Logo Международный форум «Евразийская экономическая перспектива»
На главную страницу
Новости
Информация о журнале
О главном редакторе
Подписка
Контакты
ЕВРАЗИЙСКИЙ МЕЖДУНАРОДНЫЙ НАУЧНО-АНАЛИТИЧЕСКИЙ ЖУРНАЛ English
Тематика журнала
Текущий номер
Анонс
Список номеров
Найти
Редакционный совет
Редакционная коллегия
Представи- тельства журнала
Правила направления, рецензирования и опубликования
Научные дискуссии
Семинары, конференции
 
 
Проблемы современной экономики, N 3 (71), 2019
ЕВРАЗИЙСКАЯ ЭКОНОМИЧЕСКАЯ ПЕРСПЕКТИВА: ПРОБЛЕМЫ И РЕШЕНИЯ
Стоппе А. Г.
начальник аналитического отдела Постоянного Комитета Союзного государства России и Белоруссии,
профессор Московского государственного института международных отношений


Коммуникационная составляющая евразийского сотрудничества в современных геополитических условиях
Одним из возможных механизмов стабильности в мире может стать развитие экономических интеграционных объединений. Анализируется роль коммуникационных связей в процессах интеграции. Транспортные коммуникации рассматриваются как один из важнейших факторов евразийского сотрудничества. Приводятся примеры транспортных коридоров на евразийском пространстве и анализируются возможные трудности их строительства
Ключевые слова: Евразийское сотрудничество, миропорядок, точка бифуркации, коммуникационные связи, транспортные коридоры, международный транзит
УДК 330.342; ББК 65.012.4   Стр: 22 - 24

Сегодня в политологический лексикон уже как обыденные вошли понятия бифуркации и турбулентности в международных отношениях и мировом правопорядке. Не касаясь правомерности их применения, можно согласиться с тем, что речь идет о непредсказуемости и сложности прогнозирования мировой обстановки, росте кризисов и тенденций к кардинальному изменению геополитической ситуации. Объединяет все эти процессы рост нестабильности. При этом не важно, о каком мироустройстве мы говорим: однополярном, биполярном или многополярном.
Очевидно, что чем больше будет зон стабильности, предсказуемости, согласованных действий, тем более стабильным будет мир. Любые интеграционные объединения, особенно если они направлены на реализацию совместных интересов, являются такими зонами.
Вместе с тем, никакие интеграционные объединения не возможны без связующих элементов, без общих коммуникаций, в первую очередь транспортных. Последние необходимы не только в экономической сфере, но и в гуманитарной, культурной, образовательной.
Великие империи возникали и существовали во многом благодаря транспортным коммуникациям. Примеры хорошо известны: Римская империя обязана дорогам, Российское государство — рекам, США — железным дорогам.
Тема не нова, но о ней надо напоминать постоянно. Идея, как говорили классики марксизма-ленинизма, «становится материальной силой, когда она овладевает массами» [1].
Реализация инициатив двух лидеров современности: Владимира Путина о пространстве от Владивостока до Лиссабона и Си Цзиньпиня «Один пояс — один путь», по сути, невозможны без формирования коммуникационной составляющей евразийского сотрудничества в современных геополитических условиях.
При этом следует сразу отметить, что формулировка «Один пояс — один путь» немного «лукава». На самом деле путей может быть несколько, например, Западный Китай — Казахстан — Россия — Европа; Западный Китай — Казахстан — Закавказье — Турция — Европа (ТРАСЕКа); Западный Китай — Казахстан — Центральная Азия — Иран с выходом на Турцию и Европу.
В этой связи принципиальное значение имеет подписание 8 мая 2015 г. в г. Пекине совместного заявления России и Китая о сопряжении Евразийского экономического союза и Экономического пояса «Шелкового пути». Эта тема получила свое развитие во встречах двух лидеров на втором Международном форуме «Один пояс, один путь» в Пекине в апреле 2019 года.
Вместе с тем, без создания современных трансевразийских транспортных коммуникаций достаточно проблематично говорить о сопряжении ЕАЭС и Экономического пояса «Шелкового пути».
Сегодня к высокоскоростным железнодорожным магистралям (ВСМ) предъявляются следующие требования: во-первых, скорость свыше 250 км/час со всеми вытекающими отсюда инженерными и технологическими последствиями, во-вторых, движение, как правило, осуществляется по специально выделенным железнодорожным путям либо на магнитной подвеске [2].
Общая протяжённость ВСМ в мире в 2018 году составляла более 41 тыс. км, при этом в Китае — 26,9 тыс. км (65 %), Испании (1-е место в Европе и 2-е место в мире) — около 3,2 тыс. км, Франции — 3,1 тыс. км, Германии — 3,0 тыс. км [3].
Исходя из критериев оценки железнодорожных путей, в настоящее время в России и Беларуси таких высокоскоростных магистралей нет. Ни «Сапсан», ни «Стриж» не развивают скоростей, предъявляемых к ВСМ.
Интересна динамика строительства железных дорог в России, начиная с 1840 года (пуск Николаевской железной дороги «Петербург — Москва»): 1891 год — 27,2 тыс. км, 1900 год — 44,9 тыс. км, 1917 год — 70,2 тыс. км, 2018 год — около 86 тыс. км [4].
Критерии высокоскоростных автомагистралей заложены в Европейском соглашении о международных автомагистралях (СМА) от 15 ноября 1975 года [5].
По территории Союзного государства проходят два международных транспортных коридора: МТК № 2(II) «Польша — Брест — Минск — Смоленск — Москва — Нижний Новгород и далее — до Владивостока» и МТК № 9 (IX) «Хельсинки — Санкт-Петербург — Москва — Киев — Александруполис (Греция) с ответвлениями: Минск — Вильнюс — Калининград.
В России и Беларуси приняты стратегические документы по развитию транспортной инфраструктуры.
В России — это Комплексный план модернизации и расширения магистральной инфраструктуры на период до 2024 года [6].
Он, в частности, предусматривает:
– строительство высокоскоростной магистрали Железнодорожный — Гороховец с организацией движения от г. Москвы до г. Нижний Новгород (при дополнительном финансировании планируется строительство высокоскоростной магистрали до г. Казани);
– увеличение пропускной способности Байкало-Амурской и Транссибирской железнодорожных магистралей в 1,5 раза
– формирование узловых грузовых мультимодальных транспортно-логистических центров;
– строительство и модернизацию российских участков автомобильных дорог, относящихся к международному транспортному маршруту «Европа — Западный Китай»;
– строительство скоростной автомобильной дороги «Москва — Нижний Новгород — Казань», входящей в состав транспортного маршрута «Европа — Западный Китай»;
– развитие транспортных коридоров «Запад — Восток» и «Север — Юг».
В соответствии с этим планом к концу 2024 г. предполагается построить 729 км новых автомобильных дорог 1 категории в составе международного транспортного маршрута «Европа — Западный Китай» (Москва — Нижний Новгород — Казань). Однако весь участок магистрали, проходящий по территории России до границы с Казахстаном — это порядка 2233 км (включая почти построенную платную автодорогу Москва — Санкт-Петербург (М11).
В Республике Беларусь принята Государственная Программа развития транспортного комплекса до 2020 года [7]. Обсуждается проект высокоскоростной железной дороги от границы Беларуси с Евросоюзом до Минска и от Минска до границы с Россией. Если эта дорога будет построена, то путь от Смоленска до Минска займет чуть более часа, а до Бреста и границы с Польшей — примерно два с половиной часа.
В 2018 году Высший Государственный Совет Союзного государства утвердил приоритетные направления и первоочередные задачи дальнейшего развития интеграционного объединения на 2018–2022 годы. Документом предусмотрена проработка ОАО «РЖД» и Минтрансом Беларуси совместно с заинтересованными министерствами и ведомствами сторон проекта развития высокоскоростного грузопассажирского железнодорожного коридора Китай — Европа (ВСМ «Евразия»).
В настоящее время расстояние в 750 км от Москвы до Минска по железной дороге преодолевается за 10 часов при средней скорости движения на маршруте порядка 80 км/ч. На поездку из Санкт-Петербурга до Минска по железной дороге потребуется 13–14 часов при средней скорости поезда порядка 60 км/ч (расстояние 864 км). При этом имеются не электрифицированные участки дороги, а местами она даже однопутная.
Существует федеральная автомобильная дорога М1 «Беларусь» (Минское шоссе) — по маршруту Москва — Смоленск — Минск далее можно доехать до Бреста, Варшавы (часть европейского маршрута E30). Протяженность автомагистрали от Москвы до Минска — 720 км, дорога занимает от 8 до 12 часов.
От Санкт-Петербурга до Минска автотранспортом сегодня можно добраться через Псков ориентировочно за 11 часов по трассе Р-23 «Псков». Дорога идет в основном в две полосы.
При этом, например, во Франции расстояние в 790 км, что соизмеримо с расстоянием Минск — Москва и Минск — Санкт-Петербург, преодолевается за 3 часа со скоростью 300 км/час [8].
Важно отметить, что ВСМ создают серьезную конкуренцию воздушному транспорту и, по экспертным оценкам, около 80% пассажиров предпочитают, если есть выбор, высокоскоростные железнодорожные магистрали авиасообщению.
Очевидно, что сегодня в России, как и в Беларуси, несмотря на в целом высокое качество белорусских дорог, нельзя говорить о современных транспортных коммуникациях. Это все равно, что вместо «Лексуса» ехать на «Запорожце», как по скорости, так и по комфорту. В этой связи зачастую белорусская молодежь предпочитает ездить на weekend в Польшу и даже в Германию, чем в Питер или Москву, не говоря уже о Нижнем Новгороде или Казани, во многом из-за транспортных проблем. А интерес к этим городам, как показывают социальные опросы и беседы автора статьи, огромный.
Учитывая географическое положение и транзитный характер грузовых перевозок, полагаем, что именно Союзное государство должно стать территорией «опережающего развития» транспортной инфраструктуры. Это означает строительство современных авто- и железнодорожных магистралей, обеспечивающих свободное перемещение пассажиров и грузов между крупными мегаполисами, а также формирование мультимодальных транспортно-логистических центров.
Постоянным Комитетом, и, в первую очередь Государственным секретарем Союзного государства Г.А. Рапотой, активно продвигается идея создания высокоскоростных транспортных коммуникаций на столичном направлении.
Практически равносторонний треугольник Москва — Санкт-Петербург — Минск со сторонами около 800 км идеально вписывается в критерии современной структуры высокоскоростных магистралей.
Строительство высокоскоростных магистралей между городами Москва — Минск — Санкт-Петербург с выходом на Брест позволит России и Беларуси интегрироваться в европейскую транспортную сеть, что создаст дополнительные условия для экономической окупаемости проектов.
Участок Минск — Санкт-Петербург на северо-западном направлении соединит регионы Союзного государства с Финляндией и всей северной частью Европы.
Участие в проекте западных партнеров будет способствовать нормализации отношений, привлечет крупные европейские компании, даст импульс развитию Санкт-Петербурга, Минска, а также приграничных областей как России, так и Беларуси.
Предложив конкурентные маршруты и в полной мере используя транзитные возможности, Россия и Беларусь значительно увеличат свою долю в мировом грузообороте на рынке логистических услуг.
По экспертным оценкам, строительство транспортных магистралей с сопутствующей логистической инфраструктурой может обеспечить рост валового регионального продукта до 6%.
Одновременно на Востоке предполагается реализовать проект ВСМ Москва — Казань с дальнейшим продолжением на Оренбург и выходом через Казахстан на Китай.
Имеются экономические и технические проработки, в том числе Российской академией наук и Национальной академией наук Беларуси. Они докладывались на заседании Межакадемического совета по проблемам развития Союзного государства 23 мая 2019 г. в г. Петрозаводске. На основе проделанной работы на совместном заседании президиумов двух академий 18 июня 2019 г. принята соответствующая резолюция.
Интерес к этим проектам проявили западные партнеры (Австрия, Италия, Германия), а итальянская финансовая группа Intesa Sanpaolo выразила готовность принять участие в их финансировании.
В 2017 году общий грузооборот между странами Азиатско-Тихоокеанского региона и Европой составлял порядка 13 млн TEU (условная единица измерения вместимости грузовых транспортных средств, эквивалент 20-футового контейнера) в год, из которых лишь 1,5 млн TEU (8,6%) идет наземным транспортом, а транзитом через территорию Евразийского экономического союза — 262 тыс. TEU, т.е. 2% от всех перевозок сухопутными маршрутами (данные Ассоциации автомобильных перевозчиков — АСМАП) [8].
Согласно расчетам Центра интеграционных исследований Евразийского банка развития, к 2020 году объем транзитных контейнерных перевозок через Россию может дойти до 450–500 тыс. TEU.
Противники предлагаемых трансевразийских проектов в России приводят доводы, что они не выгодны, слишком дороги. Да, сегодня — это затраты, которые окупятся не в ближайшие два — три года, но это не означает, что они не рентабельны.
Благодаря строительству современной коммуникационной инфраструктуры, задействовав транзитный потенциал, наши страны могут выйти на рынок логистических услуг, значительно увеличив свою долю в мировом грузообороте, а значит окупить затраты.
Интересные цифры приводят в беседах китайские коллеги: строительство инфраструктурных коридоров обеспечивает в первые два — три года рост валового регионального продукта до 6,8%, приток инвестиций в основной капитал — до 6,5%, рост розничной торговли — до 6,3%.
Реализация инфраструктурных проектов — строительство высокоскоростного железнодорожного комплекса (ВСЖК) от Пекина до Шанхая (1318 км) — создало 1,2 млн новых рабочих мест, спрос на миллионы тонн стали и цемента, привело к росту объемов производства технологического оборудования. И во­прос — где остались эти деньги. Естественно, в Китае.
Можно привести и другие примеры: строительство дорог в XIX веке в США на Западе, где и городов-то практически не было, или строительство скоростных автомагистралей в Китае, когда мы можем увидеть развязки, практически «в никуда». При этом подразумевается, что и там будут города.
При этом мы знаем из отечественной истории отрицательные примеры недопонимания важности транспортных коммуникаций. Вспомним, что стало с некогда процветающими городами Суздалем, Ростовом Великим, Нахичеванью-на-Дону, список можно продолжить, когда их торгово-промышленные элиты отказались от строительства через их города железных дорог. Сегодня, в условиях глобализации речь идет уже не о городах, а о странах.
Есть и другой аспект евразийского сотрудничества по созданию транспортных коммуникаций. Каждый совместный проект, как например строительство Белорусской АЭС, сближает Россию и Беларусь. К строительству инфраструктуры транспортных коммуникаций можно было бы привлечь и молодежь из стран Евразии, тем более что у наших стран имеется богатый опыт ударных «комсомольских» строек. Такой масштабный проект мог бы стать площадкой для самореализации молодых специалистов России, Беларуси, Казахстана.
Осуществление подобных планов потребует значительных средств и времени, но это объединит усилия по дальнейшему развитию Союзного государства, Евразийского экономического союза, укрепит межрегиональные и экономические связи, повысит мобильность населения, создаст условия для культурного обмена, для полноценной интеграции.


Литература
1. »К критике гегелевской философии права» Карл Маркс https://www.civisbook.ru/files/File/Marks_K%20kriike.pdf
2. Боравская Е.Н., Шапилов Е.Д. Скоростной и высокоскоростной железнодорожный транспорт — СПб: ГИИПП «Искусство России», 2001. — Т. 1.
3. http://www.hsrail.ru/press-center/news/995.htm
4. https://ria.ru/20181001/1529554845.htm
5. http://docs.cntd.ru/document/1900055
6. http://government.ru/docs/34297/
7. http://www.government.by/ru/solutions/2482
8. Официальный сайт Ассоциации автомобильных перевозчиков: http://www.asmap.ru

Вернуться к содержанию номера

Copyright © Проблемы современной экономики 2002 - 2019
ISSN 1818-3395 - печатная версия, ISSN 1818-3409 - электронная (онлайновая) версия