Logo Международный форум «Евразийская экономическая перспектива»
На главную страницу
Новости
Информация о журнале
О главном редакторе
Подписка
Контакты
ЕВРАЗИЙСКИЙ МЕЖДУНАРОДНЫЙ НАУЧНО-АНАЛИТИЧЕСКИЙ ЖУРНАЛ English
Тематика журнала
Текущий номер
Анонс
Список номеров
Найти
Редакционный совет
Редакционная коллегия
Представи- тельства журнала
Правила направления, рецензирования и опубликования
Научные дискуссии
Семинары, конференции
 
 
Проблемы современной экономики, N 3 (71), 2019
ЕВРАЗИЙСКАЯ ЭКОНОМИЧЕСКАЯ ПЕРСПЕКТИВА: ПРОБЛЕМЫ И РЕШЕНИЯ
Давлетшин Т. Г.
директор ООО «УК «Южная» (г. Казань)

Железнодорожная магистраль «Евразия»:
проблемы и перспективы
В статье исследованы проблемные аспекты проекта строительства железнодорожной грузопассажирской магистрали «Евразия». Анализ предполагаемых грузопотоков и стоимости строительства подтверждает целесообразность реализации проекта, а наличие альтернативных маршрутов и дороговизна не способствуют к немедленному началу его реализации. Показана целесообразность пересмотра трассы на отдельных участках, важность развития транспортно-логистических систем городов и агломераций вдоль трассы. С учетом грузовой составляющей, представляется более актуальным строительство выделенной скоростной магистрали, а не высокоскоростной
Ключевые слова: ВСМ «Евразия», международные транспортные коридоры, высокоскоростная магистраль, скоростная магистраль, транспортно-логистические системы
УДК 338.47; ББК 65.37   Стр: 81 - 85

Летом 2017 года ОАО «РЖД» объявило о начале проектирования грузопассажирской ВСМ «Евразия», которая объединит крупнейшие высокоско­ростные транспортные системы Европы и Китая, а ВСМ Москва — Казань — Екатеринбург рассматривается как часть этого проекта.
Предварительное технико-экономическое обоснование (ТЭО) проекта было подготовлено АО «Скоростные магистрали», компанией Price water house Coopers (PwC) и Центром экономики инфраструктуры (ЦЭИ) по поручению Правительства Российской Федерации [1].
24 августа 2017 года в Пекине прошло Восьмое заседание российско-китайской рабочей группы предприятий по сотрудничеству в области ВСМ. Участники заседания рассмотрели предварительное ТЭО и признали перспективным проект ВСМ «Евразия», который свяжет воедино транспортные системы Китая и Европы [2].
Общая протяженность линии составляет 9,5 тыс. км. (расстояние Пекин — Москва — Берлин), общая стоимость высоко­скоростной магистрали «Евразия» оценивается в 7,84 трлн руб., (имеются оценки в 1,5 (Китай, CREEC) и 2 (Россия, РАН) раза превышающие эти цифры). На территорию России приходится 2,37 тыс. км. Стоимость российского участка оценивается в 3,6 трлн руб.
По прогнозам инициаторов проекта, пассажиропоток на «Евразии» к 2050 году достигнет 36,9 млн человек в год, а объем перевозки грузов — 12,6 млн т (с возможностью увеличения до 20 млн т). Предполагается, что максимальная скорость поездов на магистрали составит 350 км/ч, средняя скорость — 250 км/ч [1].
Предполагаемый маршрут железнодорожного коридора «Евразия» был согласован Казахстаном и Россией в ходе 19-го заседания Межправительственной комиссии по сотрудничеству в ноябре 2018 года: Москва — Казань — Екатеринбург — Челябинск — Горбуново — Петропавловск — Кокшетау — Астана — Караганда — Балхаш — Алма-Ата (Капшагай) — Алтынколь [3]. ВСМ Москва — Казань рассматривается как часть этого проекта, первым этапом «Евразии» считается ВСМ Москва — Казань.
ВСМ «Евразия» и развитие западного Китая. Анонсированный в 2013 году проект строительства ВСМ Москва-Казань-Екатеринбург не привлек инвесторов, более детальный анализ показал, что пассажирская ВСМ на восток затратна, не в состоянии выйти даже на операционную рентабельность, а социально-экономические и агломерационные эффекты не очевидны. В результате многолетнего обсуждения и изучения (более 50 лет) развития сети ВСМ в России и СССР, в кругах специалистов и чиновников сложилось общее видение проблемы: проект ВСМ в России в восточном направлении имеет обоснование только в том случае, если это будет грузопассажирская магистраль Китай — Западная Европа, основным предназначением которой является перевозка грузов между ЕС и Китаем.
Таким образом, родился проект строительства ВСМ «Евразия», целью которого является формирование высокоскоростного грузопассажирского железнодорожного коридора для перемещения грузов и пассажиров между Китаем и Европой [1].
Развитие новых железнодорожных направлений обусловлено структурными изменениями в китайской экономике. За последние десятилетия восточные регионы КНР по экономическому развитию и уровню жизни ушли далеко вперёд по сравнению с остальным Китаем, многие предприятия на этом фоне начали переезжать в отдалённые от побережья западные районы, где имеется дешевая рабочая сила. В результате на западе страны появились новые быстрорастущие центры, в которых сосредоточились крупные промышленные грузоотправители — производители электроники, автомобильных запчастей, фармацевтики и других категорий товаров, предназначенных для европейского потребителя. Значительная часть поставщиков предпочитает отправлять грузы сразу в Европу с ближайшей железнодорожной станции, а не по традиционному морскому маршруту, т.к. порты Восточно-Китайского моря расположены на 2 тыс. км восточнее [4].
Выбору ж/д транспорта также способствовало увеличение за период с 2007 года сроков доставки контейнеров из Азии в порты северной Европы в среднем с 8 до 11 недель и более: перевозчики увеличивают время доставки, чтобы уменьшить операционные расходы в условиях растущих цен на бункер. Также на скорость влияет увеличение размера судов, из-за чего погрузо-разгрузочные работы в порту требуют больше времени. По оценкам Alphaliner, средний размер судна на трейде Азия-Европа составляет сейчас 15 тысяч 20-футовых контейнера (далее, TEU), что более чем в два раза превышает показатель 2007 года.
Росту контейнерных перевозок в значительной мере способствовало снижение железнодорожного тарифа до $4800–6000 за один 40-футовый контейнер (далее, FEU) благодаря субсидированию перевозок со стороны китайских провинций в размере около $2500 за FEU, который «обнуляет» тариф на провоз контейнера по территории КНР. Согласно докладу Центра интеграционных исследований (далее, ЦИИ) Евразийского банка развития (далее ЕАБР), «Транспортные коридоры Шелкового пути: потенциал роста грузопотоков через ЕАЭС», в 2016 году объем субсидий со стороны китайских провинций составил около $88 млн [5]. Данная оценка предполагает средний размер субсидирования контейнерных перевозок на уровне $2500 за FEU и совокупное количество субсидируемых контейнеров из центральных провинций КНР на уровне 35 тыс. FEU.
Тем не менее, железнодорожные маршруты по масштабу и пропускной способности несопоставимы с морскими: несмотря на положительную динамику, железные дороги не смогут навязать серьёзную конкуренцию дешёвым морским контейнеровозам. По данным Roland Berger, доля железнодорожных перевозок в торговле между ЕС и КНР в 2016 году составила 1,2%, а наиболее благоприятный прогноз предполагает увеличение до 2,5% к 2027 году [4].
Экономические аспекты роста контейнерных перевозок. С 2011 года по 2017 год доля железнодорожного транспорта в импорте грузов из Китая в ЕС увеличилась от 0,65 % до 1,37%. По-прежнему железная дорога — не конкурент рынку морских перевозок, но объемы импорта по железной дороге из Китая в европейском направлении стремительно росли все последние годы.
Примерно 80% грузов между странами ЕС и Китаем перевозится в контейнерах: около 90% грузов, ввозимых в ЕС из Китая (импортных), и 70–75%-вывозимых из ЕС в Китай (экспортных).
В 2018 году общий объём торговли между КНР и ЕС составил 110 млн тонн в физическом объёме и 575 млрд евро в денежном выражении. За исключением кризисных периодов поток грузов в этом направлении стабильно повышался — в 2007 году аналогичные показатели были 101 млн тонн и 354 млрд евро. Если торговля по стоимости товаров значительно выросла, то по массе грузов она осталась практически неизменной, что связано с ростом в торговле доли грузов с высокой добавленной стоимостью [5].
По данным Eurostat, за 5 лет — с 2013 по 2017 год — общий грузопоток на железнодорожном транспорте из Китая в страны ЕС вырос в 2,7 раза — с 350 тыс. тонн до 816 тыс. тонн. При этом объем рынка контейнерных железнодорожных перевозок из Китая в ЕС в этом периоде увеличивался взрывными темпами. По данным UNCTAD, контейнерный грузопоток на этом направлении увеличился с 2,8 тыс. FEU в 2010 году до 48,7 тыс. FEU в 2016 году. По данным российского Минтранса, транзитные контейнерные перевозки из Китая в ЕС в 2017 году увеличились до 164 тыс. TEU (82 тыс. FEU) — на 68% больше, чем в 2016 году. По итогам 2017 года, совокупный объем контейнерных перевозок транзитом через территорию ЕАЭС по оси Китай — Европа — Китай составил 262 тыс. TEU (131 тыс. FEU).
В I полугодии 2018-го эта тенденция сохранилась.
Снижение тарифа на перевозки контейнеров, в среднем, с 9 тыс. $/FEU в 2011 году до 5,5 тыс. $/FEU в 2017-м, существенно увеличило спрос на услугу.
Эксперты ЦИИ ЕАБР в докладе «Транспортные коридоры Шелкового пути: потенциал роста грузопотоков через ЕАЭС» прогнозируют к 2020 г. транзит по оси Китай — ЕАЭС — ЕС на уровне 450–500 тыс. TEU (225–250 тыс. FEU), а в долгосрочной перспективе совокупный железнодорожный контейнеропоток по ней может составить 2 млн ТЕU (1 млн FEU) [5].
Таким образом, объем рынка железнодорожных контейнерных перевозок Китай-ЕС достиг 450 млн $ и имеет тенденцию роста и в долгосрочной перспективе может достичь 5 млрд $.
Однако большой дисбаланс сложившихся и дополнительных грузопотоков по направлениям Запад — Восток и Восток — Запад не позволяет рассчитывать на привлечение на железнодорожные сети стран ЕАЭС всех потенциальных грузопотоков по оси Китай — ЕАЭС — ЕС. Из Европы в Китай грузов идет на 40% меньше, то есть почти половина контейнеров возвращаются порожними. Таким образом, необходимо решить задачу ликвидации этого дисбаланса, чтобы в обратный путь контейнеры шли в груженом состоянии и приносили доход, а не убыток [6].

Таблица 1
Зависимость изменения объемов контейнеропотока от стоимости перевозки контейнера по железной дороге
Период Изменение стоимости провоза контейнера (FEU)Изменение объемов грузопотока, тыс. FEU
2011–2017 Снижение на 40% (с 9000 до 5500 долл.)Рост с 7 до 131
2018–2020Тариф не меняется (сохранение на уровне 5500 долл.)Рост в 1,5–2 раза (до 200–250)
2021–2030Снижение на 30% (с 5500 до 4000 долл.)Рост в 2–2,5 раза (до 500)
Источник: ЦИИ ЕАБР

По данным Китайской железнодорожной корпорации (КЖК), в период с 2011 по 2017 год годовое число отправленных поездов составляло 17, 42, 80, 308, 815, 1702 и 3673 соответ­ственно. В 2018 году это число выросло до 6363 составов — на 73% больше, чем в 2017 году.

Таблица 2
Сравнительная динамика частоты отправлений контейнерных поездов и объемов перевозок на маршрутах КНР — Европа — КНР (2011–2020 гг.).
 2011201220132014201520162020*
Объем контейнерных перевозок, тыс. FEU71410224074200–250
Число отправлений поездов в неделю, ед.0,31261633100
Источник: ЦИИЕАБР по данным China Railways Container Transport Co. Ltd (CRCT)

Другой доклад ЦИИ ЕАБР «Транспортные коридоры Шелкового пути: анализ барьеров и рекомендации по направлению инвестиций»[6], посвящен анализу инфраструктурных (транспортная и логистическая инфраструктура), погранично-таможенных, административно-правовых ограничений, влияния их на параметры транзитного потенциала и развития транспортных коридоров стран — членов ЕАЭС. В докладе представлены также рекомендации по устранению барьеров в сфере международных грузовых перевозок по оси Китай — ЕАЭС — ЕС.
По мнению авторов доклада, для увеличения пропускной способности сухопутных транспортных коридоров по оси КНР — ЕАЭС — ЕС, повышения их конкурентоспособности по сравнению с морскими маршрутами не требуются мегапроекты. Необходима точечная расшивка «узких» мест транспортной инфраструктуры, требующая ограниченных капитало-вложений: строительство дополнительных железнодорожных путей, электрификация участков железной дороги, обновление и модернизация тяговой силы, специализированный подвижной состав и инфраструктура пограничных переходов и т. п.
В докладе представлен ряд перспективных направлений инвестиционной деятельности на территории стран ЕАЭС:
— инвестиции в альтернативные маршруты для движения контейнерных поездов по направлению Восток — Запад;
— создание опорных транспортно-логистических центров на территории России, Казахстана и Беларуси;
— развитие международных грузоперевозок через использование спецконтейнеров/кузовов (для химических и минеральных грузов), рефрижераторных контейнеров (для транспортировки продовольственных товаров).
Вышеприведенный анализ показывает, несмотря на бурный рост в последние годы, нельзя говорить о высоком потенциале трансконтинентальных контейнерных перевозок по железной дороге, способных оказать решающее влияние на принятие решения о скорейшем начале строительства высокоскоростной или выделенной скоростной магистрали Китай — Западная Европа. Китайская инженерная корпорация China Railway Eryuan Engineering Group (CREEC) оценивает общие затраты на «Евразию» в 150 млрд долларов (9,8 трлн руб.). CREEC признает, что в вопросе строительства транспортного коридора протяженностью 9,5 тыс. км, проходящего из Китая в Европу по территории шести государств: Германии, Польши, Белоруссии, России, Казахстана и Китая «еще остаются политические и технические аспекты, требующие глубокого изучения в ближайшее время»
Альтернативные маршруты. В то же время разрабатываются альтернативные маршруты, проходящие в обход России.
Маршрут, связывающий Китай и Казахстан через Каспийское море c Азербайджаном, Грузией, Турцией, а далее с Европой, был разработан в 2013 году и получил название «Шел-ковый ветер»[7]. Он был предложен Казахстаном и поддержан заинтересованными странами-членами СНГ, Китайской стороной и Евросоюзом. Трансазиатско-кавказский поезд позволяет сократить время в пути в пять раз по сравнению с морскими перевозками. Если для морских перевозок из Китая требуется 40–45 дней, то по новому железнодорожному маршруту грузы из Китая в Европу доставляются в течение девяти дней.
По мнению экспертов ИМЭМО, даже в случае прохождения основной железнодорожной ветки «Шелкового пути» по российской территории через Оренбург или Челябинск, остальная часть Транссиба и БАМа останется незадействованной. Большую часть транзитных платежей будет получать Казахстан.
Высокоскоростная или скоростная? В связи с изменением профиля дороги на грузопассажирский встает вопрос, правильно ли выбран скоростной режим магистрали «Евразия»?
На российском участке магистрали, кроме Москвы, нет городов многомиллионников, поэтому пассажирская составляющая проекта ВСМ в российской части магистрали не оправдывает тех затрат, которых требует высокоскоростное движение.
В Казахстане между мегаполисами Алма-Ата (население агломерации 2,5 млн человек) и Нур-Султан (население агломерации 1,2 млн человек),несмотря на их потенциал роста, организация высокоскоростного сообщения нецелесообразна ввиду большого расстояния между ними — около 1300 км по прямой, что делает более предпочтительным авиационный транспорт, или же ночные поезда [8].
Для перевозки грузов ВСМ ранее не практиковался, и нет целесообразности перевозки грузов на экстремальных скоростях. При перевозке грузов важны не рекордные скорости, а слаженность работы, соблюдение графика, сохранность грузов. Маршрутная скорость около 80 км/час, или 2000 км в сутки, позволит пройти Беларусско-Российско-Казахстанский участок за 3 суток и доставить грузы из Китая в Европу в течение 5–7 дней. Таким образом, скоростное движение по выделенному пути для обслуживания трафика Китай-Европа решило бы проблему скоростных железнодорожных перевозок Китай–Европа.
Необходимо отметить, что технологий высокоскоростного передвижения грузовых составов в мире нет, заявление ОАО РЖД о начале разработки высокоскоростных грузовых составов не обоснованы. Повышение скоростных характеристик подвижного состава является важной задачей: ООО «Комплексные скоростные технологии» http://www.kst.ooo развивает проект скоростного вагона-платформы для перевозки контейнеров пассажирскими локомотивами, способной передвигаться по железной дороге со скоростью до 160 км/ч. В январе 2018 года прототип такой платформы завершил очередную фазу испытаний, которая подтвердила возможность ее эксплуатации с пассажирскими и грузовыми локомотивами. Ведутся разработки скоростной тяговой железнодорожной техники, например, производитель двухсистемного электровоза 2ЭВ120 «Первая локомотивная компания» http://1-plk.com/?id=126 планирует провести дополнительные испытания для сертификации локомотива на скорость до 140 км/ч.
Строительство ВСМ сопряжено с высокими затратами как в стадии строительства, так и эксплуатации. Стоимость строительства 1 км ВСМ в мире около $ 30 млн, т.е. около 2 млрд руб/км, такая же цифра у ВСМ «Москва-Казань» и «Москва-Петербург». Анализ «Стратегии развития железнодорожного транспорта в РФ до 2030» показывает, что средняя стоимость строительства одного километра двухпутной электрифицированной новой железной дороги в России составляет $6,7 млн (в мире как правило ниже), т.е около 400 млн руб/км. Таким образом, строительство скоростной магистрали переводит проект «Евразия» в значительно более доступный ценовой диапазон.
Вышеизложенное подтверждает, целесообразно строить выделенную скоростную магистраль «Евразия», а не высоко­скоростную.
Проблема 1435 vs 1520. Товарообмен между Китаем и ЕС по железной дороге мог бы значительно ускориться, при наличии сквозного железнодорожного коридора от китайской границы до Европы. В Китае и Европе используются ж/д колеи европейского стандарта (ширина 1435 мм), в то время как в Казахстане, России, Украине и Беларуси, по территориям которых проходит путь из Китая в Европу, используется железная дорога российского/советского стандарта (1520 мм). Перестановка вагонов и/или замена грузовых вагонных тележек на границах Китай — Казахстан и Беларусь — ЕС нивелирует преимущества высоких скоростей — перестановка вагонов пассажирского поезда занимает около двух часов, замена грузовых вагонных тележек может занимать несколько дней и даже недель с учётом очереди.
По ряду причин магистраль Китай-Европа через Казахстан-Россию-Беларусь не может быть только с колеей стандарта 1435. Поскольку «Евразия» предполагается изначально как выделенный путь на всей протяженности от Китая до Европы (Россия, Казахстан и Беларусь), проблема разности ширины колеи разрешается, если проектировать и строить магистраль «Евразию» со встраиванием колей двух различных стандартов в единое четырехрельсовое железнодорожное полотно (четырёхниточный путь), что позволяет беспрепятственно передвигаться составам и с той и с другой шириной колеи. Таким образом, представляется целесообразным отказаться от высокоскоростного движения в пользу скоростного, но без смены колесных пар.
Схема 1. Трасса магистрали «Евразия» на участке Брест — Москва — Казань — Челябинск — Нур-Султан (Астана) — Алматы — Урумчи с предлагаемыми корректировками (разработка автора)
От Набережных Челнов на Челябинск через Уфу. Участок магистрали Москва-Казань — Наб. Челны — Екатеринбург, ранее проектировавшийся как ВСМ, необходимо пересмотреть в связи с изменением масштаба стройки из межрегионального в международный, изменения ее профиля с пассажирской в грузопассажирскую. При этом может оказаться оптимальной трасса не через Екатеринбург, а через Уфу. Прохождение магистрали «Евразия» через Казань — Набережные Челны — Уфа — Челябинск сократит трассу на 120 километров, а также соединит три разные ветки Транссиба европейского участка. Также необходимо выбрать оптимальный маршрут и трассировку прохождения мегаполисов и крупных городских агломераций на основе анализа предполагаемых грузовых и пассажирских потоков. Поскольку в числе инициаторов фигурирует Центр экономики инфраструктуры, разработчик ТЭО ВСМ Москва-Казань-Екатеринбург, то соответственно стереотипы, связанные с проектированием пассажирских ВСМ перешли и в проект «Евразии». Они (стереотипы) требуют пересмотра.
При этом проект ВСМ-2 Москва — Казань — Екатеринбург может претерпеть кардинальные изменения, строительство участка Камская агломерация — Екатеринбург может рассматриваться как отдельный проект и отложено на неопределенный срок. Скоростная магистраль Челябинск-Екатеринбург может стать ответвлением магистрали «Евразия» и строиться самостоятельно.
Транспортно-логистические системы мегаполисов на трассе. В связи с перепрофилированием магистрали с пассажирского на грузопассажирский также не произошла корректировка трассы ВСМ-2 на проектируемом участке Москва-Казань, при очевидной необходимости пересмотра, как трассировки магистрали, так и планов развития транспортно-логистических систем городов вдоль трассы, поскольку они устарели и не позволяют эффективно использовать строящуюся грузопассажирскую магистраль. Строительство железнодорожного полотна — это лишь часть того, что необходимо для эффективной и выгодной перевозки грузов.
Как проектировщики ВСМ-2 Москва-Казань-Екатеринбург, так и ВСМ «Евразии» не уделяют должного внимания трассировке магистрали через мегаполисы и городские агломерации и модернизации транспортно-логистических систем городов вдоль трассы, что играет важное значение для эффективной эксплуатации магистрали [9].
ВСМ — 2 Москва-Казань-Екатеринбург проходит на отдалении от городов Владимир и Чебоксары, касательно через Н.Новгород и крупную городскую агломерации — Камскую. При правильном выборе трассы через эти города, в проектах нет логистических центров обслуживающих магистраль, и нет пояснений, как они будут взаимодействовать с городскими транспортно-логистическими системами.
Что касается участка Чебоксары-Казань, то есть основание утверждать, что трассировка произведена глубоко ошибочно: трасса проложена через марийские леса и через город Казань, при этом нет глубоко аргументированного обоснования этого выбора. Автором статьи обосновывается необходимость пересмотра маршрута ВСМ от г. Чебоксары до г. Казани, предлагается вариант трассировки ВСМ от Чебоксар до Казани по правобережью Волги с мостовым переходом между городами Зеленодольск и Волжск, далее в обход Казани по северному маршруту («обходная» трасса короче проектируемой на 6 км) [10].
Трасса ВСМ с заездом в город на станцию Казань-2 через городской лес «Лебяжье» создает дополнительные барьеры в транспортной доступности города, ухудшает качество городской среды, а также приведет к удорожанию строительства, уменьшению скорости прохождения города транзитными составами и к удорожанию железнодорожных перевозок в целом.
21 марта 2016 года трассировка ВСМ в казанской зоне стала предметом обсуждения Совета по правам человека при Президенте РФ. СПЧ рекомендует Минтрансу России, КМ РТ и РЖД исключить вариант прохождения ВСМ Москва — Казань — Екатеринбург по городскому лесу «Лебяжье» на территории Казани, просит рассмотреть имеющиеся альтернативные варианты прохождения трассы ВСМ через г. Казань [11].
Схема 2. Трасса магистрали «Евразия» на участке Чебоксары — Казань — Челябинск (разработка автора)
Выводы. Проект грузопассажирской ВСМ «Евразия» требует осмысления и пересмотра в связи с полученными на стадии обсуждения и проектирования ВСМ-2 Москва-Казань-Екатеринбург компетенциями.
При проектировании новой магистрали необходимо внести коррективы в некоторые проектные решения, заимствованные из проекта ВСМ-2 Москва-Казань — Екатеринбург:
— изменение профиля магистрали из пассажирского в грузопассажирскую требует внесения изменений в трассировку магистрали и скоростного режима, а также модернизации транспортно-логистической инфраструктуры мегаполисов и городских агломераций, через которые проходит магистраль;
— при проектировании участка магистрали «Евразия» от Чебоксар до границы с Казах-станом необходимо учесть трансформацию проекта из межрегионального в международный, в связи с чем рассмотреть возможное прохождение трассы на Челябинск не через Екатеринбург, а через Уфу;
— изменение масштаба стройки из межрегионального в международный требует существенного пересмотра трассировки магистрали уже запроектированного участка трассы.
Также требуется пересмотр трассировки участка Чебоксары — Казань ВСМ-2, проектирование которого завершается.
Приоритет грузовых перевозок по магистрали делает целесообразным проектирование и строительство не высокоскоростной, а выделенной скоростной магистрали. Потенциальные преимущества высокоскоростного движения грузовых составов нивелируются затратами времени и средств на границах Китай — Казахстан и Беларусь — Польша.
Для обеспечения сквозного движения составов без смены колес необходимо проложить железнодорожный путь совмещённой колеи (четырёхниточный путь), имеющий двойную колею — европейского стандарта 1435 мм и российско-советского стандарта 1520 мм.
С учетом приоритета грузовой составляющей проекта необходимо уделять больше внимания на развитие транспортно-логистических систем вдоль трассы.


Литература
1. Проект ВСМ «Евразия» [Электронный ресурс]: http://spbtrd.ru/local/filedownload.php?file_id=5247
2. Российско-китайская рабочая группа рассмотрела проект ВСМ «Евразия» [Электронный ресурс]: http://www.hsrail.ru/press-center/news/849.html
3. Стал известен маршрут высокоскоростного ЖД коридора «Евразия» [Электронный ресурс]: http://www.mid.gov.kz/ru/news/stal-izvesten-marshrut-vysokoskorostnogo-zhd-koridora-evraziya
4. Фёдоров Е.А., Лёвин С.Б., Султанов Э.Ш. Контейнерный шелковый путь: оптимизация транспортного коридора // Мир транспорта. — 2018. том 16. — № 2. — С. 166–177.
5. Транспортные коридоры Шелкового пути: потенциал роста грузопотоков через ЕАЭС. Доклад Центра интеграционных исследований ЕАБР. [Электронный ресурс]: https://eabr.org/analytics/integration-research/cii-reports/transportnye-koridory-shelkovogo-puti-potentsial-rosta-gruzopotokov-cherez-eaes/
6. Транспортные коридоры Шелкового пути: анализ барьеров и рекомендации по направлению инвестиций. Доклад Центра интеграционных исследований ЕАБР. [Электронный ресурс]: https://eabr.org/analytics/integration-research/cii-reports/transportnye-koridory-shelkovogo-puti-analiz-barerov-i-rekomendatsii-po-napravleniyu-investitsiy-/
7. Окно в Европу: как Китай запустил новый «Шелковый путь» в обход России [Электронный ресурс]: https://www.rbc.ru/politics/15/12/2015/56703a6d9a7947f88a89ae7d
8. Мартыненко А.В., Петров М.Б. Влияние особенностей размещения населения на развитие ВСМ в Европе // Мир транспорта.- 2018. том 16. № 1. С. 118–135.
9. Давлетшин Т.Г. ВСМ‑2 и модернизация транспортно-логистических систем мегаполисов // Мир транспорта. — 2017. — Т. 15. — № 4. — С. 152–163.
10. Давлетшин Т.Г. ВСМ-2 Москва-Казань-Екатеринбург: от Чебоксар до Казани // Вестник экономики, права и социологии. — 2018. — № 1. Т. 2. — С. 81–84.
11. Рекомендации Совета при Президенте Российской Федерации по развитию гражданского общества и правам человека по итогам специального заседания на тему «Обеспечение прав на благоприятную окружающую среду и учёт мнения населения при формировании и реализации градостроительной политики», 21 марта 2016 г. [Электронный ресурс]: http://president-sovet.ru/documents/read/467/

Вернуться к содержанию номера

Copyright © Проблемы современной экономики 2002 - 2019
ISSN 1818-3395 - печатная версия, ISSN 1818-3409 - электронная (онлайновая) версия