1891–1916 гг. Транссибирской железной дороги или, как тогда говорили, Великого Сибирского пути финансировался за счет казенных средств и иностранных займов правительства. Современные исследования показали, что объем расходов на Сибирскую железную дорогу — около 1,5 млрд руб. — оказался примерно равен как внутренним доходам Империи от налогов за предшествовавшие строительству 15 лет, так и сумме всех иностранных займов в период строительства магистрали [10]. К концу XIX в. капитал, вложенный в железные дороги, оценивался в 4,7 млрд руб., в том числе 3,5 млрд руб. из них принадлежало государству [11].
В результате была создана система транспортных артерий, ставшая драйвером индустриального и социального развития России. Особо отметим значение Транссибирской железнодорожной магистрали, соединившей Европейскую часть, Урал, Сибирь и Дальний Восток России. На востоке Транссибирская магистраль обеспечивает выход на сеть железных дорог Северной Кореи, Китая и Монголии, а на западе, через российские порты в европейские страны. Между тем во второй половине XIX в. Сибирь представляла собой отсталую окраину России с немногочисленным населением, слаборазвитой промышленностью и торговлей. Отсутствие современных путей сообщения создавало немалые трудности в развитии экономики региона ввиду его большой территории. Решение о строительстве в Сибири железных дорог открыло возможности для аграрного и промышленного развития. Благодаря трансконтинентальной магистрали за Уралом появилось большое количество новых городов, поселков, предприятий, появились новые промышленные центры. Сама железная дорога с ее парком локомотивов и вагонов, сетью вокзалов, складских помещений, депо и ремонтных мастерских явилась новой быстрорастущей отраслью в сибирской экономике.
Интенсивное строительство железных дорог в России дало сильнейший импульс экономическому и социальному преобразованию страны. Сельскохозяйственные регионы получили возможность вывоза продукции, что способствовало повышению товарности хозяйств и росту доходов аграриев. Промышленность получила новые рынки сбыта. Избыточное сельское население стало активнее мигрировать в города, обеспечивая рабочую силу для растущей промышленности. При отсутствии в стране незамерзающих морских акваторий синергетические эффекты Больших проектов в области транспортных коммуникаций имели принципиальное значение для континентальной экономики Российской империи.
Неустранимым «теневым спутником» Больших имперских проектов является обострение перераспределительных конфликтов в обществе. Перераспределение ресурсов в приоритетные отраслевые сегменты осуществляется за счет перекачки ресурсов из других отраслей. В итоге возникают дисбалансы в движении материальных и финансовых потоков, одни акторы экономики оказываются в выигрыше, положение других акторов резко ухудшается. Перераспределительный конфликт между бенефициарами (выгодополучателями) и донорами имперских проектов приобретает размах и болезненно переживается обществом. И именно строительство железных дорог в Российской империи во второй половине XIX в. является наглядным примером противоречий между выгодополучателями и донорами Большого проекта.
Внутренние накопления — при нехватке необходимых капиталов в стране и скудости доходов крестьян — не могли стать главным источником финансирования железных дорог. С.Ю. Витте сразу после своего назначения министром финансов предложил провести дополнительную эмиссию бумажных денег («сибирских» рублей) и ими оплачивать железнодорожную стройку в Сибири. Более осторожные финансисты отговорили его от этого шага [12]. Возможно эмиссия «дешевых денег» могла увеличить деловую активность в стране, ускорить экономические обороты и привести к росту доходов и спроса населения, и — вполне в духе кейнсианской теории — вызвать рост внутренних накоплений и инвестиций. Но был выбран иной путь.
В качестве источника финансирования строительства дорог государством использовались налоги, многие из которых были введены или повышены в период с конца 1870-х до начала 1890-х г. Вдобавок к этому в первые десять лет строительства Транссиба был введен квартирный налог, увеличены промысловый и подомовой налоги, чрезвычайно усилено обложение спиртовых напитков, усилено косвенное обложение сахара, табака, многих привозных товаров, керосина, спичек, усилен гербовый сбор. Рост налогового бремени на крестьян — основное податное сословие Империи был таким, что уже в 1903г. на заседании Государственного Совета С.Ю. Витте был вынужден признать, что «обложение населения прямыми и косвенными налогами достигло крайнего предела своей напряженности... Дальнейшее обременение податных сил явилось бы мерою ... едва ли даже вообще допустимою при существующем экономическом положении страны» [13]. При таком состоянии дел другим важным источником капиталов были правительственные иностранные займы. Современные подсчеты показывают, что в 1893 г. в российской экономике насчитывалось 2,1 млрд руб. иностранных капиталов, 70,6% которых представляли собой государственные железнодорожные займы. Железнодорожное строительство базировалось на централизованном перераспределении бюджетных ресурсов из аграрного сектора в индустриальный за счет роста налогов и на правительственных иностранных займах, то есть на переложении долга государ­ства на будущие поколения.
Итак, донорами строительства дорог явились аграрии — крестьяне и помещики, а также следующие поколения, которым пришлось бы оплачивать иностранные железнодорожные займы. Кто же оказался бенефициаром железнодорожного проекта России? На строительстве транспортных магистралей наживались огромные, немыслимые для того времени состояния, расцветали коррупция и грюндерство (спекуляции акциями). Вот распространенная схема железнодорожной аферы. Сначала правительство объявляло о конкурсе на строительство железной дороги. Сразу после этого создавалась акционерная компания, состоявшая из российских и иностранных предпринимателей. Далее проводился подкуп высших сановников Империи: или путем включения их в число акционеров, или с помощью крупной взятки. Сановники, в свою очередь, обеспечивали выигрыш конкурса нужной компании. К примеру, малоизвестный предприниматель, в будущем один из крупнейших капиталистов С.С. Поляков заплатил рекордную взятку в 7 млн рублей за получение концессии на постройку Закавказской железной дороги: 3,5 млн рублей получила влиятельная при дворе княжна Е.М. Долгорукая, 3,5 млн рублей — Намест­ник Кавказа Великий князь Михаил Николаевич [14]. И дело того стоило. Преференции от государства, которые получали железнодорожные аферисты, были недоступны крестьянам, помещикам и остальным предпринимателям. Для них не то что ссуды и премии, но даже дешевый банковский кредит был невозможен. Вернемся к железнодорожным аферам. После получения концессии компания выпускала и размещала на бирже акции на строительство дороги. Поскольку доходность по акциям гарантировало государство, то эти акции пользовались ажиотажным спросом и приносили немалую прибыль учредителям. Первый год компания получала гарантированные выплаты от государства и ничего не строила, а затем под предлогом трудностей добивалась от правительства крупной субсидии — чтобы объявленное строительство наконец-то началось. Разницу между величиной выданной правительством субсидии и затратами на строительство дороги присваивали «эффективные собственники». «Тут весь расчет предпринимателя, — вспоминал очевидец, — состоял в том, чтобы строить как можно дешевле, сохранив за собой как можно больше денег. Правительство, во всяком случае (в том числе и при убыточности — автор), платило пять процентов с капитала, больше этого трудно было получить даже при хорошем управлении» [15]. После выкупа двух третей железных дорог в казну в начале 1880-х гг. ситуация с коррупцией и присвоением бюджетных денег аферистами значительно изменилась к лучшему.
Еще один перераспределительный конфликт был связан с тарифной политикой правительства. Стоимость перевозок аграрной продукции была дифференцированной и исчислялась обратно пропорционально дальности расстояния. Хозяйства Центральной России оказались явно в невыгодном положении. О последствиях такой тарифной политики для товарных хозяйств вспоминал помещик Рязанской губернии: «Схема дифференцированных тарифов заключалась в том, что чем расстояние больше, чем стоимость провоза по нему дешевле... При известных условиях плата за пуд груза перевозимого к балтийским и черноморским портам из ближайших мест взималась дороже, чем из дальнейших. Весь русский населенный центр оказался, таким образом, отодвинутым от рынков сбыта, а ненаселенные окраины — придвинуты... я в лоск разорялся» [16]. В результате за счет упадка продуктивных хозяйств Центральных губерний активизировался экономический рост в Сибири, которая превращалась в крупного экспортера аграрной и сырьевой (руды, металлы) продукции.
Имперские редистрибуции в ходе реализации железнодорожного мегапроекта России породили слой капиталистов-миллионеров, богатство которых носило явно выраженный аморальный и паразитический характер. По нелицеприятной оценке князя В.П. Мещерского, «явилась бездна коммерсантов и финансистов, существования которых до сих пор тем более нельзя было подозревать, что они и не думали вовсе подготовляться к такой деятельности, а состояли в разных трущобах при таких делах, которые имеют столь же общего с коммерцией, как и таскание платков из чужих карманов» [17]. Не забудем и о том, что за счет коррупции капитально обогатился ряд высших чиновников Империи. С другой стороны, тяжесть налогового бремени и тарифных дисбалансов легла на крестьян, помещиков и предпринимателей, в основном, из Центральной России.
В социальном плане имевшее место разделение доноров и бенефициаров строительства транспортных артерий не выдерживает критики, а в плане этическом вызывает осуждение и неприятие. Все это, безусловно, так. Но невозможно оспорить тот факт, что — по истечении ряда лет — выгоды от пользования железными дорогами получало уже все общество, все его слои и сословия. И сегодня, когда мы ездим по железной дороге, мы пользуемся результатами имперских редистрибуций второй половины XIX — начала XX вв., создавших основу железнодорожной сети России. Таким образом, обмен наличных ресурсов в настоящем времени на выгоды от развития в будущем путем осуществления Больших инфраструктурных проектов сопровождается перераспределительными конфликтами между донорами и бенефициарами, что требует усилий по гармонизации социальных противоречий. В краткосрочном периоде времени выгодополучателями оказываются властные элиты и связанные с ними экономические акторы, в долговременном — все общество, взятое в единстве настоящего и будущих поколений.
Заключение. Необходимость реализации долговременных целей путем имперских Больших проектов исследована нами в символическом контексте поддержания легитимности власти и в сугубо экономическом аспекте. Он связан с необходимостью централизованного перераспределения ресурсов в пользу доминантных сегментов долговременного хозяйст­венного развития, обеспечивающих воспроизводство жизни многих поколений. По выражению уже цитированного нами Ф. Фернандо-Араместо, «человек, заботящийся о выгоде исходя из известных данных о получаемой отдаче на затраченные усилия, никогда бы не сделал выбор в пользу систем, на которые опирались в долинах Евфрата, Нила, Инда и Желтой реки» [18]. Обмен наличных ресурсов (прибавочного и, частью, необходимого продукта) в настоящем на будущие выгоды в России XIX в. наглядно представлен в осуществлении железнодорожного мегапроекта Империи, анализ которого во всей полноте положительных и отрицательных сторон представлен в статье.
Исторический опыт Больших инфраструктурных проектов приобретает особую актуальность в наши дни. Вследствие потери современной экономикой определенности будущего происходит рассогласование целей хозяйственных агентов, их планы становятся трудносовместимыми, уровень доверия в экономике падает. В организации системообразующих рынков возрастает роль рукотворных факторов, связанных с вменением рынкам ключевых параметров со стороны ведущих акторов (государств и крупного бизнеса). Должный уровень доверия и управляемости обеспечивают Большие инфраструктурные проекты. Хозяйственные связи в них встроены во множество социальных практик и экономических обменов на основе взаимных обязательств. В условиях неопределенности Большие проекты создают стабильные источники доходов за счет эффекта масштаба, создания цепочек предприятий с синергетическими эффектами и зон для внедрения пакетов радикальных инноваций. В итоге формируются предпосылки для формирования новой модели экономического роста. Все большую роль в экономической жизни играют трансконтинентальные транспортные мегапроекты Китая, Арктический проект и ряд других проектов России. Эпоха Больших проектов начинается.


Литература
1. Бродель Ф. История и общественные науки. Историческая длительность [1958] // Философия и методология истории. Сборник переводов / И.С. Кон (ред.). — М.: Прогресс, 1977. — С.115–142.
2. Румянцев М.А. Контуры евразийской политической экономии // Проблемы современной экономики. — 2015. — № 1 — С. 50–54.
3. Бродель Ф. Материальная цивилизация, экономика и капитализм XV–XVIII вв. Т. 3. Время мира. — М.: Изд-во Прогресс, 1992. — С. 14.
4. Wallerstein, Immanuel (1979). World-System Perspective on the Social Sciences // I. Wallerstein. The Capitalist World-System. Essays. Cambridge etc. — Paris. — p. 153–159.
5. Mulgan Jeff (2007). Good and Bad Power: The Ideals and Betrayals of Government. 2 nd edn. L.: Penguin. — p. 271.
6. Арриги Джованни. Долгий двадцатый век: Деньги, власть и истоки нашего времени. — М.: Издательский дом «Территория будущего», 2010. — С. 75.
7. Саллинз М. Экономика каменного века. — М.:ОГИ, 1999. — С.174.
8. Фернандо-Араместо Ф. Цивилизации. — М.: АСТ: АСТ МОСКВА, 2009. — С. 261.
9. Соловьева А.М. Железнодорожный транспорт России во второй половине XIX в. — М.: Наука, 1975. — С. 290–295.
10. Гилько М.А. Транссибирская магистраль: для кого и за чей счет // Общественные науки в современном мире: социология, политология, философия и история: материалы международной заочной научно-практической конференции. (23 апреля 2012 г.) — Новосибирск: Изд. «Сибирская ассоциация консультантов», 2012. — С. 92–97.
11. Могилевкин И.М. Транспорт и коммуникации: прошлое, настоящее, будущее. — М.: Наука, 2005. — С.170.
12. Гилько М.А. Там же.
13. Гилько М.А. Там же.
14. Лаверычев В.Я. Крупная буржуазия в пореформенной России (1861 — 1900). — М.: Мысль, 1974. — С. 55–15. Чичерин Б.Н. Воспоминания. Земство и Московская дума. — М.: Изд-во «Север», 1934 — С. 89.
16. Колышко И.И. Великий распад. — СПб.: Изд-во «Нестор-История, 2009. — С. 116.
17. Карпи Г. Достоевский — экономист. Очерки по социологии литературы. Изд., 2-е исп. — М.: Изд-во «Фаланстер, 2012. — С. 111. При этом мы должны помнить о деятелях другого рода — самоотверженных пассионариях, энтузиастов железнодорожного строительства в России. Среди них «рюрикович», князь и инженер М.И. Хилков, основатель инженерного училища в Москве, которое готовило кадры для транспорта. Для детей путейцев князь Хилков открывал школы и технические училища. Нельзя забыть и о деятельном строителе железных дорог на Севере России и покровителе национальной культуры предпринимателе С.И. Мамонтове. И перечень этот можно продолжить.
18. Фернандо-Араместо Ф. Цивилизации.– С. 260.

Вернуться к содержанию номера

Copyright © Проблемы современной экономики 2002 - 2017
ISSN 1818-3395 - печатная версия, ISSN 1818-3409 - электронная (онлайновая) версия