Logo Международный форум «Евразийская экономическая перспектива»
На главную страницу
Новости
Информация о журнале
О главном редакторе
Подписка и реклама
Контакты
ЕВРАЗИЙСКИЙ МЕЖДУНАРОДНЫЙ НАУЧНО-АНАЛИТИЧЕСКИЙ ЖУРНАЛ English
Тематика журнала
Текущий номер
Анонс
Список номеров
Найти
Редакционный совет
Редакционная коллегия
Представи- тельства журнала
Правила направления, рецензирования и опубликования
Научные дискуссии
Семинары, конференции
 
Проблемы современной экономики, N 3 (63), 2017
ЭКОНОМИЧЕСКАЯ ГЛОБАЛИЗАЦИЯ И ПРОБЛЕМЫ НАЦИОНАЛЬНОЙ И МЕЖДУНАРОДНОЙ БЕЗОПАСНОСТИ
Черемхина А. В.
аспирант кафедры мировой экономики и международных экономических отношений
Санкт-Петербургского государственного экономического университета


Сделки по слиянию и поглощению в судостроительной отрасли мира в условиях глобальной рецессии
В статье проанализирована взаимосвязь потери Европой статуса ведущего производителя судов и процесса консолидации производства в судостроительных компаниях мира. Выявлены причины возникновения глобальных тенденций увеличения количества сделок по слиянию и поглощению в судостроительной отрасли, выделены аналогичные тенденции в судостроительной отрасли КНР. Предложены направления повышения конкурентоспособности судостроительных компаний в условиях существующих рыночных реалий
Ключевые слова: судостроение, реструктуризация отрасли, слияние и поглощение, сделки по слиянию и поглощению, консолидация судостроительной отрасли, Китай, КНР, Южная Корея
УДК 332.146; ББК 65.5   Стр: 60 - 62

Компания, функционирующая на рынке вне зависимости от ее размера обязана иметь статус глобальной компании, поскольку заранее спрогнозировать в какой именно части мира судостроительная фирма достигнет конкурентоспособности невозможно.
Таким образом, всевозрастающий интерес к консолидации компаний связан с возможностью их экспансии на рынки других стран с целью, в том числе, получения доступа к большей доли мирового рынка в пределах своей единой организационной структуры [1].
Концентрация предприятий судостроительной отрасли становится целесообразной по причине высокой капиталоемкости производства. В этой связи, начиная со второй половины XX века, в странах Европы происходил процесс активной интеграции судостроительной отрасли на национальном уровне.
Помимо высокой капиталоёмкости производства судостроительной промышленности, причиной возрастания процесса консолидации в европейских странах явилось увеличение конкурентоспособности со стороны азиатских судостроительных компаний, специализирующихся на производстве продукции гражданского назначения. Это, в первую очередь, компании таких стран, как Япония, Южная Корея (ЮК) и Китай (КНР).
Выход на авансцену судостроительных компаний азиатских стран в итоге и обусловил фактическое вымирание гражданского судостроения в странах Западной Европы: в Великобритании оно вымерло практически полностью; во Франции, Италии и Финляндии — свелось к специализации на строительстве технически сложных судов; в Германии, Испании, Норвегии и Польше — сконцентрировалось на строительстве судов среднего водоизмещения. Результатом консолидации явилось резкое сокращение судостроительного сектора в Европе: за тридцать лет в странах Западной Европы прекратили существование две трети верфей [4].
Европейские страны, верфи которых имеют большую долю на мировом рынке судостроительной продукции, такие как Италия и Франция, в условиях жесткой конкуренции следуют стратегии консолидации своих мощностей. Такая консолидация преследует одновременно две цели: увеличение портфеля заказов на круизные суда класса «люкс» и создание условий для военно-морского сотрудничества между указанными странами.
В частности, ведущая компания Fincantieri (Италия) в настоящий момент поглощает крупнейшую в Европе верфь, расположенную в г. Сен-Назер (Франция). Таким образом, компания Fincantieri становится владельцем 66.66% акций верфи в г. Сен-Назер; 33,4% акций контролируется французским правительством [7], что позволяет вводить в качестве акционера контролируемый государством флот компании DCNS.
Важным аспектом является то, что данная верфь — единственная в континентальной Европе, обладающая достаточным водоизмещением для создания авианосцев. Более того, возможность ввода компании DCNS в качестве акционера верфи в г. Сен-Назер позволит создать условия для военно-морского сотрудничества между компаниями Италии и Франции.
Вторым направлением консолидации европейской судостроительной промышленности является консолидация в индустрии круизных судов класса «люкс».
Однако европейские верфи на сегодняшний момент не имеют возможности строить более восьми-десяти фрегатов одновременно по причине высокой стоимости производства единицы готовой продукции. Объединение мощностей фирм Navantia, BAE и Fincantieri позволит уменьшить стоимость корабля, тем самым увеличить загрузку мощностей. Такое объединение, обеспечив конкуренцию уже на глобальном уровне, способно привести к банкротству корейских судостроительных компаний.
На сегодняшний день мировая судостроительная отрасль аккумулирует более 5200 компаний, 15 крупнейших из которых расположены в азиатских странах [13]. Однако, несмотря на лидирующее положение на мировой арене, азиатские судостроительные компании в сегодняшних реалиях переживают не лучшие времена, в связи с чем наметилась новая глобальная тенденция развития отрасли: перманентное увеличение сделок по слиянию и поглощению (M&A) ежегодно примерно на 50% [12].
Самый высокий показатель проводимых сделок по M&A принадлежит КНР (стоимость 441 млрд долл.), за которым следует ЮК, на которую приходится почти 10% (84,3 млрд долл.) всех M&A в АТР (за исключением Японии) [6]. М&A активность компаний ЮК, связанная с потребностью в создании конгломераций для перестроения бизнес-структур судостроительных компаний, обусловлена, главным образом, сделками на внутреннем рынке, на долю которых приходится более 90% общего объема М&A [2].
Консолидация в условиях снижения роста экономики ЮК является одним из наиболее эффективных инструментов поддержания компаний на плаву, без потери своей доли рынка в условиях увеличения конкуренции со стороны компаний КНР и Японии.
Сложное положение корейских верфей связано с крахом рынка оффшорных установок из-за низких цен на нефть, поскольку буровые установки и плавучие установки для добычи, хранения и отгрузки нефти (FPSO) являются основными продуктами корейских компаний. Подобное депрессивное состояние судостроительного рынка, включая рынок контейнерных перевозок, также привело к нехватке новых заказов на большие контейнеровозы, что также является одним из ключевых продуктов компаний ЮК.
Помимо работы «большой тройки» — главных экономических гигантов ЮК: Hyundai Heavy Industries, Daewoo Shipbuilding и Samsung Heavy Industries, на стадии реструктуризации бизнеса находятся такие судостроительные компании, как Hanjin Heavy Industries & Construction (HHIC), Sungdong Shipbuilding & Marine Engineering, Dae Sun Shipbuilding & Engineering [9].
Единственной прибыльной компанией в настоящее время является Hyundai Mipo Dockyard (входит в группу HHI).
В такой ситуации актуальными становятся планы правительства ЮК по реструктуризации судостроительного сектора — поглощение крупнейшей в мире компании Daewoo Shipbuilding компанией Samsung Heavy Industries.
В течение 2018 года правительство ЮК будет стремиться к созданию системы «Большая двойка» посредством реорганизации отрасли в целях: а) обеспечения новых заказов верфям (особенно на суда ледового класса) и б) реализации плана самопомощи. В связи с этим правительство ЮК выставило на продажу 31,5% [14] акций компании Daewoo Shipbuilding, которыми владеет Корейский государственный банк развития.
Сделки по M&A рассматриваются многими странами в качестве «спасательного круга» в условиях экономического спада, о чем свидетельствует недавнее объединение контейнерных альянсов [10], а также консолидация судостроительных верфей и судоходных конгломератов, например, на рынке КНР.
Как ранее уже говорилось, самый высокий показатель проводимых сделок по M&A принадлежит КНР [5]. Стремление к консолидации в КНР связано с двумя важнейшими причинами.
Во-первых, снижение количества завершенных заказов китайских компаний, являющееся результатом длительного производственного цикла. Восстановлению продаж конечной продукции отрасли мешают такие барьеры, как низкая стоимость судна, избыток производственных мощностей, недостаточный спрос на рынке, что требует более длительного периода адаптации. Следует отметить, что китайская судостроительная промышленность имеет преимущество в стоимости рабочей силы по сравнению с другими странами, однако недостаточная инновационность ключевых технологий производства, а также недостаточность производственных мощностей создают необходимость к консолидации судостроительной отрасли.
Во-вторых, судостроительную промышленность КНР удерживает на этапе стагнации низкая емкость рынка и отсутствие известных брендов. Китайские компании в основном сосредоточены на традиционной конструкции судна, низкая эластичность которой не позволяет удовлетворить требования международного рынка грузоперевозок. Более того, преобладающее большинство заказов на суда являются единичными и разовыми [3]. Разовость и, следственно, единичность заказов связана с желанием контрагента сэкономить на трудовых издержках. Таким образом, общая конкурентоспособность китайских компаний не достаточно сильна, а количество судостроительных компаний, которые могли бы выйти за пределы КНР, очень мало, не говоря уже о достижении ими статуса всемирно известного бренда.
Инструментами преодоления вышеуказанных «узких мест» судостроительной отрасли являются принятые на государственном уровне и закрепленные в «Плане перестройки и возрождения судостроительной отрасли» (2009 г.) три важнейшие цели: 1) удерживание снижающего спроса на суда; 2) стимулирование сделок M&A и реструктуризации; и 3) поощрение инноваций и НИОКР.
Резюмируя, следует отметить, что усиление сделок по M&A в судостроительной отрасли КНР сопровождается следующими факторами. Во-первых, основной причиной направления ПИИ в судостроительную отрасль КНР, строительства заводов и проведения сделок M&A на территории КНР являются низкие затраты на оплату труда. Во-вторых, согласно статистике [11], доля завешенного строительства судов КНР в мире составляет 17%, доля заказов на новые суда — 23% и портфель заказов — 18% (второе место в мире после ЮК). В-третьих, судостроительная отрасль КНР привлекает частный венчурный капитал.
В настоящее время крупные транспортные предприятия КНР могут обанкротиться перед лицом бросаемым рынком вызовов. Только за счет ускорения интеграции предприятий и внесения изменений в существующую организационную структуру компаний в соответствии с опытом мировых лидеров отрасли, КНР сможет всесторонне улучшить общую конкурентоспособность своих компаний. Благодаря заключению сделок по слиянию и поглощению, судостроительные компании смогут: а) увеличить масштаб кораблестроения, повысить конкурентоспособность, получить большую долю рынка и б) создать новые ниши рынка, получить доступ к инновационным технологиям, повысить добавленную стоимость судна.
Проведенный анализ актуального состояния судостроительной промышленности КНР позволяет выделить следующие тенденции относительно сделок по M&A:
1. Сделки по M&A будут углубляться дальше в производственную цепочку. Промышленно ориентированная на M&A цепочка создания стоимости дает возможность расширять бизнес-горизонт, с одной стороны, и, с другой, — наладить более эффективное снабжение и сбыт судостроительной продукции без увеличения издержек и стоимости конечного товара. Примером функционирования предприятий, реализующих промышленно ориентированную на M&A цепочку создания стоимости является совместное предприятие по производству дизельных двигателей для крупнотоннажных судов под названием The Qingdao Qiyao Wдrtsilд MHI Linshan Marine Diesel Co. Ltd (QMD) трех ведущих компаний: CSIC (китайский судостроительный конгломерат), Wдrtsilд (финляндский ведущий поставщик оборудования и технологий для рынка энергетики и судостроения) и Mitsubishi Heavy Industries (японская МНК) компаний.
2. Участие иностранного капитала в судостроительной промышленности страны. Многие судостроительные предприятия, такие как лидеры рынка отрасли — Daewoo, Samsung, Hyundai и MHI были созданы и достигли высокой конкурентоспособности благодаря стратегии создания совместных предприятий в КНР.
3. Развитие сделок по M&A, вызванных модернизацией в военной промышленности. Многие судостроительные предприятия, такие как, например, Dachuan Shipbuilding, Southern Ship Building Plant, Bohai Shipbuilding Heavy Industry, Hudong-Zhonghua Shipbuilding (Group), были переорентированы для нужд военно-морского флота КНР [15]. Государством был осуществлен широкий спектр стратегий, направленный на развитие судостроительных предприятий, задействованных для создания флота категории «blue-water».
4. Объединение некоторых бизнес-процессов двух крупнейших судостроительных компаний КНР — Китайская судостроительная промышленная корпорация (CSIC) и Государственная судостроительная корпорация Китая (CSSC) в будущем.
Однако статистические исследования показывают, что, невзирая на все преимущества от проводимой компаниями консолидации, возникающие финансовые риски становятся причиной их (компаний) краха [8]. Исследование финансовых рисков, сопровождающих сделки по слиянию и поглощению судостроительных компаний, способствует эффективному принятию мер для их (рисков) предотвращения и улучшения финансовых показателей судостроительных компаний при осуществлении M&A сделок.
После финансового кризиса рынок морских перевозок все еще не стабилизировался и остается по-прежнему слабым, производственные мощности судостроительных предприятий излишни, а показатели рентабельности крупных предприятий значительно снижаются. Более одной трети малых и средних предприятий судостроительной промышленности сложно получить новые заказы вследствие инновационно-технических недостатков и масштабов экономики.
Кроме того, в условиях экономического спада к сделкам по M&A прибегают многие контейнерные альянсы и судоходные конгломераты, что негативно сказывается на работе судостроительных компаний, т.к. заключение соглашений о совместном использовании судов контейнерными альянсами и судоходными конгломератами приводит к уменьшению потребности в продукте судостроительной отрасли.
В настоящее время многие судостроительные фирмы могут потерять свою долю рынка в условиях глобальной рецессии. Компании смогут увеличить свою конкурентоспособность посредством ускорения интеграции с другими игроками судостроительной отрасли и смежных с нею отраслей, а также при условии корректировки организационной структуры компании в соответствии с опытом мировых лидеров.
Благодаря заключению сделок по M&A, судостроительные компании получают возможность, с одной стороны, увеличить объем производства продукта судостроительной отрасли, повысить его конкурентоспособность, завоевав тем самым большую долю рынка. С другой стороны, получить доступ к инновационным технологиям компании-партнера, повысить добавленную стоимость судна и, как результат, создать новые ниши рынка судостроительной продукции.


Литература
1. Воронин М.С. Международные аквизиции и корпоративные финансовые стратегии. — СПб.: Изд-во: СПбГУЭФ, 2004. — С. 7–28.
2. Котелкин С.В. Международные финансы. — М.: Магистр: ИНФРА-М, 2015. — С. 348–364.
3. China Market Research Reports [сайт]. URL: http://www.chinamarketresearchreports.com (дата обращения: 22.06.2017).
4. China’s Arctic Strategy: The Geopolitics of Energy Security. [сайт]. URL: http://thediplomat.com/2015/12/chinas-arctic-strategy-the-geopolitics-of-energy-security/ (дата обращения: 25.06.2017).
5. Feng, Q. Research on risk of enterprise merger and acquisition. Cooperative Economy and Technology, 2015. Pp. 53–55.
6. Fernandes, N. There will be lots of M&A deals in 2015. But will they create value or destroy it? 2015. [сайт]. URL: http://www.imd.org/research/challenges/TC004–15-MA-golden-rules-nuno-fernandes.cfm (дата обращения: 26.06.2017).
7. Kington, Т. Marriage of European Shipyards Could Augur ‘Naval Airbus’ [сайт]. URL: http://www.defensenews.com/articles/marriage-of-european-shipyards-could-augur-naval-airbus
8. Li E.Y. Discussion on the financial risk management in enterprise merger and acquisition. Modern Economy, (20), 2014. Pp. 74–75.
9. Liang L.H. The almost total meltdown of Korean shipbuilding and shipping sectors [сайт]. URL: http://www.seatrade-maritime.com/news/asia/total-meltdown-of-korean-shipbuilding-and-shipping-sectors.html
10. McKevitt J. Struggling industry forces China’s shipbuilders to consolidate [сайт]. URL: http://www.supplychaindive.com/news/cosco-china-shipping-merger-explainer/427797/
11. Shipbuilding Outlook 2017 [сайт]. URL: https://www.miraeassetdaewoo.com/bbs/download/213777.pdf?attachmentId=213777 (дата обращения: 01.07.2017).
12. Shipping Alliances: New Mergers [сайт]. URL: http://www.icontainers.com/us/2016/08/11/new-alliances-shipping-line-mergers/ (дата обращения: 22.06.2017).
13. World Economic League Table 2015. [сайт]. URL: http://www.cebr.com/welt-2/ (дата обращения: 26.06.2017).
14. Xiaolin Z. DSME expected to be acquired by end-2018 [сайт]. URL: http://fairplay.ihs.com/commerce/article/4287706/dsme-expected-to-be-acquired-by-end-2018
15. Xing D. Golden rule of merger and reorganization of shipping companies. China Ship Survey, (3), 2016. Pp. 35–37.

Вернуться к содержанию номера

Copyright © Проблемы современной экономики 2002 - 2017
ISSN 1818-3395 - печатная версия, ISSN 1818-3409 - электронная (онлайновая) версия