Logo Международный форум «Евразийская экономическая перспектива»
На главную страницу
Новости
Информация о журнале
О главном редакторе
Подписка и реклама
Контакты
ЕВРАЗИЙСКИЙ МЕЖДУНАРОДНЫЙ НАУЧНО-АНАЛИТИЧЕСКИЙ ЖУРНАЛ English
Тематика журнала
Текущий номер
Анонс
Список номеров
Найти
Редакционный совет
Редакционная коллегия
Представи- тельства журнала
Правила направления, рецензирования и опубликования
Научные дискуссии
Семинары, конференции
 
Проблемы современной экономики, N 3 (63), 2017
ИЗ ИСТОРИИ СОЦИАЛЬНО-ЭКОНОМИЧЕСКОЙ МЫСЛИ И НАРОДНОГО ХОЗЯЙСТВА
Емельянова О. Н.
аспирант кафедры истории экономики и экономических учений
экономического факультета Московского государственного университета им. М.В. Ломоносова


Опыт догоняющего развития: промышленная политика в Японии (1870–1880 гг.)
В статье рассматривается опыт Японии, которая оказалась первой азиатской страной, ставшей успешно внедрять технологии индустриального производства, опираясь на опыт Западной Европы и США. Однако в силу того, что она вступила в эпоху промышленного производства с опозданием и внедряла уже созданные развитыми странами Запада технологии, японский путь принято относить к модели догоняющего развития. Ускоренная индустриализация позволила Японии в сжатые сроки пройти первые этапы становления новой формы хозяйства. В период первого промышленного подъема (1885–1890) одновременно шло развитие текстильной промышленности и создание индустриальной инфраструктуры. Особенности промышленной политики Японии, которые способствовали индустриализации страны, представляют интерес и для современности
Ключевые слова: Япония, история экономики, революция Мэйдзи, промышленная политика, догоняющее развитие
УДК 339.9; ББК У9(5Я)0,0   Стр: 234 - 240

Введение
Япония, которая до 1868 г. имела относительно ограниченный опыт развития протоиндустриального производства, но одновременно с этим отличалась развитой организационной и коммерческой культурой, уже к концу 80-х гг. XIX в. достигла немалых успехов в процессе перехода экономики страны к новому хозяйственному укладу и развитию индустриального сектора экономики. Такое значительное изменение в промышленном развитии страны за достаточно короткий двадцатилетний период является редким примером в мировой экономической истории.
Однако, если послевоенная экономическая история Японии достаточно исследована и как «японское экономическое чудо» известна широко, то период Мэйдзи в российской науке все еще ждет подробного изучения. В настоящей работе мы постараемся пролить свет на некоторые аспекты формирования промышленности в Японии в первой половине эпохи Мэйдзи. Несмотря на то, что данная статья не претендует на всестороннее освещение проблем индустриального развития Японии в эпоху Мэйдзи, в настоящей работе предпринята попытка изучить вопрос влияния новой государственной промышленной политики на индустриализацию Японии в 70–80-е гг. XIX в.

Промышленная политика Японии в 1870–80-х гг. и ставка на государственный капитализм
В мае 1874 г. японский политик эпохи Мэйдзи Окубо Тосимити вынес на обсуждение правительства «Предложения по развитию промышленности», в которых отмечал, что сила или слабость страны зависят от благосостояния ее народа, а благосостояние народа отталкивается от наличия произведенного продукта. В свою очередь количество произведенного продукта зависит от того, прикладывает ли народ усилия или нет для развития промышленности. Однако, если посмотреть на то, как обстоит дело на Западе, мы увидим, что там инициаторами этого процесса становятся правительства и чиновники [1]. В этих словах фактически отобразилась позиция большин­ства чиновников эпохи Мэйдзи на роль государства в процессе формирования в Японии нового экономического уклада и стала ориентиром для принятия многих политических и экономических решений правительства. Все экономические процессы моделировались правительством, которое брало на себя ответственность за выбор приоритетных для развития отраслей, принимало непосредственное участие в их финансировании и контролировало достигнутые результаты. Следует также отметить особую роль государственной политики в формировании институциональной среды, способствующей промышленному развитию страны [3].
Базой для индустриализации страны стало объединение основной части финансовых и материальных ресурсов под управлением центрального правительства. Все заводы и рудники, ранее принадлежавшие военному правительству (бакуфу) и региональным правительствами (ханэй), были в начале 70-х гг. национализированы и перешли под управление новой власти. Таким образом, правительство Мэйдзи получило 11 заводов (завод по производству железа Нагасаки, завод по производству железа Ёкосука, завод по производству пороха Сэкигучи, судостроительный завод Исикавадзима и т.д.); 9 рудников (золотосеребряный рудник Садо, серебряные рудники Икуно и Иннай, каменноугольные копи Такасима и Миикэ, медный рудник Ани, железные рудники Камаиси и Накаосака, и т.д.) [4] .
В декабре 1870 г. было создано Министерство промышленности (Кобусё), которое целенаправленно начало заниматься проблемами развития промышленности. До этого момента почти три года вопросы промышленного развития находились в ведении Министерства финансов, которое выступало центральным органом, контролировавшим все сферы развития пореформенной Японии, но функции его были столь широки, что для повышения эффективности работы было решено создать отдельное министерство по проблемам промышленного развития. Теперь центральным органом, определяющим промышленную политику страны стало Министерство промышленности. В его ведении оказались вопросы, связанные с управлением предприятий военного назначения, горнорудных объектов, металлургических производств, судостроительных верфей, железных дорог, строительством телеграфа и маяков.
В целом за весь период работы Министерства промышленности (1870–1885) его расходы составили 29,290 млн иен, из которых 49% было потрачено на железные дороги, 30% — на рудники, 13% — на телеграфные линии, 8% — на строительство и инженерные работы, причем 54% от общей суммы расходов пришлись на период с 1873 по 1876 гг. [4].
Однако функциональное распределение сфер ответственности государственных институтов не было достаточно четким. Часть вопросов разработки и реализации промышленной политики все еще осталась в зоне ответственности Министер­ства финансов и Ведомства по освоению Хоккайдо (Хоккайдо кайтакуси, 1869–1882) [5].
В ноябре 1873 г. было также создано Министерство внутренних дел (наймусё), и некоторые вопросы, связанные с развитием промышленности, были переданы в его ведение. Основной вектор внимания Министерства внутренних дел был направлен на сельское хозяйство и животноводство (овцеводство, шелководство и шелкопрядение, производство чая), а также на развитие морских перевозок.
В качестве основных целей Министерство внутренних дел ориентировалось на сохранение независимости Японии и «формирование полноты внутреннего управления» (найти дзюдзицу). Причем, в отличие от Министерства промышленности, основное внимание в промышленной политике уделялось стимулированию развития частного производства (минсан косёку, мингё синрэй) [6].
Стремление к развитию частного бизнеса было обусловлено позицией министра внутренних дел Окубо, который выработал свою точку зрения во время поездки японской делегации во главе с Ивакура Томоми по Европе. Наибольшее впечатление на министра оказал пример Англии. Кроме того, в результате превышения экспорта над импортом и утечки золота и серебра из страны с 1874 г. Япония столкнулась с дефицитом бюджета. Преодоление этой ситуации Окубо также видел в развитии частного сектора промышленности [7].
С целью поддержки политики по стимулированию развития частного сектора проводилась также программа «стимулирования экспорта и ограничения импорта» (юсюцу синко — юню боацу). Под действие программы попадала продукция сельскохозяйственного сектора, производство сахара, а также шелковой, шерстяной и хлопчатобумажной промышленности. Задача по ограничению импорта в основном осуществлялась через программы импортозамещения и касалась в основном хлопчатобумажной продукции и сахара[8].
В 70-е гг. все эти усилия положительными результатами не увенчались. Однако была проделана большая работа по изучению японского рынка и формированию приоритетов дальнейшей политики министерства.
С 1873 г. департаментом стимулирования промышленности Министерства внутренних дел (наймусё кангёрё) было инициировано большое исследование японского рынка, результатом которого стала подготовка «Годового отчета о состоянии промышленности» (кангё нэнпо), «Статистический справочник о положении регионов» (фукэн токэйсё), «Таблицы по развитию сельскохозяйственного сектора в Японии» (дзэнкоку носанхё). Все эти исследования стали основой для разработки политики Министерства, направленной на развитие частных предприятий [9].
С 1873 г. по 1878 г. Министерством были выпущены такие документы как «Предложение о развитии промышленности» (сёкусан когё ни кансуру кэнгисё, 1874 г.), «Предложение об утверждении целей промышленной политики Министерства внутренних дел» (хонсё наймусё дзигё но мокутэки о садамуру но ги, 1875 г.), «Предложение об открытии международной торговли для японской промышленности» (кайгай тёкубай но кигё о хираку но ги, 1875 г.)
С 1875 по 1880 гг. 30% расходной части бюджета Мини­стерства внутренних дел шло на развитие промышленно­сти, из них 60% — на сельское хозяйство и животноводство, а 40% — на промышленное производство, в том числе текстильную промышленность. Но если в 70-е гг. финансовые средства Министерства внутренних дел направлялись в экономически наиболее развитые регионы, такие как Тохоку и Хокурику, то к концу 70-х гг. ввиду смены общего вектора национальной промышленной политики и его переориентации на развитие частного предпринимательства, деньги по большей части были перенаправлены в районы, занимающиеся выращиванием чая и шелководством и производящие экспортно-ориентированную продукцию. Однако, по оценкам японских исследователей, первое десятилетие проведения политики привлечения частного капитала в промышленный сектор экономики оказалось неэффективным.
Рассмотрим промышленную политику Японии в 70-е гг. XIX в. по отраслям. На первом этапе особое внимание уделялось строительству телеграфных линий и железных дорог. Такой фокус был выбран не только в связи со стремлением догнать Запад, но и с необходимостью осуществлять административный контроль над всей территорией страны, протянувшейся узкой полосой с Востока на Запад. С экономической точки зрения новые средства связи должны были позволить увеличить товарообмен между регионами.
Разрешение на строительство железных дорог в Японии, предоставленное США правительством сёгуната в конце эпохи Токугава, было отменено. Вместо этого правительство Мэйдзи, использовав иностранный заем от Англии в 1 млн фунтов (4,880 млн иен), самостоятельно приступило к развитию железнодорожной сети. В октябре 1872 года была открыта первая железная дорога Симбаси — Ёкогама, в мае 1874 г. — линия Осака — Кобэ, в 1877 г. — Осака — Киото, в 1880 г. — Киото — Оцуми. Протяженность железных дорог, построенная в 70-е гг. XIX в. составила 120 км, но все эти объекты были сооружены на высоком технологическом уровне с использованием английских импортных материалов и стали «символом вестернизации Японии». К 80-м гг. окончательно придя к пониманию, что государственных средств на все не хватает, а задача по развитию железных дорог остается острым вопросом на повестке дня, было решено передать эту отрасль частному бизнесу. А правительство тем временем переключилось на развитие обычных дорог [10].
Зато предприятия военного профиля гораздо дольше оставались под государственным управлением. Большинство из них выросли, основываясь на материальной базе верфей (в основном специализирующихся на починке иностранных судов) и заводов по выплавке чугуна, подготовленной бакуфу и даймё на закате эпохи Токугава. Среди таких примеров можно перечислить Артиллерийский завод Токио (Токио хохэй косё), Артиллерийский завод Осака (Осака хохэй косё), Военно-морское производство Ёкосука (Ёкосука кайгунсё), завод по строительству военных кораблей Цукидзи (Цукидзи каёгунсё). Заводы по производству пороха и боеприпасов Кицума и Вакаяма (Кицума, Вакаяма-но каяку, даняку сэйдзодзё) тоже были основаны до реставрации Мэйдзи, а с установлением новой власти переданы в ведомство Министерства по делам армии и флота (рикукайунсё).
Отдельное внимание было уделено проблеме развития морского транспорта. Примером в этой области стал опыт Англии, который показал важность развития данной отрасли для продвижения индустриализации. Первоначально после открытия портов за неимением собственного флота вся сфера морских перевозок была монополизирована англичанами. В 60-х гг. даже перевозки вдоль японских берегов осуществлялись в основном английской компанией Peninsular and Oriental Steam Navigation (P&O), а также американской компанией PacificMail Steamship (PM). Для изменения ситуации и увеличения собственного контроля над морскими перевозками в качестве первого шага Япония создала две государственные компании — транспортную компанию «Кайсо кайся» в 1870 г. и почтовую компанию «Нихонкоку юбин сёкисэн кайся» в 1872 г. Для пополнения национального гражданского флота новыми судами активно развивались судостроительные заводы в Нагасаки и Хёго, ранее принадлежавшие бакуфу.
В 1874 г. частной компании Мицубиси правительство безвозмездно передало флот княжества Тоса (для переброски японских военных для вторжения на Тайвань), который получило в результате национализации имущества даймё, осуществленной в 1871 г. Кроме того компания Мицубиси стала получать государственные субсидии, которые вскоре превзошли сумму в 8 млн 50 тыс. иен. Это стало серьезной поддержкой со стороны государства на этапе становления компании. В результате, открыв морские рейсы в Шанхай, компания Мицубиси, будучи конкурентом американской Тихоокеанской почтовой компании, стала постепенно наращивать свой потенциал. Большим конкурентным преимуществом стала демпинговая политика Мицубиси, которая завершилась покупкой части флота и портового оборудования Тихоокеанской почтовой компании. Сделка обошлась в 810 тыс. долларов США и была проведена с поддержкой японского правительства. В 1876 г. английская компания Peninsular and Oriental Steam Navigation (сокр. P&O) открыла постоянный рейс Шанхай — Ёкогама, что также привело к столкновению с японскими интересами. Вновь воспользовавшись поддержкой правительства, Мицубиси снизила стоимость тарифов, а также внедрила систему сопровождения груза траттой (переводным векселем), что увеличило привлекательность японской компании для грузоотправителей. Это заставило и английскую компанию отменить свой рейс Шанхай — Ёкогама. К 80-м гг. Япония также успешно развернула свои собственные морские перевозки вдоль берегов Японии, значительно потеснив иностранных конкурентов.
Еще одной приоритетной отраслью с 1875 г. стала горнодобывающая промышленность. Во-первых, этот шаг был обусловлен ростом мирового спроса на медь и уголь, экспорт которых приносил в японскую казну иностранную валюту. Во-вторых, золото, серебро и медь были сырьем для изготовления собственных японских монет. Высокую скорость разработки месторождений полезных ископаемых можно объяснить внедрением западных технологий, которые позволили увеличить объем добычи при прежних трудозатратах.
До 1873 г. участие иностранного капитала в горнодобывающей промышленности Японии не запрещалось. Угольный рудник Такасима, еще накануне реставрации Мэйдзи, стали совместно разрабатывать региональное правительство Сага и английская компания Glover and Co., обанкротившаяся в 1870 г. После банкротства английской компании в разработку рудника вложилась Голландская торговая компания. Однако в июле 1873 г. вышли поправки к закону о Горнорудной промышленности Японии, касающиеся разработки рудников. Вся добываемая руда была объявлена собственностью государства, а лицензии на разработку месторождений могли получать только японцы. Так завершилось участие иностранного капитала в добывающей промышленности.
Что касается хлопчатобумажной промышленности, то особое внимание правительство уделяло закупкам оборудования. В 1878 г. в Аити и Хиросиме были созданы государственные хлопчатобумажные фабрики, производство которых было основано на импортных технологиях с использованием нового западного оборудования. В 1879 г. правительство закупило 2 тыс. прядильных машин западного производства и передало их частным предпринимателям с беспроцентной оплатой в рассрочку сроком на десять лет. В результате этого шага было организовано десять частных хлопчатобумажных предприятий, в том числе крупные фабрики Миэ и Тамасима. Встречались также примеры, когда государство оплачивало безвозмездную закупку оборудования для частных предприятий. Так, в частно­сти, было создано хлопчатобумажное производство Нагоя. Высокий уровень государственного участия, в том числе мощная финансовая поддержка, позволил Японии уже к 1885 г. наладить современное производство тканей. Успешными также оказались прядильные фабрики Синмати кудзуито (предприятие, использующее в качестве сырья бракованные нити), и Фукуока, заводы по производству шерстяных ниток Сэндзю и Сэкигути, а также хлопчатопрядильная фабрика Сакаи [12].
При осуществлении промышленной политики у правитель­ства Мэйдзи не было тщательно продуманного плана. Действия правительства скорее представляли собой сложный, меняющийся по ходу сценарий, который, по словам Сугияма Синъя, не избежал «проб и ошибок». Осуществляя вестернизацию промышленности, исполнители часто не учитывали японские сезонные климатические особенности, а также отличия японской экономической среды от западных образцов. Такое невнимание к деталям приводило многие производства к технологической несостоятельности и финансовой убыточности, а частные предприятия в этих случаях расплачивались банкротством.
Основным инструментом успешной индустриализации в первое десятилетие эпохи Мэйдзи были прямые государ­ственные инвестиции. Большинство крупных промышленных предприятий находилось под прямым государственным управлением. В результате к концу 1870-х гг. в собственности государства насчитывалось 3 судоверфи, 5 военных заводов, 52 промышленных предприятия, 10 шахт, а также телеграфная система и железные дороги протяженностью 120 км. Таким образом, в процессе становления индустриальной системы государство играло на первом этапе не просто важную, а основную роль [13]. Кроме того, большое внимание центральная власть уделяла сохранению независимости японской экономики от иностранного капитала.

Приватизация промышленных предприятий
В апреле 1881 г. были проведены серьезные организационные изменения. В качестве основного органа управления промышленностью было создано Министерство сельского хозяйства и торговли. Основной задачей экономической политики на этом этапе стала унификация мер, предпринимаемых правительством в отношении промышленности. Во-первых, последовал отказ от политики прямого вмешательства государства в развитие промышленности и переход к косвенным методам государственного управления. Во-вторых, в соответствии с Декретом Государственного Совета № 48 (дай 48 го фукоку) от 1876 г. усилился контроль центральной власти над регионами, а также контроль над региональными расходами субсидий, предоставленных на строительные работы и развитие промышленности [14].
Одной из серьезных статей расходов правительства было финансирование государственных предприятий, многие из которых не выходили на уровень самоокупаемости или были убыточными, за исключением нескольких текстильных фабрик, работающих на экспорт. Для выхода из этой ситуации в 1880 г. был издан закон, предполагавший продажу государственных предприятий, под который попадали практически все заводы и фабрики невоенного профиля. В этом отношении ситуация напоминала так называемую «санацию» предприятий, проведенную в России в период бурного формирования трестов и синдикатов. [14, 15].
Однако, первая версия плана предполагала слишком жесткие, невыгодные условия сделки, в результате чего процесс не сдвигался с места, пока основные принципы приватизации не были смягчены в октябре 1884 г. В результате приватизации основная часть промышленных объектов была распределена между компаниями, имеющими тесные связи с правительственными кругами, в первую очередь в выгодном положении оказались Мицуи и Мицубиси, кроме них активное участие в приватизации приняли такие компании как Асано, Кухара, Фурукава, Кавасаки. Объекты, приобретенные в результате этой приватизации, получили на несколько лет возможность работать по нулевой налоговой ставке. Таким образом, приватизация стала ключевым моментом в процессе формирования будущих дзайбацу (семейный бизнес). Шанс на формирование собственного крупного капитала и дальнейшего развития получили и такие компании как Сумитомо, избежавшая в период реставрации власти конфискации медного рудника Бэсси, и Ясуда, сохранившая сеть меняльных и брокерских контор и, более того, получившая доступ к правительственным фондам. И Сумитомо, и Ясуда тоже строили свой бизнес, основываясь на тесных связях с правительством.
Исследователь Кобаяси Тадаакира, анализируя задачи правительства и их изменения в процессе приватизации, выделил три этапа. Первый этап приходится на период с ноября 1880 г. по июль 1884 г., то есть на период финансовых преобразований Мацуката. За счет продажи убыточных предприятий правительство стремилось пополнить казну. Этот этап приватизации закончился провалом, так как желающих приобрести предприятия не оказалось. Второй этап протекал с июля 1884 г. по март 1888 г., когда распродавались рудники. В этот период принятые ранее правила приватизации были отменены и условия продажи сильно смягчились, и на этот раз приватизация действительно началась. Но цель приватизации на этом этапе заключалась в том, чтобы продать предприятия на выгодных условиях именно тем компаниям, которые смогут развивать этот бизнес дальше. В этот период были осуществлены сделки по покупке: серебряного рудника Иннай; медного рудника Ани (Фурукава Bтибэ); железного рудника Камаиси (Танака Тёбэй); судостроительной верфи Нагасаки (Мицубиси); судостроительной верфи Хёго (Кавасаки Сёдзо); стекольного завода Синагава (Нисимура Кацудзо); хлопчатопрядильной фабрики Синмати (Мицуи). Последние приватизации прошли относительно гладко, так как дефляционный кризис (1881–1885), вызванный финансовыми реформами Мацуката, завершился и начался экономический рост. Однако, на второй стадии приватизации правительство прибыльные объекты, такие как каменноугольные копи Миикэ и Хоронай, золотой рудник Садо, серебряный рудник Икуно, не выставляло на продажу. Третий этап начался с августа 1888 г., когда было принято решение о приватизации каменноугольных копий Миикэ. На этом этапе конкуренция на приобретение рудников сильно возросла. В результате проведенных торгов каменноугольные копии Миикэ были проданы Мицуи за 4 млн 600 тыс. иен, что оказалось в 10 раз выше стартовой стоимости, а золотой рудник Садо и серебряный рудник Икуно были проданы Мицубиси за 2 млн 560 тыс. иен, что почти в 2 раза превысило стартовую стоимость. Только владеющие излишним капиталом нарождающиеся дзайбацу, такие как Мицуи или Мицубиси, имели возможность приобрести эти объекты [15, 16].
Таким образом, в действительности приватизационный процесс начался только после окончания дефляционной политики Мацуката и вовсе не сводился к распродаже государственных предприятий на выгодных условиях. Более того, прибыльные объекты правительство до последнего момента удерживало в собственности, что скорее подтверждает мысль о том, что у правительства не было плана стимулировать промышленное развитие через приватизацию государственных предприятий.
В результате распродажи государственных предприятий частный капитал получил чрезвычайно выгодную основу для развития, что включало в себя современные средства производства, обученную рабочую силу и выгодные условия выплат кредитов с длительной отсрочкой платежа и под низкие проценты.
При этом роль государства в развитии промышленности оставалась значительной. Наиболее ярко это проявилось в многочисленных смешанных предприятиях, совладельцами которых выступали частный капитал и государство. Были и другие формы сотрудничества, например, государственные субсидии и система государственного кредита.

Специфические черты индустриального развития страны во второй половине 80-х гг. XIX в.
Заметные сдвиги в вопросе развития промышленности стали заметны начиная со второй половины 80-х гг. XIX в. В период с 1885 г. по 1910 г. объем произведенной в стране продукции по всем отраслям вырос примерно в 4,5 раза (с 750 млн иен до 3 млрд. 448 млн иен). Быстрыми темпами росло промышленное производство, в первую очередь в обрабатывающих отраслях. За двадцать пять лет объем обрабатывающей промышленности в Японии вырос более чем в 8 раз (с 80 млн иен до 660 млн иен), а доля в общем объеме внутреннего производства увеличилась с 10,7% до 19,1% [17].
Если более подробно рассмотреть динамику развития обрабатывающей промышленности, то следует отметить, что доля текстильной промышленности в общем объеме обрабатывающего производства в период с 1887 г. по 1896 г. в среднем составляла 41%. Далее этот показатель начинает снижаться вследствие ускорения роста производства остальных отраслей обрабатывающей промышленности, таких как пищевая промышленность, производство оборудования, производство керамики (см. табл. 1).

Таблица 1
Производственная структура Японии по отраслям, 1885–1914 гг.
ПериодыАграрное, лесное и рыбное производствоПромышленное производствоСтроительствоТранспорт и коммуникацииТорговля и услугиВсего
 Обрабатывающая промышленность
1885–1889млн иен15965134731419614103756
%42,513,712,63,82,637,5100
1890–1994млн иен232866760318212018585155
%45,212,911,73,52,336100
1995–1999млн иен34731355122339926329158405
%41,316,114,64,73,134,7100
1900–1904млн иен458218891667457442419511565
%39,616,314,443,836,3100
1905–1909млн иен583331512742690920572116315
%35,819,316,84,25,635,1100
1910–1914млн иен741442843,7688961350689120835
%35,620,618,14,36,533,1100
Источник: Нихон кэйдзай-но ни сэн нэн (Две тысячи лет японской экономики). Оота Ёсиюки, Кавагути Хироси, Фудзии Нобуюки. Кэйсёсёбу, 1997. С. 208.

Развитие транспорта и коммуникаций проходило менее интенсивно по сравнению с развитием текстильной промышленности. Однако, следует учитывать чрезвычайно высокое влияние транспортно-коммуникационного сектора на дальнейшее развитие остальных секторов экономики. Кроме того, транспортно-коммуникационная сфера, как и текстильная промышленность, была лидером по внедрению современных на тот момент технологий и оборудования, закладывая тем самым новую технологическую базу японской экономики.
С 1885 г. начался первый из трех этапов ускоренного промышленного роста в Японии в эпоху Мэйдзи, который продлился до 1889 г. В этот период страна совершила первый «промышленный рывок», который дал импульс развитию промышленности Японии. Второй этап приходится на период после окончания японско-китайской войны (1894–1895), а третий — на период после русско-японской войны (1904–1905).
В период с 1885 по 1889 гг. темпы роста ВВП выросли и составили в среднем 5,2%, а средние темпы роста промышленного производства с 1885 по 1890 гг. показывали рост — 7% годовых. Несмотря на существенное повышение динамики численности населения, возросли и темпы роста подушевого ВВП, с 1885 по 1938 гг. темпы роста составили 2,0–2,2% [18].
На основе анализа данных, приведенных в работе исследователя Сугияма Синъя, можно заключить, что такая же положительная динамика наблюдалась и в росте объемов акционерного капитала промышленных компаний. Совокупный объем акционерного капитала в промышленности с 1885 по 1889 гг. вырос более чем в 4 раза, поднявшись со значения в 7 млн 771 тыс. иен до 33 млн 774 тыс. иен. Причем, наибольший рост акционерного капитала показали хлопчатобумажная, шелкопрядильная, целлюлозно-бумажная отрасли, а также добыча и обработка металла [19].
Важные изменения происходили и в уровне энергооснащенности предприятий. В период с 1881 по 1887 гг. только 3,6% заводов были оснащены паровыми двигателями, а в 1884 г. паровые двигатели давали уже 38,3% всего объема электроэнергии, используемой в промышленности. Существенный рост выработки энергии паровыми двигателями начался с 1885 г., когда японская промышленность преодолела кризис 1881–1885 гг. и показала рост объема производимой продукции на 18,3%. Увеличение объема материального продукта, произведенного хлопчатобумажными фабриками и железнодорожными компаниями, свидетельствует о росте промышленности в Японии во второй половине 80-х гг. XIX в.
Однако, одновременно с этими достижениями в стране начал созревать новый экономический кризис, который проявился в 1890 г. Это был мировой кризис, который впервые затронул японскую экономику. Кроме того, в 1889 г. выдался неурожай риса, что привело к спекулятивным сделкам на рынке риса и усилило финансовые трудности. Все это привело к экономическому спаду вначале 1890-х гг. К 1895 г. количество компаний сократилось до 70% от показателя 1889 г., особенно значимое снижение было в промышленности, а именно в таких отраслях как шелкопрядильная, добыча и обработка металла. Одновременно с этим происходил процесс концентрации капитала, особенно в таких областях как целлюлозно-бумажная промышленность, добыча и обработка металла, железнодорожное строительство [20].
Вскоре начался рост тяжелой и химической промышленности, который в период с 1878 по 1900 гг. составлял 5%, а в период с 1901 по 1938 гг. увеличился и достиг 10%. С 1877 по 1938 гг. совокупная доля тяжелой и химической промышленности в объеме производства выросла с 14% до 51%. В начале XX в. темпы роста легкой промышленности все еще продолжали увеличиваться, и одновременно с этим росла доля тяжелой и химической промышленности. Рост тяжелой промышленности обеспечивался за счет дзайбацу, доля которых в промышленном производстве Японии вначале XX в., хотя и не была значительной, но обладала достаточными объемами капитала, необходимыми для закупки и внедрения дорогостоящих европейских технологий в указанных выше отраслях.
Далее подробнее остановимся на развитии хлопчатобумажной промышленности и строительстве железных дорог.
Попытки развивать хлопчатобумажную промышленность в Японии предпринимались с первых годов эпохи Мэйдзи. Однако ни частные предприятия (например, хлопкопрядильные фабрики Кагосима и Сакаи, расположенные в Сацума, и токийская хлопкопрядильная фабрика Такиногава), ни государственные не смогли стать прибыльными. Добавим, что убытки государственных предприятий покрывались из казны.
По мнению исследователя Сугияма Синъя, успех, которого достигла хлопчатобумажная промышленность в Японии во второй половине 80-х гг. был основан не на государственной поддержке предприятий данного сектора, а на основе двух факторов: политики импортозамещения, проводимой частными предприятиями, и учета негативного опыта 1870-х гг.
Однако данный вывод представляется достаточно спорным, поскольку были и другие важные факторы, оказавшие влияние на рост текстильной промышленности, например, увеличение спроса на японскую продукцию на мировом рынке и технологическая вестернизация, которая была проведена на некоторых текстильных предприятиях. Заметим, что в ходе индустриализации государство оснащало предприятия, находящиеся у него в собственности, современным оборудованием, а затем передавало их частному бизнесу. В результате этого, снижались издержки частных компаний на закупку современного оборудования.
В 1882 г. по инициативе Сибусава Эйити, а также с участием капиталовложений осакских и токийских промышленников, влиятельных торговцев и аристократии была организована Осакская хлопкопрядильная акционерная компания с уставным капиталом 250 тыс. иен. (В 1914 г. Осакская компания слилась с компанией Миэ, образовав хлопкопрядильную компанию Тоёбо). Мощность Осакской фабрики составила 10500 веретен, работающих от паровых двигателей. Предприятие закупало китайский дешевый хлопок, а также работало в две смены (ночную и дневную), максимально загружая мощности.
Кроме того, это предприятие не стало использовать устаревшие машины Мюллера, а перешло на современные кольцепрядильные машины. В результате, уже за первый год прибыль превысила 10%. В целом расцвет текстильного производства был обязан правительственной политике, проводимой с 70-х гг. XIX в., направленной на осуществление импорта новых технологий. Особый акцент был сделан на закупках текстильного оборудования, которое в процессе приватизации предприятий в 80-х гг. перешло частному бизнесу и позволило начать современное производство тканей, которое быстро составило конкуренцию индийскому машинному производству на азиатском рынке.
Следуя примеру Осакской хлопкопрядильной компании, во второй половине 80-х гг. было создано еще несколько предприятий в этой отрасли, среди них «Миэ», «Тэнман», «Овари», «Канэгафути», «Сэццу», «Амагасаки». Каждое из них имело примерно от 10 до 20 тыс. веретен. Следует отметить, что в отличие от фабрик старого образца мощностью по 2 тыс. веретен, расположенных в регионах и работающих на водяных двигателях, новые предприятия тяготели к большим городам [21].
В эти компании активно вкладывали капиталы влиятельные торговые дома и крупные производители саке. Для установки современного оборудования приглашались иностранные специалисты, но и японские кадры, которые готовились Высшим инженерным колледжем. При этом стало уделяться внимание развитию железнодорожной сети, инфраструктура которой развивалась на основе государственного плана. Частному капиталу были предоставлены только местные линии, в то время как с 1885 г. все магистральные пути были монопольно закреплены за государством. К началу русско-японской войны в собственности государства находилось 2 тыс. км железных дорог (около 28% их общей протяженности). А в 1906–1907 гг. была проведена национализация частных железных дорог, в результате которой доля государственных линий в общей протяженности железнодорожного полотна превысила 90% [21, 23].
Первопроходцем в вопросе частного железнодорожного строительства стала компания «Железные дороги Японии», образованная в 1881 г. при участии военных и аристократических домов, с уставным капиталом в 20 млн иен. При реализации проектов этой компании государственная поддержка в виде субсидий была также важна.
Если до 1885 г. отстроены были только железные дороги от токийской станции Уэно по направлениям к районам Северный Канто и Тохоку, то с 1885 г. темпы увеличения железнодорожного полотна сильно выросли. В 1885 г. был построен отрезок железнодорожного полотна Уэно — Такасаки (юг префектуры Гумма), в 1886 г. отрезок Синагава (центр Токио) — Акабанэ (западный район большого Токио). Эти проекты были осуществлены за счет государственных средств и показали большую прибыльность, что стимулировало интерес частных компаний к железнодорожному сектору.
Началось железнодорожное строительство в регионах. В 1886 г. частные компании получили разрешение на строительство железных дорог на острове Кюсю. К этому проекту подключилось более 50 компаний. В 1887–1889 гг. капитал, выделенный на его реализацию, составил 57 млн иен, а капитал, направленный на строительство железной дороги Санъё (район, включающий современные префектуры Окаяма, Хиросима, а также центральную и южную части префектуры Ямагути) превысил 10 млн иен. Начальник управления железными дорогами Японии Иноуэ Кацу охарактеризовал возникший в тот момент бум железнодорожного строительства как «железнодорожную эпидемию»[24, 25]. За пять лет были построены магистральные железнодорожные линии в Санъё и на Кюсю, региональные железнодорожные ветки под названиями Рёмо, Мито, Кансай, Кобу, Кусиро, а также пригородные — Осака, Сануки, Иё. Кроме того, были проложены двухколейные железные дороги, предназначенные для вывоза угля из угледобывающих районов, расположенных в Тикухо (северный Кюсю), а также в Юбари и Сорати (оба на Хоккайдо). Все эти проекты осуществлялись при совместном государственном и частном финансировании.
В проектах строительства магистральных железнодорожных линий в качестве основных акционеров участвовали в основном инвесторы из городов Токио, Осака, Хёго, Канагава; строительство же региональных железных дорог велось в основном за счет капиталов местных землевладельцев, промышленников и торговцев. Причем, к 1895 г. из 20 частных железнодорожных компаний 15 компаний владело линиями протяженностью не более 50 км. Нередки были и случаи совместного частного и государственного инвестирования в строительство железных дорог.
Государственная политика также активно способствовала и развитию судостроения, хотя оставила за собой косвенный контроль над отраслью. В 1886 г. был издан закон о поощрении судостроительной промышленности, по которому компаниям, строившим суда с металлическими корпусами грузоподъемностью более 700 т, предоставлялись значительные субсидии. В 1899 г. вышел еще один закон, по которому для владельцев судов японского производства предусматривалось в два раза больше субсидий, чем владельцам иностранных судов.
После вывода японской экономики из финансового кризиса конца 70-х гг. — первой половины 80-х гг. XIX в. Япония постепенно переходит к новому этапу промышленного развития страны. Правительством была принята десятилетняя программа развития экономики, которая предполагала реструктуризацию старых и строительство новых заводов военно-промышленного комплекса страны, а также развитие тяжелой промышленности. В 1896 г. военный бюджет был увеличен с 24 до 73 млн иен, а в 1897 г. вырос до 110 млн иен. В период с 1905 г. до 1912 г. произошло удвоение капиталовложений в промышленность [25]. Таким образом, можно заключить, что с конца 80-х гг. XIX в. стали предприниматься первые шаги по милитаризации производственного сектора.
В начале XX в. стало увеличиваться число государственных предприятий в тяжелой промышленности. Накануне Первой мировой войны 2/3 выплавки чугуна и 85% выплавки стали приходилось на долю государственных предприятий. Ему принадлежали крупные машиностроительные заводы, верфи, все военные заводы. Всего же к началу Первой мировой войны доля государственной собственности в национальном богатстве достигла 50% [26].

Заключение
В целом, оценивая подход японского правительства к вопросу проведения государственной экономической политики, следует отметить его диверсифицированность по отраслям и гибкость в выборе методов управления.
Правительство Мэйдзи с первого этапа попыталось провести курс на индустриализацию страны, параллельно используя два подхода: государственное финансирование и стимулирование вложений частного капитала в развитие промышленности. При всех сложностях каждого из вариантов очевидно, что государственное финансирование на первом этапе оказалось гораздо более эффективным. Во-первых, отсутствие опыта работы с западными технологиями не позволяло оптимально использовать, вложенные в создание предприятий, средства, а частные инвесторы имели гораздо меньше прав на ошибку по сравнению с государством. Во-вторых, уровень накопления частного капитала и финансовые инструменты, позволяющие аккумулировать средства необходимые для создания крупных современных производств, не были еще развиты в достаточной степени. В-третьих, робкие попытки вложения частного капитала в промышленность западного образца по большей части закончились неудачно, что стало отрицательным опытом частных инвесторов.
Таким образом, следует подчеркнуть, что на первом этапе индустриализации Японии государство играло центральную роль. Подготовка и внедрение правовой базы, необходимой для стимулирования индустриализации, были инициированы и проводились правительством; финансирование индустриальных предприятий в 70-х гг. и первую половину 80-х гг. XIX в. также осуществлялось в основном усилиями правительства, а госуправление было основной формой функционирования предприятий современного типа.
Кроме чисто государственных предприятий в Японии существовали также многочисленные предприятия, совладельцами которых выступали частный капитал и государство. Были и другие формы поддержки, например, государственные субсидии и система государственного кредита для частных компаний.
Однако в 80-е гг. XIX в. наблюдается процесс поэтапной передачи части государственной инициативы в руки частного сектора, проводится приватизация нестратегических отраслей индустриальной промышленности, усиливается государственная поддержка создания и развития новых частных индустриальных предприятий.
Если обобщить результаты промышленного развития Японии в изучаемый период, то следует обратить внимание на то, что существенный рывок промышленного развития Японии пришелся на вторую половину 80-х гг. XIX в., когда произошел значительный подъем хлопчатобумажной промышленности и расцвет железнодорожного строительства. По сравнению с текстильной промышленностью развитие транспорта и коммуникаций проходило менее интенсивно. Однако следует учитывать чрезвычайно высокое влияние этого сектора на дальнейшее развитие остальных секторов экономики. Кроме того, транспортная отрасль, как и текстильная промышленность, оказалась лидером по внедрению современных технологий и оборудования.


Литература
1. Ёсида Мицукуни. Нанятые иностранцы. Промышленность [Оятои гайкокудзин. Сангё]. Изд-во Касима кэнкюдзё, 1968. — С. 34.
2. Сугияма Синъя. Нихон кэйдзай си. Кинсэй — гэндай [Экономическая история Японии]. Новое и новейшее время). Изд-во Иванами сётэн, 2015. — С. 173.
3. Ёсида Мицукуни. Цит.произв. — С. 30–31.
4. Электронный каталог Национальной парламентской библиотеки Японии (http://www.dl.ndl.go.jp). Overview of the Japanese Economy (дата обращения 21.12.2016)
5. Ёсида Мицукуни. Цит.произв. — С. 27.
6. Хакодатэ си си [История города Хакодатэ]. Электронная версия энциклопедии, т. 2.4. — С. 846–849. http://archives.c.fun.ac.jp/hakodateshishi/shishi_index.htm
7. Нихон юсэн тандзё сэн си [История рождения почтовых пароходов в Японии]. Электронная версия журнала «Юсэн» [«Почтовые Пароходы»]. NYK Group, 2008, №64. http://www.nyk.com/yusen/kouseki/200801/index.htm
8. Allen G.C. A short economic history of modern Japan. Harvard University, 2016. — P.34.
9. Умэмура Матадзи, Ямамото Юдзо. Нихон кэйдзай си. Кайко то исин [История экономики Японии. Открытие портов и обновление]. Изд-во Иванами Сётэн, Т.3. 1989. — С. 165.
10. Кобаяси Шиничиро. Нихон но когёка то кангё хараисагэ [Японская индустриализация и приватизация государственной промышленной собственности]. Изд-во Тоё кэйдзай сюппанся, 1977.
11. Благих И.А., Дубянский А.Н. История экономических учений. — М.: ЮРАЙТ, 2014.
12. Нихон кэйдзай-но ни сэн нэн [Две тысячи лет японской экономики]. Общ. ред. Ота Ё., Кавагути Х., Фудзии Н. Изд-во Кэйсё сёбу, 1997. — С. 208.
13. Благих И.А. Конвертируемый рубль графа Витте // Вестник Российской академии наук. 1992. Т.62. — №2. — С. 110–124.
14. Фигуровская Н.К., Благих И.А. Экономическая политика государства по отношению к крупным предпринимательским объединениям: из истории отечественной экономической мысли (профессор И.М. Гольдштейн) // Проблемы современной экономики. — 2013. — №1(45). — С.241–245.
15. Minami Ryoshin. The Economic Development of Japan. A Quantitative Study. Macmilan. 1994. — P. 102
16. Michio Morishima. Why has Japan succeeded? Cambridge University Press. 1982. — P. 98.
17. Благих И.А., Высоцкий А.Е. Совет съездов представителей торговли и промышленности о кризисе железнодорожного хозяйства России. Май 1913 г. // Проблемы современной экономики. — 2009. — №4. — С. 412–413.
18. Сугияма Синъя. Цит. произв. — С. 187.
19. Такамура Наосукэ. Нихон босэки гёси дзёсэцу [Введение в историю хлопчатобумажной промышленности в Японии]. Изд-во Ханава, 1971. — С. 43–47.
20. Кравцевич А.И. Общественное предпринимательство в Японии. — М., 1988. — С. 56.
21. Лебедева И.П. Япония: опыт модернизации. Роль государства в экономической модернизации. — М., 2011. — С. 112–114.
22. Накамура Наофуми. Нихон тэцудогё но кэйсэй 1869–1894 [Формирование японской железнодорожной промышленности в 1869–1894 годах]. Изд-во Нихон кэйдзай хёронся, 1998. — С.76.
23. Сугияма Синъя. Цит.произв. — С. 219.
24. Хара Акира. История экономики Японии [Нихон кэйдзай си]. Изд-во Окурасё инсацукёку. 1995. — С. 33–34.
25. Кобаяси Шиничиро. Цит. произв. С.109–110.
26. Ёсида Мицукуни. Цит. произв. — С. 30–31.

Вернуться к содержанию номера

Copyright © Проблемы современной экономики 2002 - 2017
ISSN 1818-3395 - печатная версия, ISSN 1818-3409 - электронная (онлайновая) версия