Logo Международный форум «Евразийская экономическая перспектива»
На главную страницу
Новости
Информация о журнале
О главном редакторе
Подписка и реклама
Контакты
ЕВРАЗИЙСКИЙ МЕЖДУНАРОДНЫЙ НАУЧНО-АНАЛИТИЧЕСКИЙ ЖУРНАЛ English
Тематика журнала
Текущий номер
Анонс
Список номеров
Найти
Редакционный совет
Редакционная коллегия
Представи- тельства журнала
Правила направления, рецензирования и опубликования
Научные дискуссии
Семинары, конференции
 
 
Проблемы современной экономики, N 1 (65), 2018
ЭКОНОМИЧЕСКАЯ ГЛОБАЛИЗАЦИЯ И ПРОБЛЕМЫ НАЦИОНАЛЬНОЙ И МЕЖДУНАРОДНОЙ БЕЗОПАСНОСТИ
Хмелевский В. В.
аспирант кафедры мировой экономики Российского экономического университета им. Г.В. Плеханова (г. Москва)

Потенциал международных транспортных коридоров «Приморье-1» и «Приморье-2»
В статье рассматривается экономическая целесообразность развития международных транспортных коридоров (МТК) «Приморье-1» и «Приморье-2» с точки зрения интересов России. Проанализированы перспективы использования МТК, экономические и политические риски проектов. Приведены факторы, ограничивающие их конкурентоспособность. Предложено альтернативное направление развития и эксплуатации транспортных коридоров
Ключевые слова: международный транспортный коридор (МТК), Приморье-1, Приморье-2, транзитный потенциал, внешняя торговля
УДК 339.565; ББК 65.59(2Рос)   Стр: 39 - 42

Международная интеграция в сфере транспорта стала лейтмотивом на евразийском пространстве в последние годы. Для России развитие транспортной инфраструктуры вдвойне актуально: текущая конъюнктура и географическое положение страны позволяют России решить как внутренние, так и внешнеэкономические задачи. С одной стороны, страна может более активно быть интегрирована в мировую торговлю товарами за счёт транзитного потенциала. С другой стороны, кумулятивная транзитная рента и торговый потенциал позволят диверсифицировать экономику и придадут ей большую устойчивость. И Россия активно развивает транспортные проекты, как на внутринациональном уровне, так и сотрудничая с Китаем и другими странами в рамках инициативы «Один пояс, один путь». Реконструируются Транссиб и БАМ, развивается Северный морской путь, создаются новые пограничные переходы между Россией и Китаем, обсуждается высокоскоростная магистраль Москва-Казань-Пекин, есть идеи строительства моста или тоннеля на Сахалин.
Несколько выбиваются из этого списка международные транспортные коридоры (МТК) «Приморье-1» и «Приморье-2». В отличии, от других проектов «Пояса и Пути», которые сосредоточены на развитии транспортной доступности в евроазиатском пространстве по оси Восток-Запад, перед упомянутыми коридорами ставится цель предоставить доступ северо-восточным провинциям Китая к Мировому океану через территорию России. Эти коридоры представляют собой совокупность железнодорожных и автомобильных магистралей, портов, пограничных переходов, терминалов и прочей транспортно-логистическую инфраструктуры в двух китайских провинциях, Хэйлунцзян и Цзилинь, и Приморском крае.
МТК «Приморье-1» уже частично функционирует, его ключевые точки: Харбин — Мудагьцзян — Суйфэньхэ/Пограничный (Суйфэньхэ/Гродеково или Дудин/Полтавка) — Уссурийск — порты Владивосток/Восточный/Находка — морские линии [2]. МТК «Приморье-2» только разрабатывается и будет проходить по следующему, более короткому, маршруту: Чанчунь — Цзилинь — Хуньчунь/Краскино, Хуньчунь/Махалино — порт Зарубино — морские линии [2].
Основная идея состоит в том, чтобы перенаправить через Приморский край товарные потоки из этих регионов Китая в Россию, страны тихоокеанского бассейна и прибрежный Китай, минуя внутриконтинентальные провинции КНР. Главное экономическое обоснование проектов состоит в ускорении доставки грузов и уменьшении стоимости перевозки на 10–40% за счёт сокращения транспортного плеча — с 1000 км до 500–800 км [2].
В первую очередь, определённый скепсис вызывает обоснованность таких расчётов в случае с МТК «Приморье-1». Выигрыш в 150–300 км на расстоянии компенсируется необходимостью проходить таможенный контроль и проведением перегрузочных работ в случае железнодорожного транспорта из-за разной ширины колеи. Если удастся проходить таможню за 2–3 часа, то у коридора теоретически появляется экономическая целесообразность. Но здесь стоит отметить, что уже приняты определённые меры для ускорения транзита через границу: введён круглосуточный режим работы пунктов пропуска с упрощёнными процедурами и сокращёнными сроками, возможно прохождение таможенного контроля непосредственно в морском порту, а не на сухопутной границе [4]. По мере развития регуляторных и организационных основ МТК, перспективность проекта будет постепенно повышаться.
Главное же, согласно презентации Минвостокразвития и McKinsey, преимущество при транспортировке контейнерных грузов и зерновой продукции по «Приморью-1» в сравнении с внутристрановым маршрутом до Даляня есть только у автомобильного транспорта, и оно наиболее значительно при использовании порта Владивосток, а не Находки и Восточного [9]. При этом, даже автомобильная транспортировка контейнера по МТК до порта Владивосток будет дороже ж/д доставки до Даляня и, следовательно, будет иметь смысл только в случае сильной загруженности железнодорожного сообщения в Китае и в случае наличия грузов, нуждающихся в скорой доставке.
С одной стороны, положительным фактором является сравнительно невысокая стоимость капиталовложений для обустройства первой очереди коридора «Приморье-1»: в 2016 году прогнозировались необходимые инвестиции на расширение пропускных пунктов на границе, реконструкцию автодороги до Уссурийска и создание контейнерного терминала на уровне .25 млрд, но, с другой стороны, стоимость строительства второй очереди автомагистрали Владивосток – Находка – Восточный составляет .120 млрд [9]. Более того, согласно обновлённым планам в 2017 г., бюджет проекта увеличился, стоимость строительства только автомагистрали возросла на .68 млрд до .188 млрд, а источники финансирования пока до конца не определены [12]. Поэтому пока что единственным теоретически жизнеспособным маршрутом по МТК «Приморье-1» выступает автомобильный, заканчивающийся в порту Владивосток.
В случае с «Приморье-2» ситуация несколько более благоприятна. Маршрут с использованием МТК до морских портов Приморья сокращается значительно — порт Зарубино находится всего в 70 км от российско-китайской границы и в 80 км от Хуньчуня, крупного приграничного логистического хаба, сфокусированного на внешней торговле. Согласно прогнозам, можно выиграть $315 на доставке контейнера и $20 на тонне при транспортировке зерна в случае эксплуатации порта Зарубино вместо Даляня, а при использовании автотранспорта, возможное преимущество ещё более очевидно [9]. Поэтому с точки зрения логистики — у проекта огромный потенциал: есть значительный выигрыш и в скорости, и в цене. Но и здесь возникает проблема с финансированием из-за масштабов капиталовложений, так как инфраструктуру, по большей части, необходимо возводить с нуля. Минвостокразвития оценило «Приморье-2» в .170 млрд, а группа «Сумма», занимающаяся развитием порта Зарубино, в .204 млрд [5].
В целом, финансирование подобных инфраструктурных проектов представляет собой комплексную проблему. Подобные объёмы инвестиций возможны только при привлечении государства, иностранных и институциональных инвесторов или крупного российского бизнеса. При этом частный российский бизнес не заинтересован в проекте из-за длительного срока окупаемости инвестиций, у группы «Сумма» есть только намерения профинансировать портовую и терминальную часть проекта, а представители власти заявляют о недостатке свободных средств на проект и предлагают развивать проект за счёт частного, предпочтительно, иностранного капитала и государственно-частного партнёрства, прежде всего, в форме концессии. Предполагается, что китайские инвесторы войдут в проект из-за упомянутых конкурентных преимуществ для Китая, инициативности в развитии МТК в рамках «Одного пояса, одного пути», опыта и наличия огромных финансовых ресурсов.
Но для китайского инвестора, как и для любого другого, важны доходность, адекватные сроки окупаемости и отсутствие чрезмерных рисков. Пока что китайские инвесторы очень грамотно подходят к выбору реципиентов для финансирования и стараются не ввязываться в авантюры. К тому же, определённые события негативным образом влияют на инвестиционный климат в регионе. К примеру, соглашение о строительстве моста через реку Амур в Еврейской автономной области было заключено в 2013 г., китайская сторона возвела часть моста со своей стороны в начале 2016 [8], а строительство в 5 раз меньшего отрезка со стороны России началось только летом 2016 и планируется, что будет завершено в 2018 году [11]. При этом, разговоры о создании моста шли более 10 лет.
Другой пример ещё более показателен. Завод по производству инновационной электротехнической продукции, построенный Hyundai Heavy Industries в 2013 году, так и не был запущен из-за отсутствия заказов и невыгодного таможенного режима, генерировал убытки и был продан «Южморрыбфлоту» в 2017 [7]. При этом, ещё в 2011 году Hyundai подписал долгосрочный договор с «ФСК ЕЭС» на поставку электротехнической продукции с локализацией производства в РФ, а доля импортного оборудования, которое предполагалось производить на заводе, достигает 90% на российском рынке [7]. Данные примеры иллюстрируют, что иногда даже в случае проектов у которых очевидны преимущества и есть огромный синергетический эффект, неэффективное администрирование и организация, несоблюдение сроков и договорённостей приводят к потерям и убыткам как для России, так и для иностранных инвесторов. При таком подходе неудивительно, что у китайских инвесторов есть опасения и они крайне осторожно подходят к вопросу участия в подобных проектах.
С другой стороны, есть определённые положительные сдвиги. К примеру, одна из крупнейших строительных компаний в мире, China Railway Group Limited, и Китайский Банк Развития проявили заинтересованность в участии в проектах по модернизации МТК «Приморье-1, 2» [3]. Позитивно, что проект стал на один шаг ближе к полноценному воплощению, хотя несколько огорчают предложенные механизмы участия: через прямое кредитование или государственно-частное партнёрство, когда китайская сторона выделяет деньги российскому банку, через который ведётся кредитование компании, реализующей проект [3]. Таким образом, пока речь не идёт о каких-либо прямых инвестициях.
Говоря о финансировании, доходности и сроках окупаемости, необходимо отметить, что модели и прогнозы функционирования МТК опираются на экономическую мощь северо-восточных провинций Китая. Номинальный ВРП провинций Хэйлунцзян и Цзилинь ($456 млрд [13]) почти в 8 раз больше ВРП Дальневосточного федерального округа ($57 млрд [10]) и составляет более 33% всего ВВП России. А учитывая текущую экспортную направленность экономики Китая, такие показатели предполагают большие объёмы товаропотоков и могут сулить значимые преимущества для развития внешней торговли и извлечения инфраструктурной ренты.
Более того, все подобные прогнозы также опираются на чрезмерную загруженность транспортной инфраструктуры Китая на маршрутах из Хэйлунцзяна и Цзилиня к прибрежным территориям и портам [2]. Следовательно, пропускной способности железных дорог и портов Китая в этом регионе не хватает, чтобы быстро, дёшево и эффективно транспортировать грузы в прибрежные порты по территории КНР. Это не совсем соответствует тому факту, что одна из идей создания «Пояса и пути» — стремление Китая справиться с кризисом перепроизводства, в особенности, в строительной сфере. Они планируют развивать проекты в рамках «Пояса и пути», в первую очередь, своими силами. И в то же время они не готовы развить внутриконтинентальные сухопутные связи и повысить пропускную способность железных дорог, чтобы упростить выход северо-восточным провинциям к морю? Очевидно, что у Китая есть необходимые ресурсы и ряд экономических обоснований, чтобы форсировать развитие подобных проектов. С другой стороны, можно предположить, что может отсутствовать согласованность в намерениях и действиях, как в рамках «Пояса и пути», так и на уровне провинций в самом Китае, а также диспропорциональность в выделении финансирования. В КНР существует сильное соперничество между провинциями за частные и государственные инвестиции, а выбранный правительством приоритетным западный внутристрановой вектор развития и конкуренция с привычными экономическими центрами страны могут ограничивать привлечение инвестиций в инфраструктуру.
Говоря о политической мотивированности в развитии МТК, важно отметить и другой значимый аспект. Так, отчасти, проекты «Приморье-1,2» и их обоснование противоречат самой концепции сухопутного направления «Пояса и пути». Помимо создания более скоростного маршрута, упрощения выхода западных провинций Китая на международный рынок, поддержки местной экономики за счёт увеличения подрядов при создании инфраструктуры, сухопутные маршруты имеют под собой ещё одну подоплёку — диверсификацию транспортных маршрутов и уменьшение рисков, связанных с военной гегемонией США в мировом океане. А в случае интенсивной эксплуатации Китаем этих МТК в предложенном варианте, КНР только ещё сильнее будет втянута в морскую торговлю и увеличит свою зависимость от США, с которыми сложнее вести переговоры, чем с небольшими странами в Центральной и Юго-Восточной Азии и на Ближнем Востоке.
На основе прогнозов о сокращении времени и стоимости доставки, экономическом потенциале Хэйлунцзяна и Цзилиня, и малой перспективности развития эффективного транспортного сообщения между ними и прибрежными регионами Китая, строятся модели потенциального товарооборота. Прогнозируется, что «к 2030 году дополнительный грузооборот по коридору «Приморье-1» может составить около 7 миллионов тонн контейнерных грузов и 5 миллионов тонн зерна, по МТК «Приморье-2» — до 15 миллионов тонн грузов в контейнерах и до 23 миллионов тонн зерна» [6]. Эти цифры выглядят крайне оптимистичными, в особенности, в случае «Приморье-2». Несмотря на то, что, к примеру, транзит по частично работающему МТК из Китая через Гродеково — Суйфэньхэ вырос с 253 контейнеров в 2015 до 3812 за пять месяцев 2016 [6], это только 1,5% от расчётных значений на 2030 год. Нарастить объёмы в 66 раз, даже с учётом расширения коридора, — это трудновыполнимая задача. К тому же, пока нет никаких обязывающих соглашений с китайской стороной относительно объёмов товаропотоков. Будут ли запущены оба МТК на полную мощность раньше развития инфраструктуры внутри Китая? КНР может форсировать развитие транспортного сообщения внутри страны и, следовательно, рассматриваемые коридоры потеряют значительною долю конкурентных преимуществ.
Помимо использования МТК с целью торговли Хэйлунцзяна и Цзилиня с остальным Китаем через морское сообщение и расширения внешней торговли с Россией, рассматривается возможность торговли КНР и России через эти коридоры и приморские порты в Тихоокеанском регионе, прежде всего, с Японией и Южной Кореей. Но рассматриваемые провинции — не самые экономически развитые и экспортно-ориентированные в Китае. К тому же, не будет ли проще, дешевле и быстрее экспортировать продукцию из прибрежных регионов Китая напрямую, несмотря на более длинный маршрут за счёт отсутствия дополнительной границы и более простой логистики. А для России, в плане расширения торговых отношений со странами АТР, важнее развитие портовой инфраструктуры и её интеграция с транспортной сетью России, а не Китая. Ещё можно рассматривать вариант сочленения китайских северо-восточных провинций через описываемые маршруты и Северный морской путь с Европой. В этом случае предоставляется абсолютно альтернативный транспортный коридор для доставки грузов, которой, к сожалению, пока несёт огромное количество рисков и недостатков, и его использование возможно только в отдалённой перспективе.
Почему-то, в случае с рассматриваемыми МТК, акцент делается на доступе к морю, а не на возможности сухопутной доставки товаров в Европу. Текущее развитие сухопутных проектов «Пояса и пути» оставляет Россию, в значительной степени, за рамками переформатирования логистической карты Евразии. Главной транзитной страной становится Казахстан. И если по территориям европейской части страны и Сибири ещё проходит часть маршрутов, то на Дальний Восток приходится небольшая доля из текущего и потенциального грузооборота. При этом, перспективы предполагаемого использования «Приморье-1» весьма туманны, а необходимые инвестиции значительны. Поэтому привлекательней было бы увязать развитие МТК «Приморье-1» с сухопутным трансевразийским МТК, в основе которого Транссибирская магистраль. Таким образом, возможно использовать «Приморье-1» как ещё одну точку входа на Транссиб и сфокусироваться на «Приморье-2» как на единственном МТК для морской торговли северо-востока Китая в АТР. Такой подход предполагает целый ряд конкурентных преимуществ.
Во-первых, Россия получит возможность развить внешнюю торговлю в ДФО, прибрежную инфраструктуру и, в целом, приграничные регионы, за счёт «Приморья-2», у которого появится большая экономическая целесообразность и обоснованность, так как он заберёт на себя потенциальный товаропоток с «Приморья-1». Тем самым, это позволит частично нивелировать риски, связанные с созданием инфраструктуры, в случае отказа Китая предоставлять необходимые объёмы грузопотоков в порты Приморья, к примеру, из-за иллюзорного ценового преимущества.
Во-вторых, Россия сможет более активно конкурировать с Казахстаном и другими странами при выборе Китаем и странами АТР сухопутного маршрута для торговли по оси Восток-Запад. К тому же, будет создан ещё один плацдарм для создания дополнительного трафика на Транссибирской магистрали, который позволит снизить ценовые параметры доставки грузов за счёт эффекта масштаба. Наконец, подобный подход даст импульс развитию внутренних транспортных потоков и развитию регионов вдоль прохождения МТК.
Китай же, в свою очередь, также диверсифицирует свои маршруты: будет иметь быстрый железнодорожный коридор на северо-востоке для торговли с Европой и Россией через Транссиб и, в то же время, сравнительно быстрый и дешёвый доступ к морским перевозкам в АТР для внутриконтинентальных регионов через приморские порты.
Резонно предположить, что со временем пропускной способности Транссиба может не хватить, несмотря на текущую реконструкцию. Но здесь стоит вопрос приоритетов. Если полноценно развивать «Приморье — 1, 2» в принятом варианте, то тем самым, даже в случае полноценного успеха проектов, основные дивиденды получит Китай, и в меньшей степени Приморский край и Россия. Создаётся инфраструктура с фокусом на обслуживание экономики другой страны. При этом, в любом случае, развитие проекта потребует огромных государственных трат. За свой же счёт будет создан дополнительный конкурент сухопутному маршруту в Европу через Транссиб, который значительно интереснее, так как позволяет извлекать большую ренту за счёт протяжённости и развивать весь пояс российских регионов вдоль маршрута. Поэтому необходимо развивать эти проекты комплексно и синхронизировать работы по развитию транспортной сети страны и МТК «Приморье-1, 2» с учётом приоритета главной транспортной «артерии» страны при выделении государственных средств.
В итоге, существует целый ряд серьёзных рисков, связанных с развитием «МТК Приморье-1, 2», которые вызывают серьезные сомнения обоснованности их создания в предложенном варианте. С учётом вышеизложенного, необходимо ещё раз оценить доходность, сроки строительства и окупаемости, и прочие параметры проектов. С целью повышения конкурентоспособности и привлекательности коридоров можно было бы несколько переформатировать предложенные векторы развития МТК. Стоит сфокусироваться на использовании потенциала МТК «Приморье-1» с привязкой к сухопутной торговле на евроазиатском пространстве. В то же время, необходимо частично перенаправить высвобожденные потенциальные грузопотоки на «Приморье-2» ввиду его большей конкурентоспособности и использовать согласно предложенной концепции для торговли в АТР.
Рациональное развитие данных МТК повысит вовлечённость России в международную торговлю, будет способствовать росту экономической активности в стране, развитию её дальневосточных регионов, диверсификации национальной экономики. Можно утверждать, что в определённой степени это может улучшить позиции России в экспорте высокотехнологичной продукции [1]. Китай же, в свою очередь, получит быстрые, надёжные и эффективные каналы доставки в соответствии со своими запросами. Таким образом, будет достигнут максимальный синергетический эффект для России и Китая, и снижены возможные риски. Более того, успешная реализация рассматриваемых проектов станет ещё одним шагом на пути к созданию более устойчивой, сбалансированной и многополярной структуры мировой экономики.


Литература
1. Захарова Н.В. Мировой рынок высоких технологий: особенности и перспективы развития / Н.В. Захарова, А.В. Лабудин // Управленческое консультирование. — 2016. — № 4. — С. 104–115.
2. Минвостокразвития России: Концепция развития международных транспортных коридоров «Приморье-1» и «Приморье-2» / Минвостокразвития России. — 2016. — 35 c.
3. Васильева Е. В проект создания МТК может войти крупнейшая строительная компания Минвостокразвития [Электронный ресурс]. URL: https://minvr.ru/press-center/news/9431/ (дата обращения: 27.10.2017).
4. Связывая Европу и Азию. Международные транспортные коридоры Дальнего Востока / Восточный экономический Форум. [Электронный ресурс]. URL: https://forumvostok.prolaststudio.com/sessiya-vef-2017/?session_id=2682 (дата обращения: 07.09.2017).
5. Собственную финансовую модель МТК «Приморье-2» разработала группа «Сумма» [Электронный ресурс] // Гудок. URL: http://www.gudok.ru/news/freighttrans/?ID=1338236 (дата обращения: 06.08.2017).
6. Дмитракова Т., Дробышева И. Проекты развития международных транспортных коридоров в Приморье получают практические очертания // Специальный проект rg.ru Восточный Экономический Форум 2017 [Электронный ресурс]. URL: https://rg.ru/2017/09/05/reg-dfo/proekty-razvitiia-mtk-v-primore-poluchili-prakticheskie-ochertaniia.html (дата обращения: 05.09.2017).
7. Построенный к саммиту АТЭС завод «Хендэ Электросистемы» в Приморье нашёл нового владельца /ИА PrimaMedia [Электронный ресурс]. URL: http://primamedia.ru/news/616066/ (дата обращения: 28.08.2017).
8. ИА REGNUM Китай уже построил свою часть моста через Амур, Россия медлит [Электронный ресурс]. URL: https://regnum.ru/news/2078221.html (дата обращения: 09.09.2017).
9. Нехайчук Ю. Создание транспортных коридоров Китай — Приморье оценили в 315 млрд рублей // Ведомости [Электронный ресурс]. URL: https://www.vedomosti.ru/economics/articles/2016/03/24/634897-sozdanie-transportnih-koridorov-kitai-primore-otsenili-315-mlrd-rublei (дата обращения: 09.09.2017).
10. Росстат Валовой региональный продукт по субъектам Российской Федерации в 1998–2015 гг. [Электронный ресурс]. URL: http://www.gks.ru/free_doc/new_site/vvp/vrp98–15.xlsx (дата обращения: 10.09.2017).
11. СК Мост Мостовой переход через р. Амур (Нижнеленинское) [Электронный ресурс]. URL: http://www.skmost.ru/objects/zhd/nizhneleninskoe (дата обращения: 05.09.2017).
12. Усольцев В.И. Планируемые объекты инфраструктуры Приморского края на 2017–2022 годы [Электронный ресурс]. URL: https://invest.primorsky.ru/media/3525/bezopasnost.pdf (дата обращения: 16.09.2017).
13. National Bureau of Statistics of China Annual gross regional product by province in 2015 [Электронный ресурс]. URL: http://data.stats.gov.cn/english/easyquery.htm?cn=E0103 (дата обращения: 25.09.2017).

Вернуться к содержанию номера

Copyright © Проблемы современной экономики 2002 - 2018
ISSN 1818-3395 - печатная версия, ISSN 1818-3409 - электронная (онлайновая) версия