|
| | | | Проблемы современной экономики, N 2 (62), 2017 | | | | ЭКОНОМИКА И УПРАВЛЕНИЕ В СФЕРЕ УСЛУГ | | | Якунин Н. Н.
зав. кафедрой автомобильного транспорта Оренбургского государственного университета,
доктор технических наук, профессор
Шмарин А. А.
председатель Автотранспортного союза Оренбуржья (г. Оренбург)
Шмарин А. П.
аспирант Научно-исследовательского института автомобильного транспорта (г. Москва)
| |
| | | | | В статье предлагается новая модель взаимодействия основных участников системы городского пассажирского транспорта. Данная модель строится на принципе экономической мотивации перевозчиков и направлена на максимальное удовлетворение потребностей пассажиров в качественных внутригородских перевозках. В работе описывается последовательность этапов по внедрению данной модели на практике и приводится перечень ожидаемых положительных результатов в случае ее реализации | | Ключевые слова: городской пассажирский транспорт, пассажирский автомобильный транспорт, качество пассажирских перевозок, регулярные маршруты, экономическая мотивация | | УДК 338.47; ББК 65.37 Стр: 198 - 201 |
Традиционно под участниками системы городского пассажирского транспорта (далее ГПТ) подразумевают пассажиров, транспортные организации, органы местной власти, а также иные контролирующие структуры. Участников данной системы отличает наличие между собой устойчивых связей, определенная целостность.
В идеальных условиях результатом работы этой системы должно стать удовлетворение потребности населения в перемещении в городском пространстве с минимальными временными и денежными затратами, высоким уровнем качества и минимальной себестоимостью работы транспортных организаций.
Взаимоотношения основных участников транспортного процесса с учётом потенциала, содержащегося в нормативной базе, достаточно регламентированы. Законодательство в рамках обозначенного правового поля допускает существование нескольких моделей развития, содержание которых определяется [1, 2, 3] целеполаганием. При этом перевозчики (рис.1) преследуют цель, состоящую в извлечении прибыли, пассажиры — получение качественной, прежде всего безопасной, услуги с наименьшими финансовыми издержками.
В такой ситуации перевозчики выполняют требования к качеству транспортного процесса, но лишь в минимальной степени, достаточной для допуска к перевозкам, чего недостаточно для удовлетворённости пассажиров. Такое положение, которое определено значительной стоимостью работ по повышению качества перевозок до уровня, превосходящего минимальный, влечёт уменьшение прибыли перевозчика. Преодолеть сложившееся положение можно с использованием модели организации транспортного процесса, включающей экономическую мотивацию качественных перевозок пассажиров. Смысл модели состоит в получении перевозчиком дополнительных финансовых бонусов за высокие показатели качества транспортного процесса. | | |  | | Рис. 1. Действующая модель взаимодействия участников системы ГПТ крупного города |
Проблема обостряется ещё и тем, что местные органы власти (организующий и контролирующий элемент системы ГПТ) часто оказывают поддержку муниципальным предприятиям, предоставляя им возможность возить пассажиров по регулируемым тарифам, и не оказывают такой поддержки коммерческим организациям. Муниципальные транспортные предприятия получают значительные дотации из бюджета на обновление основных средств, а также на покрытие эксплуатационных издержек и за счёт этого имеют возможность устанавливать меньшие тарифы, чем коммерческие организации. А это, в свою очередь, формирует почву для развития нездоровой конкуренции.
Некоторые предпосылки для достижения баланса интересов основных участников системы содержит закон № 220–ФЗ «Об организации регулярных перевозок пассажиров», принятый 13.07.2015 г. Однако, этот законодательный акт имеет ряд нормативных и структурных недоработок [5], затрудняющих его применение.
Решение выше обозначенных проблем возможно на основе кардинального пересмотра взаимодействия всех элементов системы ГПТ, а также перераспределения ряда функций между ними.
При этом при перестроении системы ГПТ в обязательном порядке необходимо учесть следующие условия:
– отказ перевозчиков от необходимости конкурировать за обслуживание каждого пассажира;
– полный перевод оплаты стоимости за проезд в безналичную форму с последующим поступлением всех денежных средств в специализированный фонд;
– создание равных экономических условий для частных и муниципальных перевозчиков;
– внедрение действенных методов для управления качеством услуг, оказываемых перевозчиками.
На рис. 2 представлены этапы перехода на новую модель экономической мотивации безопасных перевозок пассажиров автомобильным транспортом по городским регулярным маршрутам. | | |  | | Рис. 2. Блок-схема перехода на новую модель экономической мотивации качественных перевозок пассажиров автомобильным транспортом по городским регулярным маршрутам |
Таким образом, переход на новую модель ГПТ представляет собой комплекс мероприятий, имеющих строгую логическую последовательность и требующих тщательной проработки с обязательным применением современных научных подходов:
1. Исследование пассажиропотоков и определение оптимальной маршрутной сети (учитывая актуальные точки тяготения населения).
На этом этапе формируется обоснованное понимание об интервалах движения транспорта. В случае, если нагрузка на маршрут минимальна, то регулярность движения пассажирского транспорта будет определяться расписанием.
Общие подходы к этому этапу достаточно широко освещены в научной литературе [7, 8].
2. На втором этапе определяется тип (категории и классы) планируемого к эксплуатации подвижного состава с учетом нагрузки на маршруты, современных требований к безопасности, комфортности и доступности [9]. Главный ограничитель на этом этапе при анализируемом подходе — возможности местного бюджета и населения.
3. Выявление совокупного объема плановой транспортной работы по каждому маршруту.
На этом этапе определяется суммарный планируемый пробег всех транспортных средств, которые будут задействованы в выполнении транспортной работы за год, по каждому маршруту и в целом по муниципальному образованию.
При этом к полезному пробегу в ходе выполнения рейсов добавляется холостой пробег, численно оцениваемый коэффициентом использования пробега.
4 Установление (расчет) стоимости 1 км пробега по маршрутам с учетом типа (категории и класса) подвижного состава.
В качестве примера на этом этапе можно использовать методику определения стоимости 1 км пробега, разработанную на базе НИИАТ и утвержденную распоряжением Минтранса РФ [10].
Согласно данной методике себестоимость транспортных услуг Sаi км в расчете на 1 км определяется по следующей формуле:
Sаi км = РОТi км + СРОТi км + Ртi км + Рсмi км + Ршi км + Ртоi км + АМi км + ПКРi км, руб./ 1 км пробега
где РОТ i км — расходы на оплату труда водителей и кондукторов;
СРОТ i км — отчисления на социальные нужды от величины расходов на оплату труда водителей и кондукторов;
Рт i км — расходы на топливо для маршрутных автобусов;
Рсм i км — расходы на смазочные и прочие эксплуатационные материалы для маршрутных автобусов;
Рш i км — расходы на износ и ремонт шин маршрутных автобусов;
Рто i км — расходы на техническое обслуживание и эксплуатационный ремонт маршрутных автобусов;
АМi км — амортизация/лизинг маршрутных автобусов;
ПКРi км — величина прочих расходов по обычным видам деятельности в сумме с косвенными расходами.
Каждый показатель рассчитывается относительно пробега, который осуществляется в совокупности всеми транспортными средствами на маршруте.
Также на этом этапе в тариф закладывается норма рентабельности перевозчика, которая позволит ему, в том числе, инвестировать в развитие собственной автотранспортной организации.
5. Определение размера бюджета, обеспечивающего оплату транспортной работы операторов, выявление источников его наполнения.
Основная задача бюджета — покрытие затрат на оплату транспортной работы, выполненной операторами.
Источниками его наполнения должны стать:
– денежные средства населения, полученные за оплату проезда в транспорте (обязательно в безналичной форме);
– прочие доходы (сформированы от оказания сопутствующих основной деятельности услуг — размещения рекламы на транспорте, остановочных павильонах, спонсорские наименования объектов транспортной инфраструктуры и т.д.);
– финансирование федеральных и региональных профильных программ («Доступная среда», программа по развитию транспорта, использующего газомоторное топливо и т.д.);
– субсидии из местных бюджетов (покрывается разница между необходимой на оплату транспортной работы за год суммы и собранными деньгами от вышеназванных источников).
Исходя из опыта крупных городов Европейского союза [11], пропорция между источниками формирования бюджета может быть весьма дифференцирована (Табл. 1), так как определяется для каждой территории индивидуально на основе уникальных параметров.
Таблица 1
Соотношение источников формирования бюджета на оплату транспортной работы в крупных городах Европейского союза, %| Города ЕС | Объем
субсидий | Доля билетных
доходов | Прочие
доходы |
|---|
| Париж | 21 | 38 | 41 | | Берлин | 44 | 56 | 0 | | Брюссель | 29 | 45 | 26 | | Прага | 69 | 31 | 0 | | Амстердам | 62 | 38 | 0 | | Будапешт | 50 | 33 | 17 | | Хельсинки | 49 | 51 | 0 | | Копенгаген | 45 | 55 | 0 |
Объем денежных средств, поступающих от населения, должен определяться:
– исходя из проведенного мониторинга пассажиропотоков;
– исходя из тарифа, учитывающего социально-экономическую ситуацию в регионе и стране и соответствующего реальным возможностям населения для полноценной реализации своей потребности в перемещении в пространстве.
Методика определения комфортного размера тарифа для населения, построенная на учете целого комплекса статистических и нормативных показателей приводится в [12]. Модель определения размера тарифа на основе ценности услуги автотранспортной организации для населения описана в [13]. Способ определения доступной стоимости проезда в транспорте общего пользования предлагается в социальном стандарте транспортного обслуживания населения, утвержденного распоряжением Минтранса 31.01.2017 г. [14].
После этого проходит апробация новой модели. Если результаты эксперимента дают положительные результаты, то организуются и проводятся аукционы на право осуществления пассажирских перевозок на маршрутах.
В результате реализации подобной модели начинают выигрывать все участники системы ГПТ:
1. У транспортных организаций отсутствует мотивация к нездоровой конкуренции, поскольку теперь не будет прямой зависимости между выручкой и количеством перевезенных пассажиров. Следовательно, в меньшей степени нарушаются ПДД, эффективнее соблюдаются интервалы и график движения и т.д.
2. Регулирование качества работы перевозчика осуществляется за счет размера его нормы рентабельности. Это позволит воздействовать на перевозчика не только нормативными методами, но и экономическими.
3. Формирование тарифной политики будет производиться исключительно органами местного самоуправления. Это создаст предпосылки для сохранения социального уровня тарифов и их дифференцирования в зависимости от решаемых органами местной власти задач.
4. Выбор современного типа (категории и класса) подвижного состава позволит снизить нагрузку на экологию, сделает перемещение граждан (в том числе маломобильных категорий) более комфортным и доступным. Оптимизация количества единиц подвижного состава (за счет большей вместимости) снизит плотность транспортного потока в часы пик.
5. Переход на безналичный расчет приведет к полной открытости системы (в том числе для налоговых органов), снизит количество финансовых злоупотреблений водителями и кондукторами, сформирует массив данных об использовании маршрутов — загрузке, точках входа.
6. Создание единого диспетчерского центра для более гибкого управления системой (в том числе в нестандартных ситуациях).
7. Обеспечение гарантий перед перевозчиками — при должном качестве работы они смогут выполнить лизинговые обязательства, сохранить норму рентабельности.
8. Органы местного самоуправления существенно улучшат имидж вверенной им территории за счет создания нового современного облика транспортной системы, унификации подвижного состава, качества его работы.
Все эти параметры способствуют достижению главной цели — повышению удовлетворенности населения качеством услуг ГПТ на фоне сохранения экономических интересов перевозчиков и местных органов власти. |
| |
|
|
